編者按：本文來自微信公眾號 PingWest品玩（ID：wepingwest），作者李禾子，36氪經授權發布。
2019年9月25日早上8點，趙雅麗早早來到位於豐臺的北京地鐵10號線草橋站，這是北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）正式投入運營的日子。
草橋站是目前大興機場地鐵線的始發車站，這裡同時新建了佔地400平方米的城市航站樓，便於旅客提前辦理乘機手續。
趙雅麗是一名70後，做服裝生意，她站在草橋站門口向記者回憶自己第一次坐飛機時的場景：那是在90年代，廣州的批發市場發展正盛，剛剛大學畢業的她從老家山東飛往廣州取經，「我印象特別深，整個飛機上就只有我一個女生。」
20多年過去，中國的變化讓趙雅麗感嘆今時已不同往日，她對大興機場充滿了期待，「聽說新機場特別漂亮，改天一定要去看看。」
▲9月25日中午，在大興機場線草橋站站前等候進入的工作人員（PingWest品玩攝）
和趙雅麗一樣對大興機場滿懷好奇的民眾不在少數。早在2016年，英國《衛報》就將北京大興國際機場評選為「新世界七大奇蹟」第一位；媒體報導中，諸如「全球最大單體航站樓」，「全世界最大空港之一」，「國家重大標誌性工程」，「引領中國綜合交通發展的標杆樞紐」，「代表了中國技術的最高水平」等等表述更是被反覆提及。
北京新機場的構想最早在上世紀90年代已經醞釀，經歷了多輪選址和規劃，2012年11月，國務院終於審議通過北京新機場建設項目。大興機場的建設也再一次見證了中國速度，從2014年12月開始動工，到2019年9月25日正式投運，不到5年時間，一座新國門拔地而起。
這個過程中，科技發揮了讓人不容忽視的作用。不論是建設時對各環節的精細規劃，還是開航後的種種人性化服務，都離不開現代科技的幫助。這些，也都在考驗和檢驗著一個國家的現代科技水平。
無處不在的「黑科技」
「兩邊的視野真不錯。」當汽車從北京南五環小白樓橋駛入簇新的S3501大興機場高速後，司機師傅如此感嘆。沒有高樓遮擋視線，開闊晴朗的藍天浮著片片白雲，這樣的景象的確讓在城市生活已久的人感到心情舒暢。說話間，一輛車身裝飾有五彩圖案的軌道列車從一旁平行的高架全速駛過，增添了沿途風景。
PingWest品玩實地體驗，從北京西站駕車前往大興機場，全程只需40分鐘時間。這條於2016年11月開工、2019年7月正式通車的機場高速，也是新機場「五縱兩橫」交通綜合網的重要組分。如果是乘坐輕軌和高鐵速度會更快：搭乘機場快線，從草橋直達機場只需19分鐘；搭乘京雄城際，從北京西站到新機場也只要20多分鐘。
▲大興機場「五縱兩橫」交通綜合網，包括四條高速和三條軌道線路，分別是：京臺高速、京開高速、軌道交通新機場線、大興機場高速、大興機場北線高速、京雄城際鐵路，以及一條城際鐵路聯絡線
大興機場「黑科技」的運用，從機場高速就已經開始體現。PingWest品玩了解到，大興機場高速全線大面積採用了融冰雪材料，它的最大功能就是在冬天防止路面結冰，以及由此帶來的對環境和橋梁結構的破壞。值得一提的是，大興機場高速是全國首例大範圍採用這一技術的項目，之前該技術更多還停留在理論和實驗階段。
快到機場時，雙層出發高架著實讓「見慣了大場面」的司機師傅驚奇，「一般機場不都是一條路進麼，這裡竟然有兩條。」機場高速在快到達機場出發口時被切成了兩層，雙層高架分別對應航站樓的F3（國內出發層）和F4（國內出發+國際出發層）。據了解，大興機場也是世界首個實現雙層到達的航站樓。
▲大興機場的雙層出發高架模擬圖
從F4進入航站樓，明亮、開敞是PingWest品玩對大興機場航站樓的第一感覺。F5相當於是在F4的基礎上添加的一層隔層，作為餐飲區和專門的觀景臺，在這裡甚至能夠看到候機區乘客的情況。從觀景臺放眼望去，整個大廳看不到一根垂直於地面的立柱，所有的支撐柱都是曲線形的，這樣的設計讓人感覺活潑而不僵硬。
這種C型柱也是大興機場建築設計中一個創造性的亮點所在。整個機場僅用了8跟上寬下窄的巨大C型柱作支撐，彼此間距200米，連通了高差近50米的屋頂和地面。如此設計的好處就在於：為乘客提供了最大化的公共空間。有人曾把C型柱比作撐起花瓣的花莖，它們捲曲的造型能夠讓自然光從C型敞口傾瀉而下，巨大的光瀑得以照亮整個航站樓空間。
▲大興機場F5觀景臺的視野（PingWest品玩攝）
在F4值機大廳，中國南方航空值機區的一排自助行李託運設備立刻引起了PingWest品玩的注意，這一設備由電子顯示屏、刷卡區和傳送帶幾部分組成。據工作人員介紹，旅客只需要在電子屏上點擊觸控螢幕，刷身份證，即可順利完成行李託運；貼上最新投入使用的無線射頻行李條，旅客還可以在手機上隨時看到自己的行李到了哪裡。
吸引人眼球的還有大廳裡的自助值機設備，這套設備不同於我們之前在首都機場看到的自助值機設備，可以說是後者的升級版。據介紹，中國東方航空的自助值機系統可實現人臉識別認證，也就是說，旅客不需出示任何身份證件，即可完成「掃臉辦票」。
▲自助行李託運設備（PingWest品玩攝）
▲自助值機設備（PingWest品玩攝）
這些也都是大興機場所推行「無紙化出行體驗」的一部分，從進入航站樓到到達登機口，旅客甚至可以僅憑人臉走遍整個過程。
PingWest品玩在機場國內安檢口注意到，大部分的安檢通道都安裝了自助驗證閘機，在掃描有效訂票證件（包括電子登機牌）後，第一道閘門就會開啟，繼而進入面像信息採集，核對成功後即可進入行李安檢區。
▲國內安檢入口處的自助驗證閘機（PingWest品玩攝）
PingWest品玩向為大興機場「智能旅客安檢系統」提供技術支持的商湯科技了解到，大興機場一期共鋪設了58套這樣的智能旅客安檢系統，覆蓋所有普通旅客安檢環節；除了保障機場安全意外，藉助人臉識別，系統還能將旅客信息與旅客物品做到「人包綁定」，實現同步過檢，成功率大於99.9%，一定程度上避免可疑行李被誤拿。
這也大大提升了機場安檢效率，根據商湯科技提供的數據，單通道旅客過檢效率能夠由傳統人工方式的180人/小時提高到約260人/小時，行李過檢效率達到792件/小時，可以極大地節約旅客的過檢等候時間。
從「飛出去」到「更智慧」
新中國機場建設的歷史，也成就了一部中國科技發展史。
北京大興國際機場向北79公裡，是新中國成立以來興建的第一個大型民用機場——北京首都國際機場（以下簡稱首都機場）。在首都機場建成之前，執行首都飛行任務的重擔更多落在北京南苑機場身上。南苑機場是上世紀初由清政府撥款修建的，也是中國歷史上的首座機場。在當時複雜紛亂的國際局勢下，包括清政府在內，每個國家修建機場幾乎都出於同一個理由——戰爭需要。
儘管在新中國成立後又經歷過幾次擴建，但很多人對南苑機場的印象，更多是「很破舊」，「像一個三線城市的火車站」，也幾乎不會有人把南苑機場和任何的高科技聯繫在一起。
1950年，新中國成立不久，百業待興，國家滿懷「從中國的土地上飛出去」的理想，開始籌劃新中國民航事業的發展。1953年12月3日，經政務院批准，政務院總理周恩來親自為首都機場確定場址。1955年6月10日，經國務院批准新建的北京首都機場工程破土動工，經過三年多的建設，1958年3月首都機場終於建成並投入使用。
當時的首都機場只有一個1萬平米左右的航站樓，一條跑道，它更多承載了國人「飛出去」的希望和夢想。從建國後到改革開放前，在華北地區，民航雖然陸續建設了一批民用機場，但大多數機場規模較小，直到1972年美國總統尼克森訪華，中美關係開始解凍，中國與西方國家的交流日漸增多，首都機場的國際航線才隨之增多。
也幾乎是在同一時期，首都機場開始走上了擴建之路，直至進入21世紀。首都機場的T1、T2和T3號航站樓就分別建成於1980年、1999年和2008年。
前瞻產業研究院曾將機場的發展分為1.0、2.0和3.0三個時期：在機場1.0版本，以機場運營為導向，提供最基本的旅客服務，以及必要的安全設施和維持航空運作；進入2.0版本，轉向機場商業為導向，整合機場內的各功能單元，用新技術提升協作；機場3.0版本，則將以旅客體驗為導向，解決旅客的需求痛點，這也正是「智慧」的體現。
照此定義，首都機場的幾次擴建就分別代表了中國機場建設1.0-3.0的不同時期。
從首都機場建成至T1航站樓的誕生，是機場的1.0時代。據親歷者回憶，建成後的很長時間裡，首都機場都主要為中央和地方官員往來出訪和郵遞提供服務，「當時能坐上飛機的，那至少得是 『縣團級』以上的人物，普通老百姓到機場參觀，還得買票才能進入候機樓大廳。」當時機場的服務也不先進，甚至登機都沒有廊橋，旅客需要走出候機樓，穿過機坪，登上樓梯進入機艙。
到迎來T1航站樓和第二條跑道，機場的設施才有了現代化技術的影子：樓內設置有中國民航首次採用的自動門、自動人行步道、自動扶梯以及行李系統、飛行動態顯示牌、閉路電視等當時國內最先進的設備。審美上，航站樓內也增加了反映中國大好河山、風土人情和神話故事等大型壁畫。
1995年10月正式開工的T2航站樓，是機場的2.0時代。T2航站樓工程總投資額為76億元，是當時中國民航史上規模最大、投資最多的工程；預計旅客年吞吐量為3500萬人次，高峰小時吞吐量為1萬人次，比首都機場之前的吞吐量多一倍。至此，首都機場成為了4E級機場（註：機場分類中的一種，機場跑道的性能及相應的設施決定了什麼等級的飛機可以使用這個機場，國際4E級對機場要求更為嚴格），機場內建有當時中國民航最大的綜合性飛機維修基地，擁有亞洲最大的機庫和飛機維修設施設備以及先進的服務設施設備，是全國樞紐機場和航空客貨運集散中心。
T3航站樓則代表了機場的3.0時代。為了滿足奧運會的航空運輸保障需要，加速將首都機場建成世界級門戶複合樞紐機場，2004年3月，首都機場第三次大規模擴建工程開工。T3航站樓中方設計總負責人邵韋平在當時透露過一個細節：首都機場原有2號航站樓的設計圖紙大約有5000多張，而3號航站樓的設計圖紙總共有近10萬張，足以堆滿一座庫房，兩者相差20倍。
建成後的T3航站樓不僅成為當時世界上最大的單體航站樓，還引進了當時機場業最先進的技術，如APM旅客快捷運輸系統、高速行李處理系統以及信息處理系統等。在此後的發展中，智能安檢系統、交通捷運系統、安全監控系統、航班信息系統、無線網絡覆蓋、遠程值機支持等技術的陸續引入，更成為首都機場領先世界的「智慧」體現。
新機場裡「看不見的手」
可以說，北京大興國際機場集中表現了機場3.0時代所能達到的最高技術水平。不過，與其說機場的3.0時代以現代科技的進步為標誌，不如說它的出現是因為更好地滿足了旅客的出行需求。
除了以上提到的部分，大興新機場在便利旅客方面的另一大特點就是，極大地縮短了到登機口的時間。以往大家對首都機場的一大抱怨是，前往國際和港澳臺登機口的距離太遠，而且達到安檢口還需要乘坐一段距離的「小火車」，相比之下大興機場就要方便很多，不論是國內出發還是國際/港澳臺出發，旅客到達最遠的登機口也僅需8分鐘。
這在很大程度上要歸功於大興機場的整體設計。一直以來，更多的停機位和儘可能少的步行距離一直都是機場設計中的一對矛盾，尤其是對於大興機場這樣的「超級工程」來說，如何協調二者顯得更加重要和迫切。此前大興機場設計負責人王曉群在接受《北京日報》時就表示，「北京新機場的定位是一個7200萬旅客吞吐量的樞紐機場，集中式布局更符合規模和定位的需求。」
於是才有了現在我們看到的大興機場航站樓「五指廊構型」的外貌。這一設計的最大特點就在於指廊短，旅客步行長度適宜，更多航班可以靠橋，也讓旅客省了乘坐擺渡車的麻煩。
「能看到指廊的終點，旅客就不會著急。」大興機場建設指揮部常務副指揮長郭雁池如此說道。
但要知道，建設和協調如此大規模的工程並非易事，一方面，實際中會存在諸多和最初設計不符的情況；另一方面，要想在有限的時間內完成施工，僅僅靠人力解決也並不現實。
因此又到了新科技發揮作用的時候。此次大興機場的建設就引入了BIM技術，廣聯達科技股份有限公司（以下簡稱廣聯達）為此次為大興機場的建設提供了部分BIM技術解決方案，國內BIM專家、廣聯達BIM產品總監黃錳鋼向PingWest品玩介紹，傳統建築設計過程都是基於圖紙和文檔，進行溝通協作，信息不直觀，溝通效率低，但「BIM技術可以利用三維模型，對建築造型和建造過程進行表達、存儲、溝通和協作」。
簡單來說，BIM技術的功能之一就是把以往建築需要的圖紙電子化了。
「比如機場建設最開始的樁基施工過程，需要在三個月左右的時間完成包括護坡樁和基礎柱共計接近1萬根樁的施工。在偌大的場地上各個打樁隊伍全面鋪開施工，對施工進度、施工質量的管理來說難度是非常大的，按照之前經驗需要半年時間，但依靠BIM技術就能夠很好地解決這個問題。」黃錳鋼說道。
▲BIM模型創建（受訪者供圖）
▲BIM鋼結構分析軟體（受訪者供圖）
為了保障大興機場的施工過程能夠順利進行，廣聯達的BIM技術人員也深入參與到了整個施工過程，前往現場指導施工。
「如果BIM技術人員不和現場技術人員配合，就會變成兩層皮，BIM就只能在施工準備階段提供方案分析能力，」黃錳鋼對PingWest品玩表示，「所以BIM中心技術人員的工作是一個新的環節，大家只有習慣基於模型的會議探討、實時拿到項目數據、在模型上可視化呈現，BIM技術才能真正在整個項目施工中發揮它的價值。」
當然，BIM技術的應用範圍遠不止設計和施工過程，它的應用跨度實際可以從建築的設計、施工、運行直至建築全壽命周期的終結。未來BIM技術還會為大興機場的安全巡檢、設備的維修保養、能耗管理等等方面提供幫助。
黃錳鋼舉例說，「如果有一些建築構件損壞需要維修，通過二維碼進行構件追蹤，在模型中我們能快速定位，然後知道該位置的結構受力，設備尺寸型號，甚至可以一鍵購買該廠商的設備，整個維修的過程也會很快。」不僅如此，利用BIM技術還可以進行火災、防恐等極端情況的人流疏散模擬，為旅客的出行安全提供強有力的保障。
其實，所有的技術歸根到底都是為了解決人的需求問題，他們就像一隻「看不見的手」在保障著旅客的出行。
「實際上建築和人的關係非常密切，人一生中93%的時間是在建築中度過。任何一個建築內部設計細節，都會影響到使用者的體驗。」對於黃錳鋼來說，科技的存在很多時候並不像很多人想像的那樣冰冷，「有了BIM技術，設計師們的很多創意突破，對綠色環保、人文關懷層面的設計追求，才得以實現。某種意義上說，這也讓我們的旅客能看到、感受到更加綠色、安全、有愛、舒適的建築。」