在過去的2020年，根據比亞迪公布的銷量快報數據顯示，2020年度實現汽車銷量426,972輛，新能源汽車銷量累計為18.9689萬輛。其中，純電動汽車銷量累計為13.097萬輛。
再從單月的銷量數據來看，比亞迪也是有著亮眼的數據。12月份比亞迪共銷售56,322萬輛，同比增長30.44%。其中新能源汽車銷量為28,841輛，同比增長120.177%，這是比亞迪新能源汽車年內最大的漲幅。
新年伊始，比亞迪在深圳就以「DM-i 超級混動」技術的發布拉開了帷幕，並且亮相了搭載該技術的三款新車。分別是比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i。
DM（dual mode）即雙模技術，「i」即intelligent。指智慧、節能、高效。DM-i超級混動是基於DM技術平臺打造的全新動力架構，其特點可以高度概括為「超低油耗、電混系統—以電為主的混動技術」。新鮮熱辣，隨之不久我們便迎來了試駕活動。
與往常的試駕活動不同的是，這次我們並非要感受所試駕車輛的操控、動態表現等等。而是要測試官方宣稱的「虧電油耗」，即車輛動力電池處於虧電狀態。對，你沒有看錯，並不是「滿電」或者「滿油」狀態下的綜合油耗。
本次編者拿到的試駕車型為秦PLUS DM-i長續航版，在充滿電的狀態下可純電行駛120km。根據官方所講，該車虧電狀態下油耗僅為3.8L/100km。由於車輛尚未正式量產，部分標定和功能也僅針對本次測試。在開始測試之前所有車輛電池均無充電且將電量消耗至25%的最低容量，在這個數值下，發動機並不會消耗太多的能量去給電池充電。即便充電或是動能回收所產生的電量，也會率先被消耗掉，以此來測試相關車輛在虧電下的油耗表現。
為了保證該油耗測試的數據更加準確和嚴謹，所有參與測試的車輛都統一在同一個加油站且使用同一把油槍進行加油，油量加至油箱口接近溢出。試駕路線採用迴環式，最終還是回到開始的加油站，全程約110km，路況涵蓋市區、城市快速路等，覆蓋了所有真實用車場景。
出發前加滿油後並且對油箱口進行封閉，在設置好車輛相對應的設定後便開始出發，車上乘員共為三名成年男性、無行李、路況良好無擁堵。為了測試出秦PLUS DM-i極限虧電油耗，全程並無開啟空調，且採用較為柔和的駕駛方式。在接近終點時，因前方發生交通事故，無奈之下只能選擇繞路，最終比其他測試組要多走近10km的路程。
回到最初的起點，車輛小計裡程顯示為118.5km，綜合油耗為2.6L/100km。同時，將車輛重新加滿油至溢出狀態，最終加油量為2.64L。根據計算折合後得出，秦PLUS DM-i百公裡虧電油耗為2.22L。如果按日常駕駛習慣，想必與官方宣稱的3.8L/100km也不會相差太遠。
那麼究竟是怎樣的技術才能做到如此之低的虧電油耗呢？回到文章開頭，DM-i與DM-p都同屬於比亞迪第三代DM系統，前者主打節能續航，後者則主攻性能，兩者有著分明的取向。低至3.8L/100km的虧電油耗得益於DM-i超級混動系統專用的驍雲-插混1.5L高效發動機、EHS電混系統和DM-i超級混動專用功率型刀片電池。其中成型繞組電機效率高達97.5%，發動機熱效率高達43.04%。
該套系統與本田的i-MMD技術路線較為相似，都是以電機作為主要動力輸出源。不同的是，比亞迪DM-i系統配備了更大的電池容量和行業領先的刀片電池技術。而EHS電混系統可以智能切換能量模式，始終讓發動機和驅動電機維持在最佳工況和最高效率下運行。
DM-i超級混動四大模式：EV、HEV串聯、HEV並聯和發動機直驅，都是以電驅為主、發動機為輔的架構，不再過多依靠發動機，讓發動機做減法。與本田相比，在用發動機直驅時，發動機會介入到動力傳輸中，發動機轉速升高油耗自然上升。而DM-i在需要大動力時，電池依舊能提供足夠的電能保證電機輸出，同時發動機仍然保持在較低轉速發電，輔助驅動，不會額外增加油耗。根據比亞迪稱，99%的城市工況都是電機驅動。
在國內新能源補貼退坡和《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的背景下，明確將插電式混動（PHEV）作為新能源汽車發展技術路線。而比亞迪在此領域深耕多年，有著深厚的技術積累，相比其他車企有著優勢。DM-i技術的推出無疑是加速了對傳統燃油車的替換，也帶來了更接近於純電動車的體驗。
寫在最後：從2015年到2018年，新能源汽車完成了從1%到5%的增長，來到2020年底，新能源汽車銷量更是突破乘用車當月總銷量的10%。可見，新能源正從以前的政策驅動向市場驅動轉變。對像秦PLUS DM-i這樣的車型定位和技術，不僅會對新能源市場帶來衝擊，對國內體量最大的A級轎車市場更是顛覆性的存在。
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