1、 復盤：機動車國標更新提速改善空氣品質，史上最嚴「國 六」已經到來
1） 空氣汙染成為影響人類生命健康和經濟損失的重大禍首之一，當前目標是在減少 CO、HC、PM 等汙染物的同時，著重降低 NOx 的排放。
2） 移動源尾氣在氮氧化物、顆粒物、碳氫化合物等排放的分擔率較高，成為治理空氣 汙染的關鍵。汽油車 CO 排放量超過汽車排放總量的 80%，HC 排放量超過 70%， 柴油車 NOx 排放量超過汽車排放總量的 80%，PM 排放量超過 90%，柴油貨車的 防治成為未來控制大氣汙染的關鍵。
3） 「國三」及以前的柴油貨車是目前 NOx、PM 顆粒物的「頭號禍首」，「國三」的淘 汰，及新標準「國六」的實施可以有效控制各類汙染物，特別是 NOx。
4） 「國六」落實到位後將清退高排量的「國三」、「國四」車輛，同時「國六」是目前 最嚴格的排放措施，將有效降低機動車汙染物排放。即去除高汙染排放車輛，同時 保證新增車輛低汙染。
2、 測算：「國六」新標下，2020-2025 年尿素累計市場增量達千億，後處理系統增量市場超四千億
2.1 尾氣後處理產業鏈：後處理系統增長空間確定，車用尿素自帶消費屬性
發動機尾氣後處理按應用對象劃分，可以分為柴油機後處理和汽油機後處理兩大類。發 動機尾氣後處理是當前國際上普遍應用的排放控制技術，其主要原理是在發動機排氣系統上 加裝淨化裝置，通過化學或/和物理反應，例如催化轉化、過濾捕集等，將有害汙染物如一氧 化碳、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物等轉化為無害物質如二氧化碳、水、氮氣等，從而降 低發動機有害排放，達到排放法規要求。發動機尾氣後處理產品按應用對象劃分，主要可以 分為柴油機後處理和汽油機後處理兩大類。
按構成劃分，主要可分為尾氣後處理系統（EGR、SCR、DOC、DPF、TWC、GPF 等） 和車用尿素。尾氣處理系統中 EGR 可同時用於柴油車和汽油車，通過內循環降低 NOx 或 PM 顆粒物。SCR、DOC 和 DPF 主要用於柴油車，分別用於降低 NOx、CO 和 HC、PM 顆粒物等汙染排放，TWC 和 GPF 主要用於汽油車，TWC 可同時減少 NOx、CO、HC 等 汙染物，GPF 用於顆粒物捕捉；車用尿素主要用於柴油車 SCR 系統，經催化劑催化後可以 與 NOx 發生還原反應，生成無汙染的 N2。尾氣後處理系統主要加裝在新生產的國標車輛上， 其驅動因素為尾氣排放政策嚴格程度和汽車產銷量；車用尿素用於所有柴油車，不同國標的 用量比例不同，其驅動因素為尾氣排放政策的嚴格程度和柴油車保有量的結構性變化。
2.1.1 尾氣後處理系統：「國六」排放路徑下，需要各類處理系統集成應用
汽油機：「國六」標準下，汽油機 TWC 迎來升級，部分採取 TWC+GPF 方式。三元催 化劑/器（TWC）應用於汽油機尾氣後處理，因能同時對 HC、CO 和 NOx 進行處理而得名， 是非常有效且被廣泛應用的汽油機尾氣後處理技術。三元催化劑一般通過在蜂窩陶瓷載體或 金屬載體的通道上，塗上多孔的活性氧化鋁（γ-Al2O3）作為第二載體以增大內壁的比表面 積；在氧化鋁塗層中還需添加各種稀土金屬氧化物作為催化助劑，以及貴金屬鉑（Pt）、鈀 （Pd）及銠（Rh）等活性催化物質。對三元催化劑進行封裝以與汽車排氣系統進行集成， 封裝後的三元催化劑一般稱為三元催化器。三元催化器（TWC）將汽油發動機排氣中的主要 有害汙染物如 HC、CO 和 NOx，轉化成無害的 H2O、CO2 和 N2。汽油機為達到「國六」 階段排放標準要求，除了 TWC 以外，部分車輛需要配備 GPF（Gasoline Particulate Filter， 汽油機顆粒捕集器）與 TWC 配合使用。
柴油機：富養燃燒造成與汽油機不同的後處理模式，「國六」標準要求柴油機採取 DOC+DPF+SCR+ASC 模式。根據前文對柴油機和汽油機工作原理的介紹，柴油機需要在 富氧環境下工作，而汽油機 TWC 系統無法在富氧環境下工作，因此柴油機無法使用 TWC 系統。由於柴油機尾氣中排放的 NOx 和 PM 在生成機理上存在此消彼長效應，一般是通過 柴油機機內淨化（EGR）技術，控制柴油機尾氣中 NOx 或 PM 的排放量，再通過加裝柴油 機外尾氣汙染治理裝備，如通過內循環控制 PM 之後，使用選擇性催化還原系統（SCR），並且另外添加尿素減輕 NOx 的排放，或在內循環控制 NOx 排放後使用柴油機顆粒捕 集系統（DOC+DPF、DPF、DOC+POC）等，控制另一種汙染物排放量。美國等地尿素價 格與柴油相當，更偏好第二種方式，而歐洲和我國尿素價格僅為柴油價格的 40%-60%左右， 出於經濟性考慮更多採用第一種方式。而「國六」標準的到來，需要 DOC+DPF+SCR+ASC 互相配合，才能達到「國六」要求的排放標準。
國六標準下柴油車的第二種技術路線是 DOC+DPF+Hi-SCR。該種技術路線相比 DOC+DPF+SCR+ASC 模式取消了 EGR，用高效 SCR 予以替代，通過調節氣門改善進氣 量，使氣缸進氣充分，讓燃油在氣缸中高溫富氧條件下充分燃燒，減少 PM 排放量，但會造 成尾氣中含有更多的氮氧化物，此時就需要更高效的 Hi-SCR 與尾氣進行還原反應，來使 PM 排放量達到國六標準。目前主流路線還是 DOC+DPF+SCR+ASC。
EGR：「國六」標準下將廣泛應用於汽油機、柴油機和天然氣重卡。EGR（發動機廢氣 再循環）系統是發動機的廢氣機內淨化裝置，主要採取機內物理淨化方式，通過將發動機廢 氣重新引入氣缸循環燃燒，直接在發動機內降低氮氧化物濃度，其主要工作原理是根據發動 機的轉速、負荷、溫度、進氣流量、排氣流量等情況，通過傳感器將相關參數轉化成電信號 傳輸給控制單元（ECU），ECU 控制執行器件適時打開，排氣中的部分廢氣經 EGR 閥的調 配進入進氣系統，並與新鮮混合氣一起再次進入氣缸參與燃燒，並降低燃燒溫度。對於柴油 發動機而言，EGR 可以將含有大量 CO 2氣體的發動機廢氣重新引入發動機氣缸，使氣缸中 混合氣體燃燒溫度降低，從而減少 NOx 的排放量；對於汽油發動機而言，通過廢氣再循環 可以稀釋發動機中的氧濃度，有效降低低負荷區泵氣損失，降低最高燃燒壓力和溫度，抑制 爆震，提高壓縮比和比熱容比，從而提高汽油發動機的燃油效率。「國六」實施後，EGR 在 柴油機中的滲透率將接近 100%，在汽油機中滲透率將逐步提高。
SCR：搭配車用尿素，專門處理 NOx，燃油經濟性更好，為「國五」及之後標準的必備 路線。柴油機選擇性催化還原器型產品（SCR）的主要功能是降低柴油機尾氣中的 NOx 排 放，SCR 在我國自「國四」階段開始批量應用，也是「國五」階段柴油機後處理的主要技術 路線。SCR 系統主要由還原劑噴射系統、還原劑存儲裝置和輸送管路、SCR 催化器以及各 種傳感器組成，通過一套電子控制的噴射系統，根據柴油車的運行工況以及排放情況向柴油 機尾氣管中噴射適量的還原劑，還原劑發生水解反應產生的 NH3與尾氣中的 NOx 在 SCR 催 化器中發生系列還原反應，生成 N2和 H2O 排出。相對於其他技術路線，採用 SCR 後處理 技術路線，對發動機的燃油經濟性較好，NO2 排放比例低，對尾氣中 NOx 的清除效率高， 並且對柴油中的硫含量耐受度較高（硫元素過高會造成 EGR 淨化效果降低）。
DOC：EGR 之後的第一道尾氣氧化工序，用於處理 CO、HC 和部分 PM 顆粒物。柴油 機氧化催化器（DOC）的主要功能是將柴油發動機尾氣中的一氧化碳（CO）和碳氫化合物 （HC）以及顆粒物排放（PM）中的可溶性有機成分（SOF）與氧氣在貴金屬的催化作用下 發生化學反應轉化為水和二氧化碳。柴油機氧化催化器（DOC）的強氧化性可同時將部分一 氧化氮（NO）氧化成二氧化氮（NO2）。柴油機氧化催化器（DOC）一般是通過在蜂窩陶瓷 載體或金屬載體的渠管壁上塗上多孔的活性氧化鋁（γ-Al2O3）作為第二載體，以增大內壁 的比表面積，在氧化鋁塗層中還需添加各種稀土金屬氧化物作為催化助劑，以及以鉑（Pt） 為主的貴金屬等活性催化物質製作而成。
DPF：顆粒物殺手，分為主動再生式和被動再生式。柴油機顆粒捕集器型產品（DPF） 的主要作用是通過顆粒物沉降和吸附的原理大幅降低柴油機尾氣中的顆粒物排放。通過堵塞 通道等手段，減緩排氣速度，逼迫發動機尾氣流經通道壁，從而使大多數顆粒物因吸附或沉被捕集下來。被捕集下來的顆粒物通過高溫燃燒清除或在催化劑的作用下被氧化清除， 使得捕集器可以循環往復地使用，這種使 DPF 恢復轉化效率的過程稱為「DPF 再生」。DPF按照尾氣流通方式可以分為部分流式顆粒捕集器（FT-DPF，也稱 POC）和壁流式顆粒捕集 器（WF-DPF）。通常情況下，部分流式顆粒捕集器過濾效率可以達到 40%～80%，而壁流 式顆粒捕集器的過濾效率可達到 90%以上。按照再生方式，DPF 還可以分為主動再生式和 被動再生式。
ASC：「國六」新增系統，捕捉 SCR 逸出的氨氣。ASC 是氨氣捕捉器的縮寫，一般安 在排氣裝置的最末端，也就是 SCR 裝置後面。由於在 SCR 中對 NOx 的還原藉助於車用尿 素產生的氨氣，而部分未反應完全的氨氣可能將洩漏至大氣中，造成新的汙染。ASC 即通過 催化氧化作用降低排氣中未參與尾氣催化而洩露出的氨氣（NH3），是對 SCR 系統的補充。 「國五」及之前標準對氨氣（NH3）排放沒有具體要求，「國六」標準則對其有了限值，所以 ASC 屬於「國六」標準下催生的新型裝置。
後處理系統產業鏈：中遊塗覆體現各系統競爭實力。後處理系統的上遊原材料包括催化 器（蜂窩陶瓷、氧化鋁、稀土金屬、沸石、釩基、貴金屬、襯墊和管材鋼板等）、電子元器 件（NOx 傳感器、壓力傳感器、溫度傳感器、單片機、控制晶片、加熱水閥、線束等）、尿 素箱（用於 SCR）、噴射系統（用於 SCR）和法蘭等，屬於尾氣處理系統產業鏈上遊。原材 料經中遊廠商催化劑塗覆和封裝後，進入下遊內燃機、機動車、非道路移動機械和船舶廠商， 進行整體集成。產業鏈中遊塗覆環節主要將各類催化劑、催化助劑和塗層加在載體內，此環 節考驗各廠商競爭實力，一般採用固定蜂窩陶瓷作為催化劑的基本載體，將多孔的活性氧化 鋁塗抹在載體上作為塗層，用於增加催化劑的催化面積；在塗層上添加貴金屬或其他化學物 質作為催化劑；在塗層上加入稀土金屬氧化物作為催化助劑，部分尾氣後處理產品無需添加 助劑即可實現淨化效果。
後處理系統成長確定性強。由於後處理系統單車價值量穩定，且結合國外經驗及國內以 往經驗，在機動車整體產銷穩定情況下，環保政策帶來的國標切換可為後處理系統帶來穩定 的增量市場，此塊市場成長確定性強。
2.1.2 車用尿素：「國六」驅動車用尿素成為卡車司機必備消費品，單車用量 與普及率全面升級 車用尿素（AdBlue）：純度決定 NOx 排放控制情況。
車用尿素是指尿素濃度為 32.5% 且溶劑為超純水的尿素水溶液。尿素原料為工業提純而來，當濃度低於 28%時一般就會造成 NOx 超標排放，而 32.5%的濃度下車用尿素溶液結晶點最低(初始結晶點－11℃)，可以保證 NOx 排放有效控制與結晶點的平衡，實際使用中在-20℃時會完全上凍，因此在我國東北等 地售賣的車用尿素技術含量較高，需要通過加入改性劑降低溶液凝固點。由於 SCR 催化劑 載體極易發生金屬離子中毒從而失去催化效果，因此車用尿素中的超純水必須使用電子行業 一級超純水（電阻率≥18MΩ/cm）。除超純水中金屬離子的控制，還要控制車用尿素中不溶物、 醛、縮二脲、磷酸鹽的含量，低質量尿素可造成尿素噴嘴和排氣管堵塞。
「國五」柴油貨車尿素普及率約 70%，預計「國六」尿素在重卡中將全面普及。由於 SCR 從 2014 年「國四」實施後開始應用於柴油重卡，車用尿素市場自 2014 年開始成長， 但「國四」車輛沒有涉及對柴油重卡尿素用量不達標的駕駛性能限制。根據我們草根調研， 「國四」車輛司機反饋，由於監管落實不到位、處罰較輕，後期很多「國四」司機不會主動 添加尿素。「國五」車在尿素餘量過低或質量過差情況下，會有 10%-20%左右的扭矩限制， 造成加速等動力不足，開車「沒勁」，車齡較長的「老司機」駕駛時會有明顯感受，同時出 於對新車愛護、物流公司集中為「國五」司機採購等因素影響，尿素在「國五」司機中約有 70%左右的普及率。
「國六」單車尿素用量油耗佔比 8%以上，超「國五」用量近三倍。從用量上看，「國五」 重卡司機普遍反應在「國五」排放標準下，每百公裡加注尿素 1.5-2 公斤，考慮到重卡司每百公裡油耗 35-40L 左右（考慮空車和滿載兩種情況之後的平均數），則單車尿素用量佔柴 油消耗的比例大約為 4%-5%，與四川美豐（中石化系統內公司，車用尿素主要銷往西南地 區）年報披露的 3%-5%相匹配。根據前文「國五」SCR 路徑佔比，「國五」階段輕卡大約有 70%左右配備 SCR，即需要添加車用尿素。「國六」標準下，尿素單車用量大約在 8%以上， 考慮約有 30%的「國五」司機不會添加車用尿素，以及「國五」輕卡 SCR 排放路徑 70%的 滲透率，則實際「國六」單車尿素消耗量接近「國五」階段三倍左右。
車用尿素成為卡車司機必備消費品，「國六」階段重卡司機年消費尿素約 8400 元。目前 中檔車用尿素售價在 30 元/10 公斤左右，卡車司機每年行駛裡程約 10 萬公裡，以重卡、中 卡、輕卡司機每百公裡油耗 35L、25L、10L 為測算依據，結合上文「國六」標準下車用尿 素單車油耗佔比約 8%，則重卡、中卡、輕卡司機每年在車用尿素上的花費約 8400 元、6000 元、2400 元左右。車用尿素將成為卡車司機必備消費品，且具有高消耗性。
2.2 尾氣處理系統：「國六」標準下迎來全面升級，2020-25 合計 增量市場超四千億
2.2.1 汽油機：TWC 升級+新裝 GPF+EGR 滲透率提高，「國六」階段年均新 增 330 億市場
汽油機「國六」尾氣處理系統單車價值量增加 1000-3100 元，提升幅度達 100%-310%。通過對艾可藍、凱龍高科、隆盛科技等上市公司披露的單價及卡車司機論壇中相關信息梳理， 我們大概得出汽車尾氣後處理系統的單價變化，其中新國標下，汽油機 TWC 系統添加的處 理系統不像柴油機多，需要塗覆更多催化劑，應用更大載體實現排放達標，因此單個 TWC 系統的價格有所上漲，「國六」TWC 單價較「國五」TWC 單價高 1000 元左右，部分汽油機 將採用 TWC+GPF 方式，GPF 單價在 800 元左右，此外 EGR 系統可以通過內循環方式，有效控制進入 TWC 系統的汙染氣體，同時降低汽油機油耗，避免發動機爆震。但目前汽油 機 EGR 系統不像柴油機滲透率高，根據中國產業信息網數據，2016 年 EGR 在汽油機滲透 率僅為 8%，2017 年之後「國五」、「國六」相繼落實，汽油機 EGR 滲透率也有相應提高， 假設 2018 年汽油機 EGR 滲透率達 20%，參考歐美發達國家汽油機 EGR 滲透率提升速度， 假設我國乘用車汽油機 EGR 滲透率自 2018 年起每年提升 10%，EGR 單價約為 650 元，考 慮到汽油機存在同時加裝 EGR 和 GPF 的可能，則「國六」時代汽油機後處理系統單車價值 增量達 1000 元（只提升 TWC 單價）-3100 元（提升 TWC 單價同時加裝 GPF、EGR 系統）， 提升幅度達 100%-310%。
汽油機 2020-25 年尾氣後處理增量市場達 1963 億元，平均每年新增 327 億元。我們假根據上述測算結果，2025 年汽油機乘用車與商用車後處理系統市場規模為 578 億元，較 2019 年同比+37.8%，其中 TWC、DPF、EGR 市場規模分別為 371 億元、89 億元、121 億 元。如果將「國六」階段汽油機尾氣處理系統全部換成「國五」標準，則 2020-25 年六年累 計市場增量達 1963 億元，平均每年增加 327 億元。
2.2.1 柴油貨車：EGR+DOC+DPF+SCR+ASC 尾氣處理模式全滲透，年均 新增 383 億市場
柴油重卡尾氣處理系統單車價值量增加 23800 元，提升幅度達 298%。柴油機輕卡與重 卡處理路線在「國五」階段有所不同，差別主要源自 SCR 系統單車價值量不同以及系統組 合不同。「國五」標準下，輕卡主要有 EGR+DOC+DPF（單價分別為 650+1400+5000 元）， 和燃油優化+SCR 兩種模式（輕卡 SCR 單價為 4000 元），重卡主要採用燃油優化+SCR 模 式（重卡 SCR 單價為 8000 元），「國六」則全部採用 EGR+DOC+DPF+SCR+ASC 系統。 「國六」標準下，輕卡尾氣處理系統單車價值量增加 16050-19100 左右，提升幅度達 228%-478%，重卡單車價值量增加 23800，提升幅度達 298%。
柴油貨車 2020-25 年尾氣處理市場新增 2448 億元，六年年均新增 408 億元。根據上述 測算結果，2025 年柴油貨車尾氣後處理系統市場規模為 600 億元，為 2019 年的 2.5 倍，其 中重卡後處理系統合計為 336 億元，輕卡後處理系統合計為 264 億元。2025 年 SCR 系統 市場規模達 260 億元，重卡 SCR 系統佔比 65%，EGR、DOC、DPF、ASC 市場規模分別 為 31 億元、62 億元、220 億元與 27 億元。如果將「國六」階段柴油貨車尾氣處理系統全 部換成「國五」標準，則 2020-25 年六年累計市場增量達 2448 億元，平均每年增加 408 億 元。
2.3 車用尿素：「國六」尿素單車用量與普及率全面提升，2025 年尿素市場規模為 19 年 7.3 倍
與後處理系統不同，車用尿素屬於高消耗消費品，市場規模受貨車保有量結構影響。後 處理系統加裝在出廠汽車上，因此每年的市場規模基數來自汽車產量。車用尿素則是行駛的 柴油貨車均需添加的必備消費品，所以需要測算不同國標（「國三」、「國四」、「國五」、「國 六」）、不同類型（輕卡、中卡、重卡）的貨車保有量數據（中卡油耗與重卡不同，但後處理 路徑可視為重卡路徑，故前文未細分）。
2018 年輕卡、重卡佔柴油貨車比例分別達 56%和 38%，「國三」佔比近半，「國五」佔 比超 15%。根據生態環境部《中國機動車環境管理年報（2019）》，2018 年柴油貨車中輕卡 和重卡為主要車型，分別佔比達 56%和 38%。2017 年「國五」標準正式實施，當年滲透率 超 5%，2018 年「國五」及以上車型佔比同比+10.0pp，「國三」、「國四」車輛 2018 年佔比 分別達 47.5%、36.4%，佔比逐年下降。
預計「國三」、「國四」車在 23、26 年徹底退出，25 年「國六」車保有量佔比超 70%。結合「國二」從 08 年禁售，到 18 年基本全部報廢，卡車平均壽命以新標準發布為起點，大 約在 10 年左右，目前「國三」、「國四」禁售時間分別為 2014、2017 年，且各地「國三」 淘汰政策趨嚴，因此我們假定「國三」、「國四」徹底退出時間為 2024 年和 2027 年。同時， 各大卡車主機廠基本在 2018 年底、2019 年開始發布自身新款「國六」卡車，「國六」車已 經實現銷售。
2025 年車用尿素銷售規模 2909 萬噸，為 2019 年的 7.3 倍，重卡佔比 76%。根據中國 產業信息網數據，2019 年車用尿素用量為 197.7 萬噸，而根據我們模型測算，2019 年實際 車用尿素消耗量為 397 萬噸。結合行業專家信息，我們推斷差主要源於統計口徑不同，產 業信息網數據統計口徑以較高品質的車用尿素為主，且為規模以上口徑，由於「國五」在性 能限制、監管等方面較松，實際行駛中很多司機會採購小作坊的低端尿素，這些沒有統計到 行業規模中，而通過我們草根調研，在西北等地，甚至上海外環高速附近的晚上，會有很多 銷售低端車用尿素的地點。隨著「國六」標準的實施，這些尿素需求將向中高端尿素品牌轉 化。隨著「國六」標準的落地，2025 年車用尿素市場規模將達 2909 萬噸，其中重卡需求量 合計將達 2210 萬噸，佔比 76%，2019-2025 年車用尿素市場規模 GAGR 達 39.4%。
預計 2025 年車用尿素市場規模達 524 億元，重卡市場規模近 400 億元。根據我們草根 調研結果，尿素低端品牌售價僅為 20 元/kg，悅泰海龍等代工品牌售價一般在 30-35 元/kg 左右，可蘭素、四川美豐等高端品牌零售價格售價可達 40-50 元/kg，結合以上數據，以 30 元/kg 為尿素的平均售價，考慮到車用尿素毛利率約 40%，則車用尿素出廠價約為 1800 元/ 噸。汽車及零部件一般會有年降，但尿素類似於消費品，消耗量巨大，且根據對可蘭素等高 端尿素品牌的調研情況，高端品牌的車用尿素目前不受價格戰影響，隨著行業標準規範，高 端品牌甚至有提價趨勢，因此我們不考慮年降對尿素市場規模的影響，則 2025 年，尿素市 場規模將達到 524 億元，重卡市場規模將達 398 億元。
車用尿素 2020-25 年六年累計新增市場 1016 億元，平均年增 169 億元。我們按照「國 五」標準下，車用尿素單車用量假設對 2020-25 年車用尿素市場進行測算，並與「國六」實 施後測算結果進行對比，則 2020-2025 年車用尿素六年累計市場增量達 1016 億元，平均每 年增加 169 億元。
3、 格局：後處理系統迎接國產替代，尿素市場龍頭市佔率不斷提升
3.1 後處理系統：SCR 等各細分領域國產龍頭推進國產替代
「國六」拉近國標與歐標時間差，促進後處理系統國產替代。「國五」及「國五」階段 之前，歐標等國外標準領先於國內，國外公司憑藉在技術上的先發優勢佔據了較多的市場份 額。「國六」標準部分指標不僅追平歐洲，甚至超越「歐六」，成為全球最嚴排放指標，為前 期有較多經驗積累的本土公司彌補了與國外後處理龍頭之間的時間差優勢，國產替代進程加 速。
SCR、TWC、後處理載體進口替代空間廣闊。根據《中國內燃機工業年鑑》數據，我 國主要的後處理部件均具有一定的自主廠商份額，其中 EGR、DPF、DOC 自主廠商市場份 額超過 50%，而在 SCR 和 TWC 領域自主廠商佔有率相對較低，國產替代空間大。在後處 理載體市場中，康寧、NGK 目前佔據市場的主要份額，奧福環保和國瓷材料（子公司王子 制陶負責蜂窩陶瓷製造）的份額正在逐步崛起，「國六」落地有望加速其國產替代的進程。
EGR 領域：EGR 市場集中度高，隆盛科技成為本土 EGR 龍頭。在商用車上，銀輪股 份、隆盛科技等國內廠商進行持續的研發投入與技術積累，產品具有較高的性價比，已經具 有較高的市場份額。內燃機協會數據顯示，2018 年柴油機 EGR 裝機量為 100 萬輛，車型以 輕型車為主，其中隆盛科技 EGR 市佔率約 35%，位列行業第一，美國博格華納與皮爾博格 （銀輪股份與其合資成立皮爾博格銀輪）市佔率分別為 28%、24%，CR3 市佔率達到 87%， 市場集中度較高。其中，銀輪股份 EGR 產品在重卡領域，尤其是天然氣重卡領域具有較強 競爭力；隆盛科技在輕型商用車領域市佔率較高。在乘用車上，美國博格華納、德國大陸集 團、德爾福、日本京濱等國際汽車零部件供應商具有技術和研發上的優勢，市場份額處於領 先地位。
DPF 領域：國產廠商市場份額約 60%，威孚高科子公司威孚力達市佔率第一。根據內 燃機工業年鑑，2017 年輕型商用車中，總計約有 37 萬輛加裝了 DPF。其中威孚為行業龍頭， 配套量約 10 萬套左右，市佔率達到 27%。外資廠商市場份額約為 40%，主要是優美科、巴 斯夫、莊信萬豐。國產廠商市場份額約 60%，其中威孚、長城、艾瑞、凱龍等國產廠商市場 份額相對領先。
DOC 領域：博世為 DOC 龍頭，國產廠商競爭相對分散。市場格局上，根據內燃機工業 年鑑，2017 年輕型柴油商用車銷量約 95 萬套，其 DOC 供應商結構較為多元化。博世為行 業龍頭，銷量達 25 萬套，市場佔有率達 26%。但整體來看，外資企業市佔率並不高，博世、 康明斯、弗吉亞合計市佔率約為 39%，國產廠商市佔率合計為 60%左右。威孚力達、艾可 藍、恆和、凱龍高科在國內廠商中佔有較高的份額。
重卡 SCR：凱龍高科 13.9%，市佔率排名本土第一。根據凱龍高科招股說明書，2017 年， 天納克、康明斯、凱龍高科、銀輪股份和威孚力達市佔率排名前五，分別為 22.0%、15.8%、 13.9%、10.5%和 8.8%，前兩名均為外資企業，凱龍高科排名本土第一。
輕卡 SCR：艾可藍市佔率 12.3%，領銜國產替代。根據凱龍高科招股說明書，2017 年， 外資企業博世和康明斯分別佔據 33.1%和 13.3%的輕卡 SCR 市場份額，兩家外企合計市佔率 46.4%，市場地位較高。內資企業中，輕卡 SCR 市佔率排名前三的企業為艾可藍、恆和 環保與凱龍高科，分別為 12.3%、10.6%和 9.3%，隨著「國六」標準切換，內資企業未來 市佔率有望提升。
3.2 車用尿素：「國六」提升高質量車用尿素市場份額，品質龍頭 龍蟠科技受益
「國六」嚴控下，質量成為車用尿素重要競爭壁壘之一。根據我們草根調研的結果，在 使用尿素過程中，42%的受訪者認為質量是自身使用尿素最關注的一點，其次是賣家可靠度 （20%）、價格（19%）、品牌（18%）、渠道（1%）。由於「國五」及「國六」標準監管逐 漸變嚴，以及「國五」、「國六」車滲透率提升，劣質尿素帶來的尾氣排放不達標和堵塞排氣 管等問題成為司機關注的重點，尿素市場有向高品質產品集中的趨勢。而賣家的可靠程度、 品牌一定程度上與尿素品質相關。在品質同等情況下，司機會挑選性價比高的尿素產品。
尿素向高價格、高品質市場集中。在「國五」階段，尿素價格主要以 30 元/10kg 以下為 主，但在分國標交叉統計中，「國五」車司機價格承受能力明顯高於「國四」車，說明隨著 國標趨嚴，司機對尿素質量的要求提高，對尿素價格的承受能力也隨之提高。尿素價格與品 質直接相關，車用尿素主要原料為尿素和超純水，部分小作坊使用自來水代替超純水，大幅 縮減成本，但也帶來尾氣排放超標，堵塞排氣管等問題。預計隨著「國六」車滲透率提升， 車用尿素有望向高品質市場集中，帶來終端消費均價提升。
渠道為車用尿素另一大競爭壁壘，經銷模式目前渠道佔比 80%。據草根調研，物流公司 會從經銷商（物流園、修車廠、輪胎店等）處集中採購車用尿素並在發車前給司機進行補充， 規模越大，車齡越新的物流車隊使用的車用尿素價格和品質越高。據可蘭素專家估算，公司 尿素經銷渠道佔比在 80%左右，經銷佔尿素銷售渠道的大頭。加油站一般為司機尿素用完時， 臨時購買尿素的地方，渠道佔比 20%左右，且國有加油站不會把尿素作為核心贏利點，有時 採取加油送尿素，或者買二送一的方式，因此經銷渠道還是目前車用尿素銷售的主要渠道。
加注站為添加車用尿素新模式，未來或與經銷渠道平分秋色。據可蘭素專家資料，加注 設備本身成本僅為 5000 元左右，加注尿素均價在 2.9-3 元/kg，較桶裝有所優惠。根據歐洲 加注站發展歷程，2005 年「歐四」標準實行後，歐洲地區車用尿素液加注站迅速鋪開，歐 洲前五大重型柴油車製造商聯合多家著名物流公司、化工企業、石化公司就在加油站建設 AdBlue 供應站，共同促進 AdBlue 的市場供應。據歐洲汽車工業協會（ACEA）統計，2004 年全歐洲僅有 60 個加注點，到 2007 年就猛增到 1700 多個，2012 年已接近 3000 個。據統計，2010 年車用尿素銷量就達到了 200 萬噸以上，而且歐洲車用尿素銷售已形成網絡，經 銷商或零售點與尿素泵站 2 種形式各佔一半，全歐洲範圍內的加油站點都可以買到車用尿素。
龍蟠科技旗下可蘭素品牌認可度排名第一，加快推進智慧驛站（尿素加注站）建設。根 據草根調研數據，在全國性質的尿素品牌中，可蘭素品質受到司機一致認可，獲得 3.8名第一（滿分 5 分），之後分別為崑崙之星（3.6 分）、悅泰海龍（3.4 分）、四川美豐（2.9 分）等品牌，渠道布局較少或質量較差的小品牌得分較低，驗證了質量與渠道成為車用尿素 的兩大核心競爭力。同時，可蘭素效仿歐洲尿素加注站模式，目前在全國擁有 3000 個智慧 驛站（尿素加注站），並為中石油、中石化、中海油提供了尿素加注站設備，其中中海油尿 素加注站可添加可蘭素品牌的尿素，公司渠道與產品質量優勢逐漸擴大。
積極擴張產能，尿素龍頭市佔率穩步提升。2019 年可蘭素擁有 15 萬噸的車用尿素設計 產能，產能利用率達 130%，則公司實際產能為 20 萬噸，對應收入 4.57 億元，則公司產品 出廠價大約為 2285 元/噸，高於行業平均水平（1800 元/噸）。根據前文測算結果，2019 年 行業實際需求量 378 萬噸，則公司市佔率為 5.3%，以車用尿素市場規模口徑測算，2019 年 行業市場規模為 457 億元，受益於公司產品品質領先，單價高於行業均值，公司市佔率為 6.7%。近期，可蘭素擬發行可轉換債，募投資金用於新能源冷卻液和天津車用尿素產能建設， 據公司披露天津廠一期產能為 18 萬噸，二期產能尚在規劃，設計產能為 17 萬噸，則擴產後 公司設計產能將達 50 萬噸，考慮工藝提升等提高產能利用率的方式，實際產能將高於 50 萬 噸。同時公司還將積極探尋代工模式，進一步擴張產能，迎接車用尿素市場的增長。隨著可 蘭素的積極擴產，公司未來有望憑藉質量與渠道優勢將自身市佔率水平提升至 10%，預計 2025 年車用尿素收入達到目前的十倍（約 50 億元）。
4、 重點企業分析（略）
4.1 龍蟠科技：品牌+渠道鑄就車用尿素龍頭，擴產推動公司市佔率提升
4.2 艾可藍：本土輕卡 SCR 龍頭，有望受益於國產替代和「國六」 標準普及
4.3 奧福環保：蜂窩陶瓷載體龍頭，打破 NGK、康寧等國外龍頭壟斷
4.4 國瓷材料：陶瓷材料平臺型公司，蜂窩陶瓷迎來放量
4.5 威孚高科：DPF 國內龍頭，產品均衡覆蓋後處理各類系統
4.6 銀輪股份：熱管理龍頭，內生外延布局後處理市場
4.7 隆盛科技：輕型商用車 EGR 龍頭
4.8 凱龍高科：重卡 SCR 龍頭，創業板即將上市
……
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：西南證券）
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