從蔚來的NIO DAY到比亞迪的DM-i技術發布會，連續數日的信息轟炸縱深入純電、混動和自動駕駛，展示出國內車企在電動化和智能化技術上的積累。
如果說蔚來以前瞻性的智能技術詮釋的是未來需求，比亞迪則更側重當下更實際的需求，油耗、動力和售價。
「顛覆燃油汽車」貫穿比亞迪DM-i發布會。這是DM-i技術的目的，更是比亞迪確立DM技術路線的目的，「加速新能源汽車對傳統燃油車的替代」。現在DM-i的推出和應用，讓我們看到替代的極大可能性。
DM-i三大核心做加減法
圍繞著動力性和經濟性，比亞迪在過去13年裡四次迭代DM雙模技術。直到2020年，比亞迪找到最優解——雙平臺戰略。
簡單來講，DM全新平臺戰略下涵蓋兩大混動總成，DM-p和DM-i。DM-p追求動力，DM-i強調經濟性。按照比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長、DM技術總設計師楊冬生的解釋，「DM-p是對DM第三代強勁動力的的發展，DM-i是對DM第一代的延續。」
DM-i是以電為主的混動技術，整體而言，高效發動機、大功率電機驅動、大容量動力電池是其區別於第一代DM架構，實現超低虧電油耗、駕駛更靜謐平順的核心部件。比亞迪在這些關鍵部件及整套混動系統的開發中做出取捨，來達到DM-i的使命。
驍雲插混專用1.5L高效發動機開發聚焦的重點是「熱效率」。發動機在DM-i車型運行中發揮的作用是給驅動電機供電和在中高速時適時直驅。兩種情況都可以使發動機工作在高效率區間內。也就是說，發動機熱效率越高，越省油。
比亞迪通過加減法提高熱效率至43%：加法，增加發動機壓縮比至15.5，使燃燒更充分，使用阿特金森循環；減法，配置冷卻EGR、分體冷卻，泵系配件改用電器化配件，分別實現減廢氣損失、減熱、減少泵系損耗）。
EHS電混系統是DM-i電驅的關鍵，研發重點是減小體積和重量，提升電機效率和轉速。
EHS的組成結構包含雙電機、雙電控、單擋減速器、電機油冷系統、直驅離合器。高度的集成化相比第一代體積減少了30%，重量也減輕了30%。同時，電機、電控和減速器都採用了全新設計。驅動電機採用了扁線設計，最高的轉速高達16000rpm，扭距達到325N·m，峰值功率最高達到160kw。並且電機採用了先進的油冷技術，大幅提升了散熱效率，從而使電機的功率密度提升至44.3kW/L。
電控系統搭載比亞迪自主研發的第四代IGBT技術，綜合效率高達98.5%，通過對發動機、發電機、驅動電機的智能功率分配，保證DM-i混動的系統能夠處於高效區工作。減速器採用了極簡設計，提高傳遞效率。
比亞迪將插混中的動力電池調整回磷酸鐵鋰，只是這次是其獨特的刀片電池。DM-i採用的功率型刀片電池開發重點在結構的簡化。整個電池包只有10到20節電芯，零部件個數減少了35%。無模組化設計，空間利用率高達65%。並且採用了串聯式電芯設計，體積利用率得到進一步提升，並且有利於產品的標準化。
刀片電池容量最小8.3度電，SOC智能調節區間從20%~70%，因此至少可在4度電內進行調動。即使虧電的情況下，車輛也有更多的機會純電行駛，大大縮短了發動機的工作時長。
在高效發動機、EHS電混系統和功率型刀片電池的配合下，DM-i在虧電城市工況下，發動機處於高效區發電，一部分用於電機串聯驅動，一部分給電池充電，可實現81%的純電驅動和18%的串聯驅動。在虧電WLTC工況下，它也可以實54%的純電行駛和28%的串聯驅動。基本上，DM-i混動架構電機驅動的綜合工況佔比超80%。
比亞迪稱，採用了新混動架構的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i的虧電百公裡油耗分別可以達到3.01L~3.43L、3.50L~4.08L和3.95L~4.41L。
而據楊冬生介紹，整套混動系統在實現低油耗的同時，動力並不弱。發動機、EHS電混系統（分EHS132、EHS145和EHS160三種）和刀片電池疊加形成了強大的動力系統，總功率分別達到了160kW、173kW和254kW，動力表現超越2.0T增壓發動機，秦PLUS百公裡加速達到了7.3秒，宋PLUS 7.9秒，唐DM-i也可做到8.5秒，優於同級別的燃油車和混動車。
取代燃油車指日可待
實際上，強混和插混的油耗優勢不用多做介紹也已被用戶所認可。限制它們進入尋常百姓家的最大障礙是售價。
DM-i的最大價值正體現在比亞迪隱而未發的另一個「經濟」屬性——成本。這才是它能夠替代燃油車的有力武器。
相比同級別的燃油車，強混和插混的成本大致會高出2萬元和3-4萬元。而比亞迪專攻插混，對它而言，3-4萬元的差額無疑將阻礙多數消費者嘗試插混車的步伐。
因此，比亞迪把降低插混成本作為推廣插混車的重要方案，並且一直在路上。DM-i就是它在降本方面的最新技術。
據NE時代的了解，DM-i相較燃油車可能僅貴2萬元左右，在補貼政策下可以做到與燃油車相等的價格。
比亞迪是少有同系同時推燃油版、插混版和純電版車型的品牌。這也方便我們直接觀察DM-i車型在它的產品陣容中所處的位置，以及預測它將發揮的作用。
秦系列中，秦Pro價格區間在7.98-9.98萬元，秦Pro DM的補貼後售價在13.69-17.99萬元，秦Pro EV補貼後售價為14.99-19.99萬元。可看出，插混版、純電版和燃油版之間的差價至少在5萬元、7萬元。
秦PLUS DM-i的補貼後預售價為10.78-14.78萬元，基本上介於秦Pro燃油版和秦Pro DM之間。由於秦PLUS還沒有推出燃油版，暫時只能拿秦PLUS DM-i和秦Pro系列對比。而且觀察宋Pro和宋PLUS，它們的價格有重合，且後者高出前者。因此，我們大致可以得出一個結論，秦PLUS DM-i的最低售價相當於同級燃油版的高配價格。
另外，新出的宋PLUS DM-i的補貼後預售價為15.38-17.58萬元，與宋PLUS燃油版的最高價相差1萬元，且與秦PLUS DM-i價格相接。
從這兩款PLUS DM-i的價格設定來看，DM-i平臺在補貼作用下已經可以使比亞迪插混車替代燃油版的高配。顯然，在該售價設定下，比亞迪為消費者提供了在油耗和售價上更多的車型選擇，或通過DM-i車型的發布獲得更多增量，或者提高其插混的銷量，更甚者響應節能技術路線2.0的號召，逐步用混動取代燃油車。
唐系列產品組合的設定則展示了比亞迪的另一重想法。當下，唐已經推出了插混版，售價為23.68-28.68萬元，相比燃油版差距過大，不利於插混的推廣。此次比亞迪推出了唐DM-i版本，補貼後預售價19.78-22.48萬元，大大縮小與燃油版的差距。由此唐系列形成燃油版、DM-i和DM-p的組合，同時提供動力性和經濟性，賦予消費者更多選擇。
而更高級別的漢，目前僅推出了DM-p動力版。
概括下來，比亞迪在入門級車上直接推出DM-i版本，與燃油版的高配趨近；中端或者部分高端車型上將主推DM-i或者DM-p和DM-i並存；在高端車上主推DM-p。
憑藉不同的策略，DM-i進入緊湊型車、中型及中大型SUV細分市場，幫助比亞迪實現「加速傳統燃油車的替代」的目標。
當然，目前DM-i還是在補貼作用下才能發揮出其售價替代實力，而補貼無可避免地走向消失，比亞迪需要繼續降本才能將其插混車的優勢完全凸顯出來。但以它的垂直整合零部件布局、DM技術的積累，我們可以期待一下它的下一代節能技術。