[車友頭條-車友號-禾顏閱車] 【導語：放眼全球，汽車行業都是僅次於房地產行業的國民經濟支柱產業。隨著電動車時代的到來，幾乎所有人都按奈不住造車的衝動。但是對於一款汽車來說，除了內燃機之外，其他從設計到銷售整個體系流程也是非常複雜。作為一個外來者，要在段時間內掌握這些門道，無論投入多少資源，都會困難重重，即使如今風光無限的特斯拉，當年也曾數次遊走在破產的邊緣。今年，隨著滴滴官宣比亞迪代工之後，華為、阿里、百度甚至小米都以不同的方式開始新一輪進軍汽車行業的舉措。】
撰文|張大川、編輯|禾 子
相比於蔚來、小鵬、理想、威馬這些新勢力造車企業幾乎完全從零開始，這一輪巨頭們的造車之路步伐穩了不少。華為雖然官宣不進入整車製造領域，但是和長安的合作同樣非常深入，與自己造車其實無異。華為之外，滴滴找來比亞迪代工，生產專屬的網約車滴滴D1；阿里參股上汽智己汽車，參與上汽旗下最為高端的電動車品牌項目；至於百度也傳出和吉利、一汽、廣汽進行溝通，謀劃造車事宜；而被小米否認的尋找比亞迪代工，相信也不是完全空穴不來風。在這些合作中，擁有更為雄厚資本的網際網路企業，無一不是尋找傳統主機廠合作，利用傳統主機廠在整車工程方面的能力，直接借用它們的研發、製造、供應鏈以及質量控制方面的能力。
對於網際網路公司來說，整車製造並不是它們的專長。像理想、特斯拉所發生的幾次召回，其實從某種程度上來說，就是造車經驗不足帶來的必然結果。而造車前期投入的巨大，動輒上百億元，即使對不差錢的網際網路公司來說，同樣也是一筆不小的開銷。其實只要掌握了四化中的核心技術，那整車廠無非只是一個代工的企業而已，網際網路巨頭依然可以牢牢把握整個產業鏈的主導權，這樣也就沒有必要在自己不熟悉的汽車設計和製造領域從頭學起。畢竟對於傳統主機廠來說，其強項在於整車集成。包括大眾、通用等國際汽車巨頭雖然在無人駕駛、整車電氣架構方面招聘大量的人才，投入巨資，但其在這些核心技術方面仍然趕不上網際網路科技公司。這不光光是人才和技術積累的問題，同樣也有企業治理架構和企業文化的因素。
當前成行的合作方案只有滴滴和比亞迪的合作。11月16日，滴滴發布了專門為共享出行場景設計的車型D1。該款車型由比亞迪負責設計，是全球首款定製網約車。這款車型的亮相，讓汽車業內人士將目光重新投向了這個許久沒有新聞的網約車市場。滴滴D1產品力均衡之外，通過大量的用戶調研，滴滴更是將這款車做成了一款徹頭徹尾為用戶考慮的車型，而這些是那些成天叫嚷著布局新四化的傳統主機廠不具備的。
從組建「洪流聯盟」開始，我們終於看到了滴滴第一款車型的落地。作為全球第一款也是滴滴深度參與的第一款網約車，滴滴D1沒有讓我們失望。在有限的成本和較高使用強度的限制下，滴滴D1可謂做到了極致。滴滴最聰明的做法在於，其並沒有選擇自己造車。面對國內過剩的汽車產能以及質量品質上完全可靠的國產汽車，滴滴甚至都不需要像新勢力一樣選擇二線自主品牌代工，比亞迪這樣從市值上看堪稱巨頭的車企都願意主動為其代工生產。滴滴牽手比亞迪，使得告別高速增長的國內汽車市場又多了一份新的變數。
其實通過總結D1那麼多的優點，唯一有一樣滴滴做不了的就是比亞迪的刀片電池。滴滴沒有選擇能量密度更高的三元鋰電，而是選擇安全係數更高的刀片電池，本身也是順應了移動出行場景對於安全性能更高的訴求。電池之外，比亞迪擁有製造一臺新能源車所具備的所有條件，將電池和整車集成在一起，對於滴滴來說，能夠最大程度降低成本。而放眼其他國內車企，其實還真沒有比比亞迪更加適合滴滴的。
再從比亞迪本身來看，雖然如今比亞迪市值一路高漲，但也難改其在國內整車製造領域的尷尬。在燃油車市場，比亞迪基本處於全面放棄的狀態，曾經也引起過一定關注的像宋MAX這樣的MPV或者其他SUV如今也都已經銷聲匿跡。在新能源市場，比亞迪雖然集團作戰的優勢依然非常大，但無論是特斯拉、五菱宏光MINI EV以及一眾的新勢力造車品牌，都讓新能源市場不再是比亞迪一家獨大的局面。
能夠和滴滴合作，可以大量消化自己富裕的產能，進一步夯實自己的基礎。同時，移動出行領域的市場蛋糕非常大，而運營好這個市場，靠主機廠自身的能力來說明顯不夠。唯有滴滴這樣具有高度網際網路思維的公司才有可能在這個競爭激烈的市場中站穩腳跟。因此與其自己投入大量資源去移動出行，還不如和滴滴進行合作，成為滴滴的整車提供商。滴滴百萬級的規模，對於比亞迪來說怎麼都是一個不容錯失的訂單。
有時候不得不佩服網際網路公司對於客戶運維的思維，是傳統主機廠所沒有辦法比擬的。再以滴滴和比亞迪的合作為例。D1為司機、客戶所考慮的很多細節的點，雖然很瑣碎，但卻很實用，將每一個這樣的點滴匯聚在一起，最後就會形成主機廠難以逾越的鴻溝。加上滴滴善於進行營銷推廣，在初期完全可以通過發放一些優惠券鼓勵乘客去嘗試D1這樣的新物種，一旦消費者真正認識到這款車的優勢並養成了消費習慣之後，那自然而然會吸引更多的乘客主動選擇這款車型作為移動出行工具，進而促使更多駕駛員購買這款車型，形成良性循環。
幾乎每一家傳統主機廠也在積極布局移動出行，吉利的曹操、上汽的享道等等，但傳統主機廠更多的只是將移動出行作為自己的一個銷售渠道，它們並沒有真正從客戶打車的場景來思考問題，從幫客戶解決痛點的角度來設計自己的車型。我們看到的主機廠的網約車，還是傳統車型稍加改裝，甚至撤去了很多配置。從主機廠角度看，網約車無疑會拉低自己的品牌定位，如果不在配置上有所取捨，勢必會造成原本車型銷售的下滑；而重新開發一款網約車車型，以目前自己的移動出行業務規模來看，無論如何是沒有辦法做到盈利的。
至於在智能網聯環節，相比於百度、阿里、華為，傳統主機廠在整合技術，尤其是像晶片、雷射雷達這樣的核心零部件技術以及軟體相關技術方面，都有不小的差距。通用、大眾都在相關領域投入數以百億計的美元，依然沒有辦法實現相關技術的完全商業化落地，就足見汽車新四化技術之爭是一場馬拉松。對於一家主機廠來說，這樣的投入如果延續十年，是其無法承受的。
點評
在經歷了初期國內新勢力造車一哄而上的混亂局面之後，最近出現的網際網路巨頭們和自主品牌深度合作的現象。這種合作更為理性，且基礎更為牢固。雙方優勢互補，各自取長補短。只要網際網路科技公司能夠和主機廠理順相互之間的關係，力往一處使，未來在全球市場範圍內和大眾、通用這樣的巨頭一較高下並非沒有可能。只不過到時候，已經很難用上汽、一汽這樣的名號來定義這些車企的品牌，但那也已經是後話了。
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