在正式宣布放棄製造整車以後，戴森仍然對進軍「汽車圈」有著很深的執念。
11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，計劃投資36億美元（約合人民幣237億元），以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術。按照規劃，戴森到2025年其產品組合將擴大一倍。
戴森執行長Roland Krueger表示：「現在是時候投資新技術了，電池、機器人和軟體等將提升我們產品的性能和可持續性，使戴森的消費者受益。未來五年，我們將擴大現有產品類型，並進軍全新領域。」
造車圈「舊人」
除了吸塵器，吹風機，在汽車領域，戴森也「小有名氣」。
最早的「造車」想法始於2014年。
據英國媒體Autocar報導，戴森表示，當時特斯拉是唯一一家認真推動電動汽車發展的製造商，汽車電動化的趨勢毋庸置疑，但同時他認為「整個行業都在電動汽車上犯了錯誤」。 基於戴森在電動機方面的專業積累，以及正在開發的新電池，他認為這是一個新的商業和設計機會。
2017年，戴森加入造車隊伍，並對外宣布，已經開始研發電動汽車並投資25億英鎊，產品將於2020年上市。
據了解，自啟動造車計劃後，除了在研發投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不斷從特斯拉、寶馬、路虎、賓利等名車企中網絡羅人才，其中包括先後就職於三菱、戴姆勒、寶馬等汽車集團的英菲尼迪前全球總裁Roland Krueger。
「有錢又有人」，戴森造車之路在圈裡算是惹人羨慕的那一撥。
2019年5月，戴森高調曬出了車輛初稿圖紙，這是其汽車項目自披露以來為數不多對外公開的產品信息。從圖紙上看，這明顯是一臺SUV車型，三排座布局。車長5米左右，車高1.65米，比很多SUV都要低，整車造型看起來偏向MPV。
但遺憾的是，戴森並未將圖紙變成實車。
2019年10月，戴森突然在公司郵件中宣布放棄電動汽車製造項目。在發送給員工的電子郵件中，戴森承認，選擇進入電動汽車行業是明智之舉，公司已經研發出了出色的原型車。但由於預估高成本車型無法盈利，在出售無望的情況下，公司最終決定放棄造車，不過會保留固態電池等配套項目。
據扉旅汽車獲悉，戴森電動車想要達到收支平衡，每輛車的最低售價必須達到15萬英鎊，也就是130萬人民幣左右。這個價格可以買近4輛特斯拉長續航版，也完全能選擇寶馬、奔馳，甚至於保時捷911。
儘管造車項目夭折了，但戴森的「樣車」還是驚豔亮相了。
今年5月，戴森在博客文章中更新披露了那款被 「拋棄」的車輛原型，並首次放出了一批汽車圖像和介紹視頻，他將這輛電動SUV描述為「一輛充滿技術創新的激進汽車，解決了傳統上與電動汽車相關的許多問題」。
根據戴森介紹，他的電動汽車代號為 "N526"，本來是一輛七座車，單次充電的續航裡程高達966公裡。
如果是基於 WLTP 標準計算，那它比特斯拉 Model S 的610公裡的續航裡程有了很大的提升，幾乎是長軸距 Model X 續航裡程505公裡的兩倍。而這也被視為戴森汽車最大的亮點。
此外，該公司原計劃採用固態電池，"即使在寒冷的二月夜裡，在高速公路上以70英裡/小時的速度頑皮地行駛，開著暖氣和收音機，也能保持這樣的性能。"
除了續航，這輛車的百公裡加速為4.8秒，比Model X長續航快半秒，最高時速200公裡每小時，也比Model X快。為此，戴森自己研發了雙電機。
顯然，如此優異的成績，很難輕易放棄。
「那麼，戴森公司是否會在某一天再次嘗試製造汽車？」
彼時，詹姆斯·戴森對此回應表示，只有到了商業上可行的時候，才會有此可能。
固態電池「新兵」
事實上，車庫的門永遠不會關上。
如今，短短一年的時間，戴森從電動車製造商的身份搖身一變成為了電動車供應商。
或許，這也是戴森實現造車夢的另一種方式。
在電動車領域，得電池者得天下。
在造車新勢力中，戴森是為數不多選擇自主研發電池的玩家，甚至比正式進入造車領域還早了兩年。
2015年3月，戴森發起了第一筆外部投資：向固態電池創業公司 Sakti3 注資1500萬美元，因為消費電子龍頭企業的身份，這筆投資並沒有引起廣泛的注意。然而7個月後，戴森再度斥資9000萬美元收購了Sakti3的剩餘股權，並宣布將投入10億美元建設固態電池工廠。
除了Sakti3，戴森內部還培養了另一支電化學團隊，自 2010 年以來長期致力於固態電池的商業化。
與現在主流使用的三元鋰電池不同，固態電池的電解質為無機固態化合物或者有機固態聚合物，相比於現在液態電解質的電池，固態電池的能量密度更高，並且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合車載電池的需求。
根據戴森透露，Sakti3的固態電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續航裡程從主流的400-500公裡提升到700公裡以上。
「儘管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。」此舉也是出於對電動車市場現狀深入調研做出的決定，戴森日前表示，與特斯拉相比，戴森的續航能力是其決定性優勢之一，我們經過研究發現，在市場中，只有能提供長續航的車才會被消費者考慮。
毫無疑問，續航能力將作為戴森汽車電池的核心競爭力，之前戴森電動車原型就達到了966公裡的續航能力。
不過，值得注意的是，固態電池早已進入「軍備競賽」階段，如寧德時代、豐田、三星、大眾、西門子等從汽車產業鏈到電子電器產業鏈，甚至許多固態電池初創企業，全都卯足勁希望能在固態電池領域搶佔先機贏得市場份額。
此外，固態電池雖然優勢繁多，但想要實現商業化並沒有那麼容易，除去固態電池低倍率、高電阻等因素外，成本過高是固態電池的「軟肋」。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，「固態電池有一定前景，但是距離技術成熟還需要時間，目前也不足以改變特斯拉的戰略。」
造車不易，再戰「電池」，戴森仍需量力而行。