最近幾天，對於方興未艾的中國民用大飛機工業與商用大涵道比渦扇發動機產業來講仿佛坐了一場「過山車」：先是美國《華爾街日報》報導宣稱：「川普政府準備禁止向C919提供配套的Leap-1C發動機」。甚至不僅包括發動機，凡是含有美國公司技術達到一定比例的機上分系統，諸如由霍尼韋爾和漢勝參與外包的飛控系統、由霍尼韋爾和利勃海爾參與外包的起落架系統、由伊頓公司外包的全機液壓系統等等主要分系統均有可能在斷供之列。
華爾街日報的報導
消息一出，不出意外地輿論大譁，就大伊萬這幾天耳聞目睹的情況，指責川普領銜的美國政府「毫無信譽」「不按常理出牌」者有之、悲觀估計C919型民用客機「就此完蛋」「只能下馬」者有之、樂觀估計咱們的CJ-1000A型大涵道比渦扇發動機甚至FWS-20這種軍用發動機「可以迅速頂上」「不影響C919交付時間表」者有之，情況好不熱鬧。
C919的Leap-1c發動機
但是這一切喧囂到了今天，伴隨著川普再度發推特宣稱「不會斷供發動機」、「美國的發動機好棒棒的，我們才不會人為設置貿易壁壘呢」再度偃旗息鼓，畢竟Leap-1C發動機沒了斷供之虞，問題似乎就這麼完美解決了，但當大家都覺得問題已經解決的時候，大伊萬反而覺得有必要說兩句，那咱們就來說說。
為什麼美國沒有斷供發動機
其實，如果從「事後復盤」或者「事後諸葛亮」的角度來看，此次因為美國的《華爾街日報》一篇報導、美國方面的幾次語焉不詳的表態而引發的「斷供風波」更像是一場戰略試探，所謂的「斷供發動機」與近日美國方面同步祭出的一系列「組合拳」聯繫起來，「開始出牌」的意味更濃厚一些。按照川普往年的打牌風格，既然是要出牌就不可能先出王炸，先甩出幾個可大可小的牌、先把對手噁心一番、攪合得咱們心煩意亂、然後才開始正兒八經地把核心訴求擺上檯面屬於常規性操作。
因此，不排除「斷供」等象徵性的政治動作要服務於美國的更高戰略目標，接下來，按照常規劇本應該還會有更多的五花八門的么蛾子出現，今年可能註定不會平靜了。
斷供發動機會讓通用電氣嚴重虧損
咱們如果單純拿「斷供Leap-1C」發動機來考察的話，其實美國方面到了最後「網開一面」也不算意外，畢竟民用航空工業和半導體、晶片產業還不太一樣，起碼到目前人美國還算是「有求於我」的：咱們先以這個Leap-1X系列發動機的主機廠商CFM國際公司（美國通用電氣和法國Snecma各持股一半）來講吧。
CFM國際公司
目前這一公司主打的產品線就是Leap-1X系列，三個子型服務於三個「下一代客機」項目，分別是Leap-1A給空客配套的A320neo、Leap-1B給波音配套的737-Max和Leap-1C配套的C919。起碼從規模上來講，C919也應該是CFM的第三大客戶。
而在737-Max還處於停飛狀態、前途未卜的當下，目前Leap-1X系列能夠服務的也只有C919和A320neo。如果因為川普的一紙禁令再把Leap-1C給砍了，Leap-1X系列能裝機的只剩下了A320neo，不僅出貨量瞬間腰斬，連帶著為Leap-1C擴產、生產線改造、前期研發所做的投資也得全部扔水裡去，還可能面臨著巨額的違約賠償。
裝備Leap發動機的空客A320
這不僅僅會給CFM公司的營收帶來巨大的負面影響，還會影響到目前日子也不太好過、只能靠GENx（配套波音787系列）一個產品線過活的通用電氣公司本體，搞不好就能把美國這麼一個老牌動力公司的航發部分給玩死了。
通用電氣公司的GENx發動機
波音公司害怕中國民航局設置障礙
再以美國目前的民航業巨頭波音公司來講，目前的波音公司也處於焦頭爛額的狀態。不僅作為窄體客機產品線唯一產品的波音737Max系列停到現在也沒有復飛時間表、新一代的大型遠程寬體客機777-x首飛後需要調整設計，在供應鏈、生產線方面也是問題多多還全都被爆出來了，以至於美國空軍需要加急訂購一批F-15EX救場。
至今仍在停飛的波音737Max
而波音737Max系列要成功復飛，作為當下最大的民航市場與坐擁1400餘架波音737系列、擁有佔世界1/5波音737Max機隊的中國民航局肯定是繞不過去的。如果中國針鋒相對地在波音737-Max的復飛問題上設置更多的障礙，怕是波音也得跪。有這兩大航空業巨頭再加上他們在華盛頓的遊說團隊加持，如果川普一意孤行地要斷供Leap-1C，估計美國國內想一刀把他砍死的人絕對不止一個。
從這個角度來講，正如那句話所言，「這無關乎私人恩怨，只是一筆好生意而已」。對於川普來講，一筆既能賺大錢、又能帶來就業崗位、還能彰顯美國國力的好生意肯定不能錯過。
發動機恢復供應，C919仍有危機
那麼，現在Leap-1C發動機恢復了供應、其餘各重點分系統也暫時沒有斷供之虞，看起來C919的計劃又可以向前推進了？某種意義上的確是的，但此次「斷供風波」體現出的隱憂、而且是暫時完全無法彌補的隱憂也的確值得我們注意：
首先是商用飛機整機製造業方面的大量分系統需要從國外、尤其是美國採購。正如根據公開新聞披露的那樣，C919窄體客機的發動機由CFM國際公司提供、飛控系統來自於霍尼韋爾和漢勝、起落架系統來自於霍尼韋爾和利勃海爾、航電系統總體解決方案來自於GE和羅克韋爾柯林斯、液壓系統來自於伊頓，等於是機上關鍵性的分系統全部交由國際分包商承制。
需要指出的是這種國際合作模式在民機製造業方面並無太大問題，成熟如美國的航空工業更是在F-35的製造計劃上用上了國際合作與分包模式，以利於最大限度地控制成本以及發揮比較優勢。但是如果雞蛋放在籃子裡放的太多、而且關鍵時刻找不著其它國家或我們自己的「替代方案」，無異於把整機的命運交到了美國人手裡。今天他可能斷供發動機，明天就可能斷供飛控，後天就可能連機上的照明、供水、防冰之類的不算太大但卻很重要的分系統給你斷供或者搞點拖延交付之類的把戲，以民機在製造、交付、飛行、維護等方面所需要的時效性而言，再以未來一個時期咱們和美國的國與國之間的關係走向而言，要是美國真的今天出一張牌，明天出一張牌，時不時給咱們的民機製造業搞點大大小小的麻煩，這生意簡直沒法做了。
自主研發是否可行？
當然，到了這種時候，很多讀者的第一反應，是要祭出「自主研發好」這一五字箴言。
自主研發可行，但是時間來不及
咱們還以Leap-1C「斷供」這一事件來講，在知悉美國方面可能斷供後，大家的第一反應普遍是「咱們的CJ-1000A在哪裡」、「咱們的FWS-20在哪裡」，甚至還有人喊出「用D-30KP2也要把C919弄上天」這種話。關於這些言論大伊萬不得不提一句，既然要做民機，基本的前提是要遵從商業邏輯，以目前民航業的發展現狀來看，航發經濟性、日常飛行的耗油率由於關乎成本控制，一向是各航司運行的關鍵性指標。
FWS-20（渦扇20）目前還不能裝備C919
單從這一條因素來看，連FWS-20這種為軍用運輸機配套的大涵道比渦扇發動機都不可能用在民航機上。更不用說D-30KP2這種蘇聯70年代水平的中等涵道比渦扇發動機了，如果強行要上的話，那麼該型窄體客機的運行成本會高的嚇人，使用該客機飛航線的航司會虧得媽都不認識，而且飛得越多虧得越多，即使用財政去補也是個無底洞，其結局只能是所有的飛機像當年的圖-154M一樣全部停場落灰。因此，這兩種航空發動機是絕不可能上作為民機運營的C919客機的，各位讀者也不用期盼了。
D-30KP2技術太老更不行
再以未來配套給C919的CJ-1000A型發動機來講，該型大涵道比渦扇發動機的確是中國航發自主研發的符合民機運行標準的發動機，2018年出技術驗證機，2018年5月18日，技術驗證機（CJ-1000AX）整機在上海點火成功，2019年上半年據說驗證機在試驗中達到了最高轉速，試驗一切順利，且準備換裝江蘇某航企研發的碳纖維風扇葉片。但即使是根據研發計劃，CJ-1000A這個項目也要到今年才能出原型機，最順利最順利也要到2023年前後才開始交付。更不用說以目前中國航發的技術水平，連FWS-20這種性能比俄羅斯90年代水平的ПC-90都有所不如、只能和CFM-56中早期型號性能相當的大涵道比航發目前都還有問號，甚至連對照蘇聯70年代水平D-30KP2的FWS-18都搞不明白，想一步登天在三年內把性能對標Leap-1系列、主要性能好於CFM-56-7B系列的CJ-1000A給設計定型，只要稍微想一想也知道這個難度有多大。
CJ-1000A的進度有點慢
因此，咱們也不是對中國航發沒有信心，但起碼從時間角度來講，如果Leap-1C真的給斷供了，起碼想靠咱們的「自主研發」在較短的時間內頂上去、還能堪用好用是絕對沒可能的。最需要的就是更多的時間去研發、調整、裝機、批產，而對於已經處於後發位置的中國民航工業來講，時間偏偏是最等不起的。
自主研發短期無助於打開國際市場
更不用說，作為一型需要投入民航業市場運行的商業客機，其整機與機上分系統的商業準入門檻也是極端重要的。說白了就是C919的整機與各分系統均要符合美國聯邦航空局FAA、歐洲航空安全局EASA的認證，通過了認證的分系統才能裝機、通過了認證的整機才能飛國際航線。
這也是為什麼C919的部分分系統選擇了國際分包商承制的主要因素，其實並不是咱們拿不出同類系統，而是咱們拿出來的東西沒有經過FAA（美國聯邦管理局）取證，裝到機上以後不會被大多數國家的民航部門與航司承認。
沒有FAA認證C919進不了國際市場
最多只能飛飛國內航線，而選擇國際分包商可以有效規避這一問題，確保C919可以快速打入國際市場。在中國的大多數航企得不到FAA發證、咱們的民機製造業又處於相對弱勢地位的前提下，很多隱憂其實還都沒有解決方案。
中國民用客機製造業下一步該怎麼辦？
那麼，既然目前的情況如此複雜，作為剛剛起步的中國大型民用客機製造業，下一步應該怎麼辦呢？這個，其實大伊萬並不是民航工業的決策者，也無法給出過於詳細的建議，只能給各位讀者提出些建設性的意見大家自行討論。
在大伊萬看來，在民機設計上就要引入軍機式的模塊化設計理念，同時配套給出分系統白名單制度，將各主要國家能夠提供相應分系統的商業公司列入名單，確保同一個分系統最好可以由不同國家、互為商業競爭對手的不同公司提供，且二者互為備份，即使一個公司由於政治性因素斷供，另一個公司可以隨時頂上，起碼確保整機生產與交付可以不斷線。
當然，對於航空發動機這種關鍵性的分系統來講，目前似乎的確沒有能夠與CFM國際公司「不同國家、互為競爭對手」的公司存在。因此，咱們還得另外想想主意。在大伊萬看來，對於航發、航電這類關鍵性分系統，事先儲備非常重要，尤其是在本次「斷供」風波之後，沒有理由不相信咱們會加大預先採購Leap-1C發動機的力度，如果我們能夠在2到3年的時間內採購50臺、100臺甚至200臺發動機並儲備之，其實就足夠C919生產線運轉到2026年左右了，即使在這一時段裡，美國再度出手真的斷供，咱們也不至於迅速掉進沒有發動機可用的窘境裡，其生產線還可以支撐一段時間，甚至可以一直運轉下去，通過打這個時間差等其它發動機成熟。
C919生產線
至於很多讀者心心念念想要的「一切自主研發」，當然是很重要的，但是客觀的差距與戰略上的劣勢咱們也是必須承認的。也許在未來幾年裡，我國會在國家戰略的高度推進民機製造業相關分系統與整機製造的國外技術認證，並進一步加大對諸如CJ-1000A型發動機的研發力度。這當然是好現象，但也不必過於心急，畢竟心急吃不了熱豆腐，民航飛機作為一個講究積澱、講究準入和論資排輩的產業，人家現在不僅已經提前上車了，還把梯子給抽上去了，咱們除了在戰略上抓緊，在戰術上反而要學會「下閒棋」，關鍵性的分系統諸如航發要加快研發進度，能夠取證的分系統也要全力推進取證，但是暫時取證不了東西，其實，咱們也沒有必要過分心急。
CJ-1000A型發動機
畢竟，別忘了除了咱們，還有一個同樣處於後發位置的俄羅斯也正在民機製造業領域發力，對於咱們取證不了的東西，似乎繞道俄羅斯、由與歐航局關係相對較好的俄羅斯「曲線救國」，也是一種較好的取證策略。更不用說，在航發領域，目前俄羅斯自己還有兩個自主研發準備取證的航發項目正在推進，且進度均超過我國，一是對標CJ-1000A的和Leap-1X的ПД-14，二是對標CJ-2000和Trent1000系列的ПД-35，作為萬一航發真的頂不上、且準入門檻被整個掐斷的最壞情況的替代方案，似乎目前就開始向這兩個俄羅斯航發項目注資和爭取聯合研發是個「打提前量」的手段，當然，這一切還要等到中國商飛乃至民航部門對當前形勢進行評估後再決定。
俄羅斯的ПД-14發動機可當臨時替代方案
總之，對於中國的民航「大飛機」工業來說，目前還處於艱苦創業的階段，咱們也不用過於好高騖遠，也不用過於妄自菲薄。條件就是這麼個條件，情況就是這麼個情況，相信隨著中國民航人的努力，到2030年咱們的民機製造會有較大進步。
而到那個時候，所謂的斷供不斷供，對咱們還有什麼了不得的影響呢？