出品 | 破浪圖文組
文 |孟俊陶
惺忪的北京清晨，陽光奮力想要穿透這持續已久的「霧霾」天，灰濛暗淡的天氣並不意味著總要訴說「冷清」「禁慾」的故事，反而臨近十月的帝都一把抓住了暑期的尾巴，身著短袖穿梭來往的人群順勢將秋日的躁動擴散到了整個場館內。
2020不知不覺中只剩最後一個季度，臨近這個時節的北京車展，更多夾雜著疫情對產業鏈和供應鏈備受重創的無奈，儘管如此，這絲毫沒有降低媒體或者廠家的熱情。
一方面北京車展依然有著難以替代的江湖地位，風景這邊獨好的國際化都市今年勢必要承接起世界級車展的傳統職能，讓廠商們呈現最前沿的產品、技術以及煥新的品牌形象；另一方面新時代的車展也不斷解鎖外延，如今賦予了自身更多在零部件供應商、網際網路科技巨頭、整車廠之間深化交流、強化縱深發展機會的新職能。
與此同時，「其興也勃焉,其亡也忽焉」的規律正一一在那些舉步維艱的車企身上上演，倒在了黎明到來之前已成為司空見慣的現象，眾泰、力帆、華晨、東南、海馬、陸風、獵豹等等一眾市場邊緣化品牌再也無緣今年唯一一個具備風向標意義的汽車盛會，那些幾經折騰獨留一地雞毛的新勢力也早已無它們的容身之所。
至於那些存活下來的，從自主到合資，從進口豪華到造車新勢力，幾乎每一家都蓄勢著重磅產品來打一場年終排位戰，我們能夠深切感受到他們為2020年度銷量排行榜的最終座次殊死一搏的決心。有意思的是，當挑戰、機遇，各方勢力碰撞戰火重燃，電氣化和新能源毫無意外成為了押寶未來的主武器。
而且相比以往，今年車企在電動化領域的動作，不再裹挾著被現實逼迫的成長，往年的掩飾修飾已經質變成了切實落地，只是激進者更激進，保守者更保守。大家都臆想自己登上了一列駛向光明和進步的列車，且只能對未來篤信不疑。
回首2018年的北京車展，「焦慮」寫在每一家廠商的臉上，不確定性的迷霧擴散四周，身處其中的人都不希望因為自己的疏忽而掉隊，但面對向前的價格戰泥潭，向後新勢力的追趕，彼時的廠商要麼等著被顛覆，要麼選擇刮骨療毒。
兩年時間，廠商們已經厭倦在不確定性的混沌中求生存，它們懂得只有主動握住變革的方向與節奏才能促使自己更加強大。一如《反脆弱》裡寫到的，風會熄滅蠟燭，卻能使火越燒越旺。對隨機性、不確定性和混沌也是一樣：你要利用它們，而不是躲避它們。
本屆北京車展，任何人只要稍微看一眼場館展車，都能輕而易舉得出這屆車展的特徵關鍵詞——電動化。
相比2018有所不同的是，造車新勢力也不再是車展內最受矚目的「活躍分子」，即便新加入了華人運通這樣炫耀奪目的「貴族之星」，也難以充當起近一兩年因欠薪、「投機」騙補等企業不當行徑的遮羞布。
媒體相互之間已經達成「今年還沒有成品的新勢力註定活不過年底」的共識，在全面革新的當下，汽車市場早已不再是培養野蠻生長的溫室。
只是當新勢力們和自主品牌的電動化態勢愈演愈烈之時，傳統車企心底裡蒙塵已久的鑼，彷佛被驟然敲響。相比過去幾年傳統汽車新能源產品的小打小鬧，誠意不足，這一次，各大車企160輛新能源車紛紛在北京車展上秀肌肉，從豪華到合資，要麼有電動概念車亮相，要麼已有電動產品上市，各種新能源概念車與實用車型鱗次櫛比，爭相鬥豔。
隨著國產版奧迪e-Tron下線，中國車市已聚齊BBA三巨頭國產電動車：奧迪e-Tron、奔馳EQC、寶馬iX3；他們的鐵蹄註定要覆蓋住這960萬平方公裡的土地，比如寶馬就帶來了多款新能源車型，特別是搭載第五代eDrive電力驅動技術的首款純電動四門轎跑概念車i4的首發亮相，展臺被圍得水洩不通。
雷克薩斯祭出概念車LF—30以慣用的人文主義來描繪未來的電動藍圖，捷豹路虎發布了首款國產插混車——全新發現運動P300e，這款基於PTA豪華橫置發動機平臺打造的車型將提供更加豐富的電氣化技術應用。沃爾沃XC40 EV、紅旗E-HS9等也從傳統豪華向科技豪華轉型，整個新能源車高端市場已經開始群雄逐鹿。
合資企業裡，換了全新logo的日產帶著Ariya純電SUV明年殺入中國，豐田帶著象徵著新四化的e-Palette概念車，本田帶著Honda SUV e: concept亮相於北京車展，它們的全球首發無一不體現出日系全力押注電動化的決心。
同樣美系車也不會錯過這場電動盛宴，福特在中國首發了Mustang Mach-E，推動著福特持續深化地在中國進行「更福特、更中國」的戰略轉型。作為專業級SUV品牌Jeep，早已開始向電動化轉身，旗下的圖騰車型牧馬人4Xe和早先推出的大指揮官PHEV一起掀啟品牌電動化發展新徵程。
孱弱的韓系車雖有些後知後覺，但也為電動化賭上了未來，比如早已在電池供應、技術平臺和產能儲備等關鍵領域秣馬厲兵的北京現代展臺有昂希諾純電動和IONIQ品牌純電概念車Prophecy。倘若現代汽車能與韓國本土企業LG化學聯合，強強聯手勢必將在全球電動汽車市場擁有更大的影響力和主導權。
的確，合資品牌和豪華品牌全力加碼電動車市場，這或許才是真正的「狼來了」的故事。但自主品牌們會放任合資在電動化舞臺上獨領風騷嗎？
值得一提的是，這次車展共展示車輛785臺，其中新能源車160臺，相比2018年，展車總數雖減少了237臺，但中國車企新能源汽車數量卻從124臺漲到了147臺，佔比91.8%。
在新能源這條賽道湧現出更多優秀選手時，自主品牌們早已蓄勢待發決心與其掰一掰手腕。嵐圖首次參展亮相首款量產車iFree、這個整合利用東風公司超50年的造車技術和優勢資源的高端品牌從官宣到量產車定型直到明年上市打算縮短至1年時間。
領克則是在喊出了新的口號——我們的徵途，不止星辰大海——後亮相了SEA浩瀚架構下的第一款量產純電車型：ZERO concept。明年也將是吉利科技轉型與智能電動驅汽車發展的全速之年。
北汽高端品牌ARCFOX的首款量產車型ARCFOX αT同樣在北京車展重磅出擊，基於全球首個5G華為技術架構以及北汽多年純電的技術累計都將成為其最強有力的背書。
按照國際能源署（IEA）最新發布的《2020全球電動汽車展望》報告顯示，到2040年，電動汽車將佔全球乘用車銷量的58%，這意味著，未來新能源汽車市場是數萬億規模。當大部分主流車企已經走上新能源正軌後，未來必有一場混戰。
自主品牌很早就敏銳地嗅到了硝煙味。
2016年，彼時中國新能源汽車市場如火如荼，整個汽車行業陶醉於新能源汽車產銷量的高速增長。但當時中國市場上充斥著大量「油改電」車型，這對於想要彎道超車的新能源汽車來說可不算一個好的現象。
今年北京車展上看到的SEA浩瀚架構項目組便成立於那個時代，不得不說彼時的「架構」觀明顯是帶有超前競爭意識的框架。
四年前開始布局的SEA浩瀚架構，可以說是目前全球帶寬最大的純電架構，軸距範圍從1800mm-3300mm，實現了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。
真正值得驕傲的是從可擴展性來說，SEA浩瀚架構優於大眾MEB平臺，因為後者覆蓋車型級別只能從A級到D級。但要知道大眾從第一階段的平臺戰略到高度衍生性、兼容性的MQB平臺花費了整整21年，從MQB到MEB，大眾亦花費了近5年時間。
正如茨威格說過的那樣，「所有命運的饋贈，都在暗中標好了價格。」不要隨便嫉妒和猜忌那些在當下能贏得與時代博弈的人，決定用將近200億來打造這樣一個純電動平臺架構的背後亦是等價的魄力與勇氣。
在今年的CES（國際消費類電子產品展覽會）中，零部件製造企業安波福正式推出智能汽車架構，力圖打破目前傳統汽車架構的瓶頸，為下一代智能汽車提供可升級的架構空間。
「汽車製造商需要一種全新的車輛架構，才能解鎖軟體創新，並真正實現在CES上展示的各種創新概念。」安波福總裁兼執行長凱文•克拉克（Kevin Clark）表示。「作為一家在汽車大腦和神經系統領域擁有獨特地位的完整系統解決方案提供商，我們知道智能汽車架構是實現未來移動出行的正確途徑。」
安波福表示，電氣化、安全自動化、互聯性這些汽車行業的大趨勢正為汽車架構帶來前所未有的變革。新的車載功能不斷增加，目前的汽車架構已經不堪負荷，超越了臨界點。
可以看見，燃油車平臺與電動車平臺的差距還是很大的，設計的側重點不同，在兼容上存在困難。所以，多數車企認為，「油改電」和兼容化只是一個過渡方案，最終還是要開發出真正符合電動車架構邏輯的「新平臺」。
從筆者的體驗來看，目前純電平臺打造的車型，最明顯的特徵就是重心低，電池容量大，內部空間大。而如今正向研發的中高端品牌純電車型越來越得到市場的認可。
比如廣汽新能源GEP 2.0純電平臺下的AIONS從去年一直熱銷至今。長城新能源專屬的ME平臺也打造了歐拉R1這樣的爆款，比亞迪的e平臺更是為比亞迪節約下了不少成本。
不管你是否承認，這確實是一個向好的現象。不退潮，就很難看出有車企埋頭專研勇敢地探索著自我突破的全新徵程。
「汽車主機廠必須掌握核心技術，而核心技術就是架構開發能力。未來行業競爭是平臺架構之間的競爭。」吉利控股集團總裁安聰慧近日接受採訪時表示。
今年車展上，除了吉利的全新SEA浩瀚純電架構；你同樣可以看到東風旗下全球首發概念車VOYAH i-Land的ESSA原生智能電動架構，ESSA架構不但具備先進的智能網聯架構，還應用了5G技術和高算力中央計算平臺，從而讓車雲的協同更加高效，可滿足多場景下的智能交互和自動駕駛的功能需求。
合資車企中，不論是日產的純電車型Ariya還是本田的Honda SUV e: concept亦發源於全新的純電平臺，北京現代旗下獨立的純電車品牌——IONIQ未來陸續推出三款車型均基於現代汽車專屬的電動化平臺——E-GMP打造。
通用汽車早些時間也宣布第三代EV平臺（BEV3）將成為未來電動車產品最重要的專屬平臺，在凱迪拉克的展臺上的首款純電動產品LYRIQ正是誕生於該平臺。
無平臺，不純電，未來將有更多主流車企投身到全新電動車平臺的研發中，而沒能成功打造平臺化研發體系的車企，或許將很難在殘酷的市場競爭中生存。
在北京車展前夕，中國《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》已通過評審。在2.0版路線圖中，或將不建議制定「禁燃」時間表，同時對純電動汽車銷量佔比目標也進行一定下調，並提出未來15年新能源汽車與節能汽車並舉發展，2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半的目標。
時至今日，我們也必須承認新能源市場雖然在政策的大力支持下取得了長足的進步，但任何事物的轉變都不是一蹴而就的，從燃油車直接切換成純電動車同樣需要長時間的過渡，這與充電樁的基礎設施的布局，以及消費者對於新鮮事物的接受程度有著莫大的關係。
至少在部分車企眼裡，鋪陳在北京車展之上的純電戰略，並不一定見得為市場發展的「絕對」路線。
作為全球最大的混合動力汽車製造和銷售商豐田，早些年便拿出自己最過硬的混動省油方案，來全面對抗德系的純電動戰略。在此次北京車展上，豐田展示了其最新電動化成果，第二代燃料電池車（FCEV）「MIRAI」Concept。
「MIRAI Concept」是即將於2020年底上市的第2代「MIRAI」研發階段的最終車型。通過煥然一新的FC氫燃料電池系統，氫燃料電池車的性能得到大幅提升，其目標之一是比現款MIRAI的續航裡程提升30％。
眾所周知，豐田汽車在HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力汽車）和EV（純電動汽車）領域在技術上早已完全掌握並開始了商業化普及，而其電動化戰略也正朝著多元、開放的方向駛進，按照豐田汽車的規劃，2025年電動化車型銷量要超過550萬輛。
作為「兩田」之一的本田則是在本屆車展上發布了「中國首款Honda 品牌純電動概念車」 Honda SUV e: concept，但頗為弔詭的是，Honda 常務執行董事兼中國本部長井上勝史居然對其量產的時間語焉不詳，有媒體揣測其用意或許是想讓同時在中國市場投放的首款PHEV車型CR-V SPORT HYBRID e+獲得更多關注度。
的確，從FUNTEC技術體系發布時的規劃來看，這樣的揣測有一定的邏輯，畢竟從HEV到PHEV再到EV，是Honda很早就確定下來的新能源技術推進路線。另外中國一直是本田布局的重中之重，CR-V也在合資SUV市場中暢銷多年，這樣的投放很符合本田的風格。
作為日系三強之一，曾是純電市場先驅者的日產，這次全新亮相的純電車型Ariya也可以稱得上是北京車展的流量擔當，不過在東風日產乘用車公司副總經理陳昊眼中，他反而對日產尋回技術榮光喜上眉梢。
「東風日產五大核心技術中，最能打動我的還是e-POWER。e-POWER作為一種全新動力模式，則是日產與豐田、本田等品牌實現差異化的最大技術亮點。」根據規劃，東風日產將在2025年前推出e-POWER混合動力在內的9款電動化車型。
由此可見，即便在純電領域深耕多年的日產眾也不敢將雞蛋放在一個籃子裡，歸根結底，新能源技術路徑的博弈是場爭奪產業鏈話語權的鏖戰，面對在混動領域強勢的「兩田」，也不得不用「山海皆可平」的研發心態來找尋開啟下一個時代的鑰匙。
除了日系車，現場跳票的大眾雖然沒有發布ID4，但也迎來旗下第二款插電混動車型——途銳PHEV，從大眾進口品牌以及上汽大眾、一汽-大眾兩個合資品牌的產品布局以及展臺上所呈現的混動產品來看，大眾是中國市場插電混動車型布局最完善的品牌之一。
自主品牌中，嵐圖專門打造的MVP（Multi-choice Valuable Power）多場景新能源動力解決方案，該解決方案不僅包括了先進的純電技術，還涵蓋增程電動技術。同樣，廣汽新能源和北汽新能源亦是堅持「純電+混合動力+氫燃料電池三線並舉」技術路線較為突出的企業，在各自展臺上的電動化產品體系早已頗為成熟。
只是不論是從HEV到PHEV再到EV到氫燃料，還是說從純電反過頭來專研混動，只要產品符合市場的發展前景，不疾不徐，精準踏在市場變化的每一個節奏之上砥礪前行，未來的徵途註定更為寬廣。
所以即便北京車展很「來電」，但其更像一個全方位電動化的修羅場，各家企業不再是冒進地聚焦純電動。百家爭鳴，多元的電動化路徑，可能被頂層設計接受，消費者也不用焦慮買不到心儀的電動化汽車，企業更是可以選擇適合自己，循序漸進的發展路徑。
洪流中的車企巨頭們，就像大江大河中的小小扁舟，身不由己地接受時代給予它們的所有激蕩，同時，也在這樣的身不由己中，完成自己的更新和塑造。
一場以「智領未來」為主題的車展如今看上去更像是車企們各自邁向不同路途的分岔口，只是在來的路上他們便早已做好了遵從內心選擇的決定。
後疫情時代的好消息是今年的新能源市場已經徹底告別了依靠政府補貼的驅動型增長。7月23日開始的新能源補貼退坡，非但沒有像去年一樣對新能源車市場造成斷崖式下滑的打擊，反而在8月讓新能源車2020年單月銷量首次超過10萬輛，同比增長43.77%。
車企未來紛紛「架構化」的趨勢也勢必會將新能源的競爭推向另一個高峰，屆時降本增效或許會成為所有主機廠的「主旋律」。
廣汽新能源總經理古惠南判斷在2023年，燃油車成本相對於電動車的競爭力基本消失殆盡。從特斯拉Model 3在國慶間再一次割韭菜的行為來看，電動車本就大可不必那麼貴。
於是，這也正印證了那句話——這是最壞的時代，又是最好的時代。隨著傳統車企的醒悟，新能源這場戰爭未來註定曠日持久，如今戰火蔓延到了電動化的各個領域，新一輪創新與顛覆的交替已經開啟。
*本文圖片部分來源於網絡