新冠疫情的蔓延暴發，讓全球航空業遭到了史無前例的重創。這篇翻譯自《衛報》的長篇文章，原標題是Inside the airline industry’s meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進一步揭示了疫情下全球航空業的悲慘現狀。
新冠疫情導致全球商用飛機進入停飛封存狀態
當航空公司不需要飛機的時候，那些飛機就會被送到飛機墳場。在那裡，一架又一架的飛機機翼對著機翼，看起來非常整齊地停放在飛機墳場的地面上。從空中俯瞰，這些飛機就像是被遺忘已久的褪色骨架殘骸。
歐洲最大的飛機墳場，建在西班牙東部城市特魯埃爾（Teruel）一個上世紀30年代末棄用的機場，那裡氣候相對乾燥，金屬機身也更適合那裡的環境。
許多飛機都在那裡短期存放，要麼是因為等待變更所有權，要麼就在等待維修。如果它們的未來不夠明朗的話，就會進入長期存放。有時，當機身被拆解後，它們的這種待定日子也就結束了，整架飛機也會被有效地拆解為零件和可回收金屬。
派屈克·萊克（PatrickLecer）是Tarmac Aerosave公司（譯者註：由空客、賽峰和蘇伊士集團共同持有的專門從事飛機維護、存儲和再利用的工業集團）的執行長。該公司也是位於西班牙特魯埃爾的飛機墳場的所有者，它還在法國境內擁有三個飛機墳場。
今年2月，萊克注意到了出現在中國的新冠疫情。萊克在航空業已經有多年的經驗，他還記得2003年因非典疫情而導致航班停飛的事件。隨後，當新冠疫情在全球蔓延過後，萊克清楚地知道，接下來會發生什麼。
「我們開始在飛機墳場中騰出空間，就像是玩飛機俄羅斯方塊一樣，儘量地騰出更多的空間來。」萊克說。
截至3月下旬，美國宣布停飛歐洲航線過後，飛機就開始不斷地湧入TarmacAerosave公司名下的飛機墳場了。當時，沒有人知道這些飛機到底是短期存放還是長期存放。
僅在4月3日當天，特魯埃爾飛機墳場就接收了5架波音747飛機和2架波音777飛機。在隨後的幾周時間裡，還有漢莎航空（Lufthansa）、法國航空（Air France）、阿提哈德航空（Etihad）以及英國航空（British Airways）的飛機陸續抵達。
在疫情暴發之前，停放在特魯埃爾飛機墳場的飛機共計78架。截止今年6月，這一數字攀升至了114架，基本達到了該飛機墳場最大停放120至130架的限度。
今年7月，萊克帶著非常嚴肅的口吻透露道，其公司旗下位於法國的另外三個飛機墳場也基本趨近於「飽和狀態」。當時，萊克才結束了與一家航空公司長達兩個小時的電話溝通，該航空公司希望他協助解決30架飛機的存放問題。
「我在這一行已經幹了差不多40年了，之前從來沒見過這樣的情況。我心情很糟糕，感覺這就像是一場悲劇。」萊克說。
疫情對全球航空業造成了史無前例的影響
新冠疫情讓許多行業都飽受衝擊。其中，航空業受到的影響主要體現在兩個方面。
首先，最明顯的是，大家對病毒傳染的擔憂與恐懼。在其他受影響的行業中，幾乎沒有讓你和陌生人如此近距離接觸幾個小時（甚至十多個小時）的情況，同時還可能把潛在的病毒攜帶者從一個大陸運送到另一個大陸去。
其次，另一個不太直接的影響就是經濟下滑。在航空業，大家都認可的是，航空旅行與GDP掛鈎。當人們有錢的時候，他們搭乘飛機出行的次數就更多。但在這一歷史性的衰退中，卻幾乎沒有人花錢去買機票。
在過去，航空公司只會被這些因素中的一個或另一個所影響。在非典疫情期間，航空旅行也不安全，但全球經濟並沒有因此一蹶不振。2008年金融風暴期間，雖然大家資金短缺，但搭乘飛機並沒有健康風險。
在商業飛機誕生之後的110年中，這些打擊從來都沒有同時發生過，直到這次新冠疫情在全球蔓延暴發。
對於乘客、投資者和航空公司而言，在新冠疫情暴發之前，「無法飛上天」的生活是不可想像的。
過去20年以來，商業航空見證了飛速的增長。1998年，各大航空公司售出了14.6億張各種類型的機票。到2019年，這一數字已經飆升至45.4億張。然而，今年一下就「抹平」了這些記錄。
今年3月初，國際航空運輸協會（IATA）公布了兩種可能出現的結局。其中，更加極端的預測是，全球航空旅行收入的損失可能高達1130億美元。
據航空業諮詢公司Cirium，截止至4月中旬，全球範圍內大約有1.44萬架商用客機（佔全球商用客機總數的65%）都處於封存狀態。
包括維珍澳洲航空（VirginAustralia）、維珍航空（VirginAtlantic）、英國弗萊比航空（Flybe）、南非航空（SouthAfricanAirways）、南美洲的拉塔姆航空（LATAM）和哥倫比亞航空（Avianca），以及美國的指南針航空（Compass）以及跨州航空（TransStates）在內的多家航空公司都出現了經營困難，有的甚至已經宣布申請破產。
據美國航空協會（AirlinesforAmerica）計算，在美國境內，上一次出現日均乘客量低於10萬人次還是在1954年。
另外值得一提的是，阿聯航空（Emirates）由於對乘客的需求如此迫切，以至於它承諾，如果有乘客在搭乘阿聯航空運營的航班後死於新冠疫情的，該航空公司將掏出1765美元作為其葬禮費用。
今年6月，國際航空運輸協會不得不重新調整其公告，稱今年全球航空旅行收入將減少4190億美元，這正好是2019年全球航空公司營收的一半。這些預測數據幾乎不可信，即便是航空業的資深人士也對此深信不疑。
荷蘭皇家航空（KLM）客戶體驗業務執行副總裁博特·克萊肯（BoetKreiken）回憶起這場大流行初期，在阿姆斯特丹史基浦機場附近的荷航辦公室召開的一次會議。會議上，他的同事們帶來了最新的訂票數據和對夏季業務的慘澹預測。
「我也經歷或見過不少危機，包括伊拉克戰爭、911事件、非典疫情、冰島火山爆發等等。」克萊肯說，「我從內心深處知道那是什麼感覺。但這次疫情，卻完全是另外的感覺。當時，我盯著那些數據表格，沉浸在對後果的思考之中，以至於其他同事不得不兩次提醒我，『博特，開始開會吧！』」
今年4月紐約甘迺迪機場。圖片來源：SpencerPlatt/GettyImages
在這場大流行之前，航空公司一直在與反對飛行的另一種聲音作鬥爭。
就交通運輸業而言，航空業的二氧化碳排放量佔整個行業的12%。搭乘飛機已經非常便宜和便捷，以至於我們在手機應用上訂票的幾秒鐘內，就可以不假思索地增加碳排放。
從倫敦來回紐約的航班，每次往返都會產生986公斤的二氧化碳，這比馬達加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均產生的二氧化碳還多。
去年，荷蘭皇家航空推出了一項舉措，聽起來像是在呼籲減少業務量。「你是否總是需要面對面地跟人見面？你能不能改乘火車呢？」廣告中的旁白問道。
「我們時不時地都會選擇搭乘飛機出行。但下次搭飛機之前，你可以考慮讓自己負責任地去飛行。」（「提出這一舉措實際上也需要很大的勇氣，」荷蘭皇家航空的一位高管稱，「這一提案在向董事會提交三次過後才獲批。」）
儘管這則廣告非常大膽，但它也符合一個更寬泛的模式。
它要求每一位乘客控制自己的消費習慣，即便政府和大公司在遏制碳排放方面所做的工作遠遠不及。
與此同時，航空公司還向我們保證，我們的這種自我約束都只能是暫時的，一旦出現科技方面的突破，比如電動飛機或氫動力飛機的出現，那我們很快就會回到之前的習慣。
今年，由於航空業受到重創，以及各大航空公司的高管都紛紛嘗試將大部分停飛的飛機繼續運營下去，這個時候，一種不同的科技突破浮出了水面。
這些航班的未來，現在似乎被寄托在成功研發出疫苗這件事上。相比之下，我們應該飛多少次這個重要問題顯得不再重要，更重要的是，我們何時能夠以何種方式再次定期飛行。
疫情下「歷史最悠久」的荷蘭皇家航空
荷蘭皇家航空自稱是世界上歷史最悠久的商業航空公司。所謂歷史最悠久，實際上是仍然以成立之初的名字持續運營的時間最久。去年10月，荷蘭皇家航空迎來了建立100周年紀念，其執行長彼得·埃爾伯斯（PieterElbers）也感到非常開心。
埃爾伯斯於1992年加入這家航空公司，當時他只有22歲。在隨後的20多年中，埃爾伯斯在荷蘭皇家航空位於世界各地的辦事處都工作過，直到2014年成為該航空公司的一把手。埃爾伯斯稱，荷蘭皇家航空2014年的營業利潤僅為2%。
「從2%起，我們去年實現了營業利潤增長至8%的目標。所以，當時的氛圍總體還是非常積極和樂觀的。」埃爾伯斯說。
到了2019年底，埃爾伯斯還親自搭乘飛機去荷蘭皇家航空位於世界各地的辦事處，跟當地員工慶祝100周年，並計劃於新年到來前一天晚上在阿姆斯特丹的家中迎新年。
幾周過後，當荷蘭皇家航空在中國的合作航空公司開始停飛航班時，埃爾伯斯也在第一時間了解到了一種奇怪的新型病毒的出現。
考慮到中國很快就會控制住疫情，埃爾伯斯和團隊成員適當減少了荷蘭皇家航空飛往中國的航班頻率，並將這些飛機調配至了美國航線。
但到了2月份，疫情開始蔓延至歐洲；到了3月，荷蘭政府已經實施了封鎖禁令。在荷蘭皇家航空總部的辦公室，只有埃爾伯斯和六名高管還在繼續來上班，希望與這場危機展開搏鬥。
埃爾伯斯每天早上6點半從家裡出發，在空曠的道路上開半小時車到達辦公室。「由於我的辦公室足夠大，彼此之間也能遵守保持一定的社交距離，所以每個人都坐在我的辦公室。」
有時候，埃爾伯斯還會去史基浦機場到處走走，凝視那些「沉睡」的飛機和「荒涼」的航站樓。
航空業的新陳代謝能力通常都是緩慢的。飛機一般都需要提前數年訂購，航線規劃和飛行員培訓也是非常謹慎的。不過，在這場大流行期間，必須以不同尋常的速度做決策。
例如，3月下旬，荷蘭皇家航空一家位於新西伯利亞上空飛往上海的航班，被告知所有進港機組人員進港後必須在中國公立醫院隔離14天。這個規定是全新的，飛機離開阿姆斯特丹的時候還沒有這樣的規定，但飛行途中卻發生了變化。
荷蘭皇家航空的高管們爭先恐後地展開溝通，最終從荷蘭和中國當局那裡得到了豁免批准，允許機組人員留在飛機上不下機，18小時後再把飛機飛回荷蘭。
2020年3月，荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場停飛的荷蘭皇家航空公司的飛機。圖片來源：REX/Shutterstock
同月，埃爾伯斯還退役了三家波音747飛機。這些飛機的機身非常龐大，並且非常耗油，無論如何，它們總有一天都會被淘汰。
僅僅幾周後，他們就不得不匆匆忙忙地再次讓這些飛機服役，投入到中國至荷蘭的醫療設備和個人防護設備的運輸任務中。
除此之外，還有更複雜的撤僑航班要處理。有超過2000名荷蘭籍旅客必須儘快從澳大利亞介接回。
第一架飛往雪梨的撤僑航班必須在48小時內起飛，但荷蘭皇家航空已經有20年沒飛過雪梨航線了，以至於航線和相關許可都必須重新規劃，並重新加載到飛機電腦中。
據荷蘭皇家航空航班運營業務的負責人文森特·范霍夫（vincentvan Hooff）稱，各航空公司代表通常每年都會召開兩次「時隙會議」，從而提前來確定接下來一段時間在全球各地機場的起降時隙。
「我們的航班運營都是有規劃的，不是臨時性的業務，但如今卻是全新的遊戲。明天我們會不會飛往倫敦呢？我們是否需要為撤僑航班贏取更多的起降時隙呢？突然之間，我們就像是一家包機公司一樣。」範霍夫說。
進一步了解全球航空業
在這場混亂之中，這場大流行對航空業的影響似乎是突如其來的，並且是構造性的。不過，理察·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）卻有不同的看法。
阿布拉菲亞是航空市場研究公司TealGroup的分析副總裁，每個月他都會發出一份在業內閱讀率較高的通訊郵件。在今年5月份的通訊郵件中，他開篇就寫道，「烏雲籠罩下的各位朋友」，這也是對新冠疫情後續發展做出的展望。
阿布拉菲亞預測稱，航空公司將囤積現金。他們會選擇更小、更高效的飛機。他們會飛更多點對點的航班，捨棄原有的航空樞紐和輻射網絡，即通常從一個城市飛到另一個城市至少要搭乘兩次航班、中途還至少會經過一個大城市航空樞紐的航線。
但他認為，這些變化實際上在去年就已經出現了。新冠疫情只是讓更多人認識到這一變化罷了。
阿布拉菲亞告訴我，理解這種變化趨勢的方式之一，就是去了解行業最受歡迎的指標：座位裡程。如果一架有300個可用座位的飛機滿載後飛了1000英裡，那麼這架飛機就會產生30萬個單位的座位裡程。
航空公司一直在比較每個座位裡程的營收（RASM）和每個座位裡程的成本（CASM）。阿布拉菲亞稱，「只要RASM比CASM高，那就值得開心。」
在上個世紀70年代和80年代，除了幾次價格暴漲以外，航空燃料（業界稱Jet-A1航空煤油）的價格一直都非常便宜。因此，業界希望，保持RASM高於CASM不需要過多地依靠燃料成本。
相反，這些航空公司反而熱衷於發展其樞紐和輻射網絡模式，這是他們精心設計的航線網絡，並且可以提供多段飛行航程。
要想把一個機場發展成一個航空樞紐，航空公司就必須搶奪這個機場大多數起降時隙，這樣就可以壟斷航班周圍地區的市場。
在美國達美航空（Delta）將亞特蘭大機場發展成為樞紐過後，有乘客就曾發現，乘坐其他航空公司的航班進入該地區的機票價格就更貴。
在樞紐和輻射網絡模式下，許多乘客都會從一個樞紐飛往另一個樞紐，然後再分流至客流量稍小的航線，抵達最終目的地。
因此，為了滿足各樞紐間的大流量轉運，航空公司都訂購了波音747等寬體機投放於這些航線，爭取每架飛機每次能轉運多達500名乘客。
然而，這些寬體機耗油也非常高，而航空公司在把乘客從樞紐轉運到周邊航點的過程中也會消耗不少的燃料。不過，之前JetA-1航空煤油的成本並不高，所以也沒有特別在意。
此外，無論你搭乘哪種飛機出行，飛機的起飛階段總是會最快速地消耗JetA-1燃油。
從起飛到降落，整個飛行過程中最省油的飛行階段就是當飛機保持在數萬英尺的巡航高度時。因此，將儘可能多的乘客安排在一次起飛中，並且讓他們在空中停留儘可能長的時間，似乎是有道理的。
只不過，問題在於，航空公司無法做到次次滿載。為了填滿自家飛機的座位，各航空公司甚至打起了毀天滅地的價格戰，以至於RASM也遭到了重創。
2007年，飛機製造公司麥克唐納-道格拉斯公司（Mc Donnell-Douglas）首席經濟學家亞當·皮拉爾斯基（Adam Pilarski）就曾出版了一本書，書名就是《為什麼航空業不賺錢？》（Why Can’t We Make Money in Aviation）。
上個世紀90年代起，包括進入本世紀後，航空燃料的價格持續上漲，迫使航空公司也不得不重新審視自身在JetA-1燃料方面的鋪張浪費。
1989年，一桶原油的價格為10美元，但到了2018年，價格就飆升至了147美元。在911事件發生後的幾年不確定時間裡，許多航空公司都只能眼睜睜地看著自己的客運量下跌，甚至還要不斷地為自己多年前訂購的新飛機買單。
通常情況下，面對油價上漲，航空公司可能會直接提高票價來應對。只不過，隨著各地都在不斷地放鬆行業有關管制，他們的激烈競爭者，低成本航空公司也如雨後春筍般地出現了。
這些廉價航空公司通過取消航班餐食來縮減成本，同時縮小座位腿部空間來容納更多的乘客，提升單次航班的營收。「這一場革命是非常殘酷的。」阿布拉菲亞說，「你也無法像原來一樣去開展業務。」
隨後，樞紐和輻射網絡模式似乎也在逐漸消失。每個城市都在建造看起來高規格的機場，人們也不希望把時間浪費在轉機和中途停留上。對於航空公司而言，要想保持CASM低於RASM，那就必須要採取創新的方法。
眾多創新方法中，其中就包括減少在JetA-1燃油上的開支。通常，航空公司每年會提升1%至2%的燃油效率，但這樣的提升背後，通常都是通過安裝更輕的座椅、減少洗手間水箱水量等小技巧來實現的。
2017年，當美聯航（UnitedAirlines）更換並減少機上雜誌的紙張重量後，其當年節省了近77萬升燃油，直接減少了近29萬美元的成本。
阿布拉菲亞稱，大約10年前，很多航空公司都會採用動力清洗的方式，通過最大程度清潔飛機上的油汙、汙垢和蟲子屍體等方式來減少飛機的阻力，而普通的清潔泡沫也無法實現這些效果。
另外，還有不少航空公司也開始玩起了燃油期貨的遊戲，以對衝油價的大幅上漲。達美航空就曾在費城附近買下了一整座煉油廠。
然而，效率方面真正的飛躍，仍然是飛機製造新技術。自本世紀初，航空公司也不斷要求製造商製造更加高效的商用飛機。
例如，據波音公司稱，其波音787系列飛機就至少比老款波音767系列飛機節省燃油約20%。範霍夫回憶說，當荷蘭皇家航空於2015年首次引入波音787飛機後，一名習慣於駕駛波音747的飛行員被安排飛往杜拜。
「波音747飛機外觀非常好看，但在這樣的行程中，它每小時會消耗約1.1萬公斤的燃油。所以，那名飛行員以前進入駕駛艙已經習慣看到並確認儀錶盤油量剩餘約10萬公斤，」範霍夫說，「但那次他卻發現剩餘油量為5萬公斤。他立即跟調度打電話確認，並問道，『你確定這點油量夠嗎？』當然，他知道波音787飛機的確省油。但他的直覺還是告訴他，可能還需要更多的燃油。」
航空公司把波音787和其他新型飛機都投入到點對點的航線上，把樞紐從樞紐及輻射網絡的模式中剝離出來。阿布拉菲亞稱，越來越多的航空公司都在訂購更小的單通道飛機，用於直飛航班，同時捨棄那些老舊的機型。
甚至在大流行之前，阿聯航空就已經決定不再訂購更多的空客380飛機了。這款飛機的造價高達5億美元，最多可搭載868名乘客。這款飛機如此之大，以至於機場不得不重新修建停機坪，並調整建設登機口。
今年7月，英國航空公司決定將機隊中剩下的31架波音747飛機全部淘汰退役。
圖：今年8月，美國加利福尼亞州維克託維爾地區存放的空客380飛機。圖片來源：Gene Blevins/ZUMA Wire/REX/Shutterstock
不過，機票價格一直都非常便宜。當然，這不僅僅是因為來自於廉價航空公司的競爭。國際航空運輸協會前首席經濟學家彼得·莫裡斯（Pete Morris）稱，早在1995年，一張機票25%的成本都是用於銷售和製造環節，包括招攬旅行社、支付佣金以及安全地印表機票等方面。
得益於網際網路的發展，取而代之的是損耗性的算法之爭。如果競爭對手在某條航線上降價，那麼自動運行的網絡爬蟲軟體每天可以多次向航空公司發出警報，分析師就可以決定是否也能跟風降價到那個水平。
曾經為荷蘭空軍工作過的博特·克萊肯，把這場價格之戰稱作「互損之戰」。眾多行業內人士也不斷聲稱，這也是航空公司幾乎不賺錢的原因之一。
莫裡斯無暇顧及這些「航空公司的這些悽慘哭訴故事」。「事實上，過去幾年以來，航空業反而見證了一段豐厚利潤時期。」莫裡斯稱。
各大航空公司不斷地削減開支，並通過各種方式說服越來越多的人更加頻繁地搭乘飛機。儘管機票價格便宜，但RASM卻始終穩穩地超過了CASM。截止去年12月，全球航空業已經連續11年實現了盈餘。
實際上，廉價的票價，是過去20年航空業所打造的一種錯覺的核心內容。這一錯覺是，我們支付的機票錢涵蓋了更深層意義上的飛行成本，它不僅包括空中運輸我們的成本，還包括從環境中索取的成本。
所以，當你看到從倫敦出發，可以周末來回斯洛伐克首都布拉提斯拉瓦（Bratislava）僅售42英鎊的機票後，幾乎很快就會決定購買它。
去年荷蘭皇家航空那條「負責任地飛行」的廣告，其中的諷刺就在於，這是在業界多年勸告我們不負責任地飛行過後推出的。
「你是否總是需要面對面地跟人見面？」那條廣告輕描淡寫地責問我們，仿佛航空公司沒有從來沒有給我們植入這樣一個概念，即面對面的時間，比如向客戶介紹產品，或者跟同事共進午餐，不僅是非常美好的，而且耗費也不高。
隨後，新冠病毒來了，面對面的可能性也已不復存在。幾十年來，飛行突然變成了一種奢侈，這也還是頭一回。
疫情下荷蘭皇家航空的首要目標：活著
四月下旬，在進一步陷入停飛深淵過後，荷蘭皇家航空204架飛機中的166架都已被迫停飛。
荷蘭皇家航空公司並沒有把這些飛機存放至飛機墳場，而是決定把它們全部留在阿姆斯特丹史基浦機場，有的直接停在登機口，有的則是在機場的一條跑道上以「之」字形一字擺開，機翼對著機翼錯開擺放（不過，在這之前，跑道上加裝鋪設了鋼板，以確保飛機的總重量不會對跑道造成損壞）。
飛機存放是一件有趣而微妙的事情。在航空業，「時間就是金錢」這句話根深蒂固，哪怕是長期儲存的飛機，也必須儘可能保持適航狀態，以便它們隨時能夠翱翔天空，繼續賺回不菲的身價。
八月的一個早晨，荷蘭皇家航空工程和維修負責人託恩·多特曼斯（Ton Dortmans）在視頻會議中介紹道，他的團隊如何維護飛機的正常狀態，保證飛機在春夏季能隨時投入使用。飛機燃油箱也清空了，當然並不是完全清空：「你仍然需要加附一點重量在飛機上，因為阿姆斯特丹常有陣風。」
出於同樣的原因，發動機風扇的葉片，也用帶子固定在一起並封存起來，即便在吹風的日子，也不會無休止地旋轉而磨損零件。水箱裡的水被抽乾了。工程師們還採用了3D列印技術，列印了可以覆蓋在機身表面小孔的遮蓋物，這些小孔中載有測量空氣壓力和飛行高度的傳感器。這些遮蓋物還可以保護它們免受潮溼和昆蟲的侵害。
每隔七天，就會有工作人員進入飛機，讓引擎運轉15分鐘，以保持其正常工作。它們還會打開空調以防潮。
「還有輪胎，它實際上也和汽車輪胎一樣。如果你的汽車停放一個月以上，可能車胎就癟了。」多特曼斯說。所以，每個月都會安排一輛牽引車拉著飛機前後往返，以保持輪子和軸的形狀。
儘管如此，還是會出現一些意外驚喜。有一天，一位地面工程師告訴多特曼斯稱，他發現一隻鳥開始在飛機輔助動力單元裝置的一個洞裡築巢。
「我總是聽到這些鳥叫的聲音，然後我就發現了這個鳥巢。」那位工程師對多特曼斯說，「感覺就像是在森林裡一樣。」
然而，雖然飛機可以存放，但飛行員卻不能以同樣的方式停飛。荷蘭皇家航空公司擁有3000名飛行員，他們都必須保持最低的飛行小時數，並且每90天完成三次起飛和三次降落操作，以保持合規狀態，這樣才可以繼續駕駛飛機。
在封鎖期間，不能飛上天的飛行員不得不通過荷蘭皇家航空的九個模擬器來保持他們的合規狀態。從外觀看，這些模擬器就像是巨人的摩託車頭盔，飛行員進入模擬器並關上艙門後，就可以完全投入地完成一次飛行模擬練習。
夏天轉瞬就過去了。在某種程度上，不少飛行員實際上已經有六個月時間上天飛行了。範霍夫聲稱，無論他們下一次真正的飛行是什麼時候，他們都必須和訓練有素的飛行教員一起飛行。
飛行本身就是一個挑戰，因為所有的常態化內容都消失了。每一周，飛行員都可以看到他們的航線和飛機發生了變化，他們也不得不去接受一條又一條的全新規則和規範。
例如，美國各地的規定都是五花八門的。有的州要求機組人員必須佩戴口罩，有的州允許機組人員離開酒店，有的州則要求機組人員不得離開酒店房間。
在這種情況下，範霍夫專門安排了一個團隊，每天不斷地更新這些規定，並將這些信息及時反饋給飛越大西洋的航班機組。
據一位就職於歐洲某航空公司的匿名人士稱，在疫情傳播感染高峰期，在一架飛往紐約的航班上，機組人員完全不敢在飛抵後選擇當地的酒店入住。因此，他們只好在飛機的商務艙裡度過一晚。
航班取消，就如同潮水般湧現。乘客人數暴跌了95%，從今年第一季度的900萬人次出行，下降到第二季度的50萬人次。為了處理客訴問題、發放代金券和慰問品，荷蘭皇家航空讓800名員工都臨時加入了客戶服務工作，只不過工作地點是在他們自己家中的客廳或臥室。
在馬尼拉和聖地牙哥，呼叫中心在封鎖期間被騰空。員工們也把電腦帶回了家，在家中接聽電話。「這是兩倍甚至三倍的麻煩。」荷蘭皇家航空的客戶體驗執行副總裁克萊肯表示。
7月底，埃爾伯斯公布稱，荷蘭皇家航空今年上半年虧損8億歐元，創下歷史新高。這家航空公司也得到了荷蘭政府的救助。不僅獲得了10億歐元的直接貸款，並且還有24億歐元由政府擔保的銀行貸款。這些貸款合同都有嚴格的附加條件。
在這一背景下，荷蘭皇家航空不得不削減成本，滿足新的環境條件，並開始重組。埃爾伯斯向員工發送了一封郵件，在信中承認這些條件不僅非常「生硬」，而且非常「困難」。
截止夏季末，荷蘭皇家航空集團宣布，在3.3萬名員工中，即將裁員4500至5000人。其中，裁員方式包括辭退、自願退休和終止臨時合同。
這種情況在整個行業中也相當普遍。美國航空也計劃從現有員工隊伍中削減4萬個工作崗位。英國航空計劃削減1.2萬個工作崗位。澳洲航空（Qantas）計劃削減6000個工作崗位。瑞安航空（Ryanair）計劃削減3250個工作崗位。
據國際航空運輸協會估計，今年航空業將產生843億美元的損失，這還只是在疫情不會進一步加劇發展情況下的預估。
「這必然是一場馬拉松，而不是短跑。」埃爾伯斯不斷警告他的同事們。在今年7月份的員工郵件中，埃爾伯斯在提到荷蘭皇家航空的首要任務時，只寫到了兩個字：「活著。」
全球航空業的發展與環境保護
迄今為止，還沒有針對這場流行病到底減少了多少噸航空排放的有關數據。當然，其部分原因也在於，這場大流行還在繼續，許多飛機仍然處於停飛狀態。
據《金融時報》（FinancialTimes）發布的一篇不完全分析，3月份100萬架次航班取消，相當於減少了英國一個月的二氧化碳排放。
今年3月，本報記者採訪了倫敦大學學院（UniversityCollegeLondon）能源研究所能源和交通教授安德裡亞斯·謝弗（AndreasSch?fer）。謝弗教授一直以來都在研究和思考航空業及其排放問題。
據謝弗教授稱，1980年至2015年期間，航空業的排放每年增長速率為2.2%。他指出，這並不意外，因為儘管近年來燃油效率大大提升，但選擇搭乘飛機出行的人越來越多。接下來也許還會更多。
隨後，他又提到，同樣在這35年期間，即便飛機每年都在保持少用2%至3%的燃料，但航空運輸的需求卻每年保持著5.4%的增長。在這兩組鮮明的對比數據中，我們就能直觀地了解航空業對氣候危機的影響。
「不僅僅是航空公司，就連飛機製造商也對二氧化碳問題和外界對他們的看法感到緊張。」謝弗說。
2013年，聯合國屬下制定國際空運標準和條例的機構國際民用航空組織（ICAO），對燃油效率和碳排放提出了新的要求。三年後，該機構又通過了國際航空碳抵消及減排計劃（CORSIA），旨在將國際航空碳排放量水減少到2005年水平的一半。
此外，航空公司還承諾購買碳抵消，以彌補2020年以後排放量的任何超額增長情況。
今年5月，存放在西班牙特魯埃爾飛機墳場的飛機。圖片來源：David Ramos/GettyImages
更高效的發動機或更輕的座椅所帶來的增量回報，並不足以讓航空公司達到這些目標。對此，他們也知道這一點。
荷蘭皇家航空可持續發展經理埃斯梅·范凡（Esméevan Veen）稱，該航司早在2008年就開啟了一項氣候行動計劃，該計劃將更加關注燃料效率、生物燃料和一項自願性碳抵消計劃。
「我們已經能保持穩定的碳排放，現在我們計劃逐步減少碳排放。」範凡說。
2011年，荷蘭皇家航空首次在燃料組合中加入「地溝油」製成的生物煤油展開商業飛行。「目前減排並不多，大概只減少了0.2%。」範凡說。
範凡還進一步勾勒出最終可能將飛行變成零碳排放的進展階段，但她也小心翼翼地指出，鑑於有關新技術的進展，目前還只是一種推斷。
到2030年，荷蘭皇家航空從荷蘭起飛的飛機，將使用14%的生物燃料和「合成」煤油的混合燃料，不僅可以減少鑽探新油的需要，同時還可以減少石油工業在此過程中產生的廢氣。
範凡說，合成煤油是在煉油廠中配製的燃料，預計將部分由從空氣中抽離的二氧化碳製成。因此，其總體碳排放量將比使用JetA-1燃油最多減少80%。
在較短航線的飛行中，他們可能會考慮投入由電池以及燃料雙驅動的混合動力飛機。
隨後，在下一個十年中期，「我們預計歐洲將會出現一架氫動力飛機。」範凡補充道。氫動力飛機是整個航空業一直以來的夢想，它就好比無人駕駛汽車一樣。
然而，本報記者也了解幾位持質疑態度的人士，他們不僅對CORSIA計劃表示質疑，更是對整個綠色科技前景表示質疑。
謝弗認為，CORSIA計劃的目標一點都不遠大，其並不會對行業造成太大的影響。其核心是一個碳抵消計劃，而碳抵消並不貴。
布蘭登·格雷弗（BrandonGraver）是國際清潔運輸委員會（InternationalCouncilonCleanTransportation）的一名研究員。他發現，碳抵消的大部分資金都投入到了行政成本中，而不是投入實際項目中。
他還稱，這些項目是否能帶來永久性的碳減排，也是值得懷疑的問題。「你總是能聽到，『植樹、植樹、植樹』，但這些樹中，只有一定比例的樹最終能活過一年。」格雷弗說。
他把碳抵消稱作「現代放縱」。我們為自己的罪孽得到寬恕而付出代價，但也為再次犯罪的許可而付出代價。
這裡的問題就在於，目前還沒有實現清潔飛行的技術。目前，正在製造的生物燃料和其他替代品數量也少得可憐。
格雷弗團隊在2017年計算過，當時世界上所有的清潔燃料僅能讓世界上的所有飛機在空中飛行10分鐘。（環保專家還有所顧慮稱，由棕櫚油等產品製成的生物燃料，其造成的損害將超過其承諾的修復能力。）
謝弗稱，如果合成燃料變成可行方案後，最開始的成本將超過每加侖（約3.8升）3美元。「現在油價大約僅為1加侖1美元，那航空公司為什麼要去買合成燃料呢？」他說。
至於那些體積小、作用大的電池，特別是能夠讓一架飛機橫跨大西洋，或者從法國巴黎飛行到澳大利亞珀斯的，目前甚至連一點頭緒都還沒有。
短期之內，這也是對氣候變化非常重要的時間尺度，航空業去碳化的唯一方法就是減少飛行。作為一種選擇，它似乎非常荒謬，直到今年，我們被迫學習如何在沒有飛機的情況下生活。
全球航空業的未來展望
接下來幾年，航空公司會在兩個不同的方面受到衝擊。其營收將保持在低水平，並且還會出現搖擺不定的情況；國際航空運輸協會預測稱，乘客人數要恢復到大流行之前的水平，起碼要到2023年，但業內更多悲觀的聲音則表示，這起碼要到2024年或2025年了。
與此同時，許多航空公司都不得不考慮投資於氣候變化計劃，購買碳抵消或資助研究。目前，他們已經說服了ICAO放寬在CORSIA計劃上的部分責任。
在歐洲，各國政府也在救助航空公司的條件中規定了環境方面的改革。例如，法國航空在獲得70億歐元政府救助金的同時，也承諾到2024年將國內航班排放量減少一半，並在可以選擇火車出行的情況下，限制短途航班的運營。
在美國，政府也提供了250億航空救助金，不過美國四大航空公司（美國航空、達美航空、美聯航，以及西南航空）在過去五年中花費了近400億美元的現金，僅僅是為了回購股票並支撐其股價。政府也沒有附加任何有關氣候變化的條件。
「在美國，可持續發展可能就比在傳真機中保持足夠的碳粉稍微重要一點。」阿布拉菲亞稱。
然而，如果航空公司要償還救助貸款，就不得不依靠乘客。無論在美國，還是在歐洲，航空業的增速已經出現了放緩的趨勢，要想乘客數量在第一時間回到之前的水平，特別是對那些商務常旅客而言，並不是百分百確定的事情。
「新冠疫情的出現，讓各個公司都有了新的藉口，得以重新考慮商務出行成本問題。」位於美國德克薩斯州達拉斯（Dallas）的航空數據分析公司AirlineData創始人傑夫·佩萊捷（Jeff Pelletier）稱。
商務出行人士一般佔一架飛機總載客量的12%至15%，但如果他們選擇更高級的艙位，在某些航線上，他們最多能貢獻高達75%的航班利潤。
「當然，並不是所有公司都會選擇削減出行成本。」佩萊捷稱，「但肯定會有這樣做的公司。他們會認為，倒不如花幾美元參加Zoom會議。」
在包括中國和印度在內的亞洲國家，由於更多的人能夠支付搭乘飛機出行的費用，其市場增長速度也比其他地區快。據丹尼斯·劉（DennisLau）稱，中國和印度的航空市場恢復會相對較快。
丹尼斯·劉是一位居住在中國香港的Cirium分析師，他稱，「氣候變化並不是這個行業對話的一部分內容。」
對於該地區的許多政府來說，CORSIA計劃更像是西方國家推動他們已經違反了幾十年的環境標準的又一個例子，這只會對亞洲國家的經濟發展起到遏制作用。
中國、印度和俄羅斯已經同意從2027年起才加入CORSIA計劃。此外，丹尼斯·劉還提到，對於該計劃到底能在多大程度上得到徹底執行，目前也存在相當大的疑問。
「如果各個國家不公開其碳排放數據的話，那你又會怎麼做？」他說。
在撰寫本篇報導的過程中，不斷有人告訴本報記者稱，疫情對航空業的影響早晚有一天會散去的。世界經濟在被廉價航班的促進下，無法再回到原來萎縮的地步。各地的人們也會在認為可以再次安全飛行的那一刻重新搭乘飛機。
但在此期間，一個整合期即將到來。許多航空公司都可能面臨倒閉，而一些小型航空公司可能會被更大型的航空公司收購。
阿布拉菲亞在通訊郵件中寫道，各航空公司都將保持更小的機隊。更多的飛機都將是運營點對點航線的小型單通道客機。畢竟，由於新冠病毒並沒有完全得以控制，沒人願意在轉機航班或中轉機場停留更長的時間。
這些運營中的無菌航班上，大家既會感覺到簡陋，也會感覺到奢侈（航班數量的少，反而襯託出它的奢侈）。
今年6月，荷蘭皇家航空的工程師開始將一些飛機從「冬眠」中喚醒。他們為飛機更換了漏水的馬桶水龍頭，修復了有問題的橡膠圈，並且測試了應急燈。
「我們做的倒數第二件事，就是檢查滅火系統和飛行操縱系統。」工程和維修負責人多特曼斯說，「最後，我們運行了飛機引擎，打開所有系統，查看他們是否正常工作，這些檢查項目包括空調、導航等等。」
在短暫的一段時間過後，無拘無束的旅行似乎又有了可能性。然而，沒過多久，疫情再一次在各地出現。
今年8月中旬，本報記者原計劃親自到阿姆斯特丹參觀採訪荷蘭皇家航空，但英國政府宣布，任何從荷蘭返回的旅客都將實行自我隔離規定。因此，這一行程也泡湯了。
「你應該來這裡，實地了解一下我們到底在做什麼。」多特曼斯在視頻通話中感慨道。
多特曼斯一直在思考過冬的後備方案。「這是一個我們現在必須回答的問題。如果是大雪紛飛的嚴冬，也許我們還要重新思考，飛機應該如何存放在這裡。你必須去思考飛機裡的水和燃料，以及它們對冰凍溫度的反應。」他說。
多特曼斯還稱，如果這些飛機在冬季存放的時間會超過180天，那他就會考慮把這些飛機存放到其他地方。也許，他會把它們轉運至西班牙的特魯埃爾飛機墳場，或者去美國加州莫哈維沙漠（Mojave）的飛機墳場。
總之，要把飛機運送到更加溫暖和乾燥的地方，讓它們可以慢慢地等待，等待再次需要它們的時候的到來。
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（36氪， ）