9月29日，中通快遞（紐交所股票代碼：ZTO，港交所代碼：2057.HK）正式在港股掛牌上市，上市首日中通快遞高開11.93%，報244港元，市值超2000億港元。中通快遞也成為第一個同時在美國、香港兩地上市的快遞企業，更是港股物流板塊市值最大的企業。
自2002年在上海市閘北區普善路290號宣告成立，從首日業務量57票起步，到2019年雙11期間，全網單日訂單量突破2億件、並成為全球第1家年業務量突破100億件的快遞企業，中通快遞這18年，是極具代表性的中國民營快遞史詩級發展的一個縮影。
中國快遞業規模已經連續六年位居世界首位，還將在較長時間下保持年增量100億件已成行業共識。
這個傲人的數據背後，是以中國民營快遞軍團為「頂梁柱」的近30年的發家史和成長史。
自2016年中國主要民營快遞企業「通達系」申通快遞（002468.SZ）、圓通速遞（600233.SH）、中通快遞、韻達股份（002120.SZ）和順豐控股（002352.SZ）全部登陸資本市場，開啟「二次創業」，四年間，中國快遞江湖風雲迭起。
作為「通達系」裡起步較晚的快遞公司，中通快遞究竟如何能夠後來居上，連續4年業務量穩居市場第一？以中通回港二次上市、通達系多家上市公司市值創歷史新高的2020年為新起點，中國民營快遞軍團還將在中國快遞江湖和資本市場續寫怎樣的新故事？
《每日經濟新聞》記者盤點了中通快遞18年成長史，並系統梳理了國內主要民營快遞上市公司近4年來的業務數字競賽和資本市值變化，試圖庖丁解牛，解構中國快遞市場資本局：誰是真正的「快遞之王」？
草根創業，桐廬軍團創造世界快遞奇蹟
9月29日上午9:30，中通快遞正式於香港聯交所（簡稱「港交所」）主板上市，股票代碼為2057。
中通快遞(2057.HK)今日首日上市高開11.93%報244港元，盤前成交1.68億港元，最新總市值為2070億港元。該股IPO定價218港元，獲6.69倍認購，國際發售獲大幅超額認購，公司所得款項總額約98.1億港元。
中通快遞港交所上市「雲敲鑼」現場
圖片來源：中通快遞提供
此次的香港上市儀式放在了位於上海青浦區的中通快遞集團新1號樓三層報告廳。《每日經濟新聞》記者現場注意到，上臺「雲敲鑼」的嘉賓全部來自中通網點代表和快遞員代表，以及各崗位員工和客戶代表，而中通快遞創始人、董事長兼執行長賴梅松低調落座，並未上臺「雲敲鑼」。
賴梅松在之後的現場致辭中表示，2016 年走出國門在紐交所上市，為世界打開了一扇了解中國快遞的窗口;今天，懷著感恩之心回國，在香港上市，對中國經濟和中國快遞充滿信心。
賴梅松同時表示，中通在港交所的股票代碼是 2057，20 代表 2020 年，57 正好是中通成立第一天的業務量，這是兩個新起點的碰撞，開啟了中通新的徵程。
資本市場活躍背後，依照2020半年報業務數據，截至今年二季度，「三通一達」四家公司合計佔據了中國快遞市場份額的「半壁江山」（63.06%）。其中，中通快遞市佔率首次突破20%達21.5%、韻達股份市佔率為16.61%、圓通速遞市佔率為14.57%、申通快遞市佔率為10.38%，可以看到，中通快遞規模優勢愈發明顯，與第二、三名的市場差距進一步拉開。
值得一提的是，2019年雙11期間，中通快遞成為全球第1家年包裹量突破100億件的快遞企業。
2020年因疫情改變的特殊經濟環境，中國快遞行業增量更有可能是史無前例的。
就在9月1日，中通快遞迎來了2020年的第100億件快遞。相比於2019年達成100億件，今年僅用時8個月零1天，再次刷新記錄。
據賴梅松判斷，僅中通一家2020年的訂單量就會超過150億件，也就是說，中通今年的增量有可能相當於美國的體量。
顯然，「三通一達」每年所承載的數百億包裹的運轉，不僅創造了中國的快遞奇蹟、電商奇蹟，更是一個世界奇蹟。
據國家郵政局官方數據，2019年，全國快遞業務量超600億件，快遞業務收入超7000億元，佔GDP比重達0.76%，行業收入增速是全國GDP增速的4倍，中國快遞業規模已經連續六年居世界首位。
9月10日，國家郵政局郵政業安全監管信息系統實時監測數據顯示，2020年我國第500億件快件誕生。僅用時8個多月就完成500億件快遞業務量，不僅顯現了我國快遞發展的蓬勃活力，也彰顯了我國經濟發展的強勁韌性和巨大潛力。根據預測，2020年全年快遞業務量將突破750億件。
中國快遞業務量從0到10億件，用了26年時間；從10億件到100億件，用了8年時間；而從100億件到200億件，僅用了1年時間。這背後的指數級增長離不開中國民營快遞的發展。
而不同於當下的「精英創業」環境，中國民營快遞始於1993年，尤其「通達系」這支創造中國快遞奇蹟、乃至世界快遞奇蹟的快遞軍團全部出自草根。
「三通一達」四家公司創始人不僅來自同一個縣，還源於同一個鄉——浙江省桐廬縣歌舞鄉。他們的家鄉桐廬縣也因此被中國快遞協會授予「中國快遞之鄉」的稱號。
就在回港上市前夕的9月中旬，賴梅松在客戶開放日活動上回顧創業史時仍然感慨直言，（中國）快遞就是一部農民的創業創新史。
爭霸數年，市場第一攻守戰
中國民營快遞始於1993年，而中通快遞誕生於2002年。
在中通之前，申通（創建於1993年）、韻達（創建於1999年）、圓通（創建於2000年）均已起步。在決定創辦中通之前，賴梅松還特地去溫州考察了申通網點。甚至中通名字來源的靈感也來自於申通：「『申』字代表上海，『中』字代表中國。」
為什麼一家起步較晚的公司能在短短時間做到行業規模最大？尤其在寡頭競爭格局下，中通如何持續保持規模優勢？對此，雖然賴梅松沒有公開接受採訪，但在回港上市前夕、今年9月中旬的客戶開放日上，賴梅松親自回答了這個問題。
賴梅松將過去18年創業歷程分為幾個階段。
2002年到2009年，正是中通最初創業的那幾年，賴梅松將其定義為「追隨」階段，也是中通「求生存」的第一階段。
之所以將時間線拉到2009年，是因為這一年是快遞行業的分水嶺，在這之前，快遞行業處於灰色地帶。2009年10月1日，修訂後的《中華人民共和國郵政法》（簡稱「新郵政法」）正式頒布實施，確定了民營快遞的法定地位和作用，這也意味著民營快遞終於擺脫「黑快遞」的身份，正式獲得法律地位和認可。
也正是從那時起，快遞業迎來了發展的春天。賴梅松及其團隊預判，未來「有錢人」會來做快遞，投資資本會進入快遞行業。
「我自己講以前城裡人不做快遞，有錢人不做快遞，基本能找到工作的人不做快遞。所以快遞就是一部農民的創業創新史。」賴梅松感慨。
事實上，縱觀過去十年，資本在物流行業的確發揮了重要推動作用，除了阿里、京東等巨頭親自下場，押注國內物流領域主要頭部企業的紅杉中國、鐘鼎資本也都是自2010年開始聚焦物流領域。
自此之後，嗅到歷史市場契機的中通開始施行區別於傳統快遞加盟制的「股份制改制」，簡言之，就是把重要節點城市的轉運中心從多個利益主體合併成一個共同利益體。
2010年，中通快遞啟動「全網一體化」發展戰略，在行業率先成功完成全國網絡股份制改革，形成了三個統一：決策權統一，人事權統一，財權統一。
也正是從2010年到2016年，中通的增長可以說是行業裡面最快的。在這期間，快遞江湖的「頭把交椅」歷經空前的激烈爭奪，幾經易主。
眾所周知，作為民營快遞的「老大哥」，2015年之前，申通快遞一直被公認穩居市場第一的位置，而這種局面在2015年開始被打破。
在歷經多次坊間傳言後，2015年10月，圓通速遞董事長喻渭蛟在一次活動中首次公開發聲，明確圓通市場份額躍居行業首位。這也是民營快遞史上「市場第一」的位置首次被改寫。
但很快，「寶座」再次易主。
據2016年中通赴美招股書披露，2015年，中通快遞業務量為29.5億件，佔據中國快遞市場份額14.3%，這與當時市場佔有率第一的圓通速遞（14.7%）幾乎持平。在此背景下，2016年底，中通一舉坐上了中國快遞的頭把交椅，並一直延續至今。
「從2016年開始到現在，我們每年的業務增量絕對值也是行業第一。我們從當初6%的市場份額（做）到2019年的19.1%的市場份額。」賴梅松在2020年9月中旬的客戶開放日上回憶說。
也正是這一年，2016年10月27日，攻勢迅猛的中通快遞在紐約證券交易所敲響開市鍾，成為繼阿里巴巴之後中國企業在美國規模最大的IPO。
談及18年來中通從追隨、追趕到連續四年穩居市場第一背後原因，賴梅松還提到了中通倡導的「公平，效率，結果」的管理理念。這是一個容易被忽視的因素。雖然這個理念看似放諸四海而皆準，但對於中國「通達系」過去以「散、亂、差」為刻板印象的加盟制而言，卻實屬可貴。
據《每日經濟新聞》記者了解，區別於其他通達系企業，中通2018年還提出加盟制快遞的組織架構是「聯邦制」的新概念，作為快遞加盟發展的一種迭代。
按照中通給「聯邦制」的定義，加盟制與聯邦制最大的差異在於生成性基礎的差異。加盟制是引入外部參與者的合作共創，組織的存在優先於合作成員間的連結，是外生性的弱連結，是縱貫的直線管控。聯邦制則是組織內部的體系裂變，成員連結同步於組織的建立，是內生化的強連結，互為連結與組織規模之間的是順滑共生的，是扁平化的網絡分布。
這種迭代的核心在於，草根創業出生的通達系，過去因為沒有能力去架構一個體系，只能和別人成為組織關係、磨合成規則，在混亂中發展。而當通達系發展到當下如此大規模，已經不甘心弱控，從內心想去做強控制。這些相對來說都是中通這幾年持續摸索出的、較為獨特的加盟管理方式。
《每日經濟新聞》記者注意到，賴梅松談及管理之時，也對比了中國快遞江湖「直營」和「加盟」兩種模式。
時至今日，儘管市場對於中國快遞「加盟」或「直營」的看法已不再對立，對於「低端」和「高端」、「重模式」和「輕模式」也都不再存有那麼大的偏見。但不可否認的是，在資本市場，不同模式的估值依然有著巨大的差別。
回到中通本身，在賴梅松看來，無論哪種模式，快遞的流程都是一樣的：收，轉，運，派四個流程。那麼中通要做的是什麼？同樣是加盟制，除了價格戰，中通何以能夠後來居上？
「網點就是把自己的事情做好，把派件派好，把攬收的客戶服務好。我們中心要做的事情，就是在轉運環節上的時效和路由的優化上儘可能比同行做得好。」賴梅松說。
賴梅松透露，事實上，過去三四年（2016年至今），中通網點明確只要能夠做好三件事情：第一，如何激發最前端快遞員的內生動力，讓他們收入比同行高,實施的路徑就是處理好存量和增量的關係；第二件事是中通站點要去做末端建設，近幾年中通大力開設菜鳥驛站和兔喜快遞超市，目前已經有很多末端門店，大大提升了網點的代收時效，節省了成本，提升了效益。
「第三件事情就是我們認為網點的能力建設非常重要，中通從過去到今年（年業務量）大概會做到170億件左右，這個跟網點的能力建設是分不開的。」賴梅松說。所以中通在網點的人員設備和場地建設方面是有硬指標的。
就此而言，要想解構中通後來居上、連續四年穩居市場第一的黃金法則，的確不能僅靠對「價格戰」的理解。或許正如廣發證券所總結，產能底盤和管理哲學才是中通成為「長跑冠軍」的殺手鐧。
中國快遞資本局：無聲的較量
中通歸港二次上市背後的原因，一方面，從宏觀環境來說，正如此前多位投資人士接受《每日經濟新聞》記者採訪所表示，中概股在美股市場的市值普遍低於國內預期，且越來越嚴格的外部審核也給到新經濟公司很大的壓力，而中美經貿間的摩擦也使得美國市場的外部環境對中國新經濟公司表現出了普遍的不友好。規避潛在的或者說已經到來的風險，創造更多元的融資渠道已勢在必行。
對於中通而言，概莫能外。
《每日經濟新聞》記者注意到，在美股上市四年，雖然中通持續在國內保持市場份額第一的位置，但股價表現一直乏善可陳，頭兩年甚至歷經低迷，2016年上市首日即破發。
儘管近兩年中通股價漸有起色，以2020年為例，Wind數據顯示，截至9月底，中通快遞美股股價整體漲幅超30%，但近3月，中通股價卻下跌了17.41%。與之對應，美股上同屬航空貨運與物流板塊的UPS、聯邦快遞，近三月股價分別實現了55.78%、92.87%的漲幅。如何在華爾街講好故事，始終是擺在中通等中國快遞企業面前一件迫切需要解決的事情。
而回歸港股，對企業來說，無論如何都更接近經營市場，投資者有一定的認知基礎，有利於提升投資者的信心和整體的流通性。
不過，除此之外，在《每日經濟新聞》記者採訪的多位業內人士看來，中通歸港二次上市，背後更深層次原因還在於——中國快遞資本局，這更像是一場無聲的較量。
尤其，當前，中國快遞行業競爭加劇。不只是「通達系」之間的市場爭霸戰，順豐切入電商件、京東物流向第三方開放、拼多多引入東南亞極兔快遞……行業廝殺帶來的價格戰最終演變為巨頭生態加持下的資本之間的競爭。
而價格戰導致各家上市公司的利潤同樣開始出現分化，並已傳導到現金流。
就2020上半年數據來看，中通、韻達、圓通、申通扣非淨利分別同比變化-10.67%、-52.87%、+8.15%、-95.94%；經營性淨現金流分別同比變化-45.55%、-79.95%、+12.13%、-149.16%。
從現金層面來看，中通的類現金餘額仍遠高於同行。
廣發證券在今年9月發布的一份研報中就此認為，快遞行業價格策略具有短期性，經營性淨現金流和類現金餘額的分化是龍頭突圍的強信號。
在廣發證券看來，在不考慮外部融資的情況下，經營性淨現金流決定了快遞公司繼續擴張的潛力和參與價格戰的韌性。從上半年的數據來看，截至2020年6月30日，中通的類現金餘額是圓通、申通、百世總和的85%。
不過，這並不意味著中通的市場地位就已經絕對安全。
相反，不少業內人士認為，電商快遞領域處於寡頭競爭、龍頭廝殺的最後階段，「剩者為王」或將越來越近，這就勢必引發空前的惡戰。中通位居第一，更將直面多方瘋狂反撲。只有不斷想方設法拉開第一名與其他幾名的差距，確保穩定市場份額的同時，獲取更大的規模效益。
也正如在2020半年報中，鑑於目前市場競爭環境，中通重申將「獲取市場份額」作為戰略重中之重。為此，公司調高了全年業務量指標，並調低調整後淨利潤。其決心和用意不言而喻。從這點來說，中通渴求更多資金來深挖自己的護城河。
而在不久前的客戶開放日上，賴梅松的一席話更為未來可能的市場分化留下足夠大的懸念。
「中國快遞不可能一直像現在這樣，每一家都是百分之十幾、二十的市場份額，這是不現實的。現在美國、日本三家企業的市場都是90%以上，我相信中國一定也會誕生市場份額30%乃至超30%的快遞企業，這是必然的。」賴梅松說。
而事實上，在現階段的規模之爭中，「通達系」其他各家、甚至順豐也加入其中，力度空前。
相關半年報數據顯示，2020上半年，包括順豐在內，通達系平均單票收入同比下滑均超過20%。下半年下滑趨勢延續，其中，韻達8月快遞服務單票收入為2.12元，同比下滑33.75%。這背後雖然也包含科技創新和精細化管理的「成本領先型」競爭策略，但價格戰之激烈程度，從中也可略窺一二。
關於市佔率之爭，另一個明顯的財務表徵在於，今年上半年，「三通一達」的經營性淨現金流均有所下降，韻達、申通尤甚，主要原因在於韻達、申通對加盟商的讓利，以及對加盟商流動性的支持，兩家公司上半年營運資本均同比增長逾9億元。換言之，這是總部讓利加碼，支持各網點價格戰搶佔市場。
就目前行業競爭來看，快遞企業的市場份額和利潤依然好比「魚」和「熊掌」不可兼得。同時，各家也深諳「現金為王」的道理，畢竟「錢袋子」深淺直接決定「彈藥」是否充足。
在此背景下，無論是中通港股二次上市，募資98億港元；還是申通、圓通在今年9月分別獲阿里33億元、66億元增持，都是「廣積糧」、準備大幹一場的表現。
值得一提的是，就在9月24日晚，圓通速遞最新公告稱，公司非公開發行股票申請獲證監會受理。圓通速遞本次定增擬募集資金總額不超過45億元。
在接連「彈藥」補給下，據《每日經濟新聞》記者了解，曾經錯失市場第一位置的圓通當前內部士氣十足，目標「爭二望一」。並且不止準備應戰價格戰，圓通在底層大數據建設、航空機隊擴張上，同樣加足馬力。
而這也正是價格戰之外，另一場同樣必須依靠資本才能拿到入場券的「裝備競賽」。
正如中信證券在今年9月的一份研報中所指出，固定資產的建設也將是重要的競爭領域。優秀的企業將持續加速資本開支，拉大與後面競爭對手的差距，憑藉更加先進和優質的產能，享受更低的成本，從而去搶佔後面競爭對手的份額。
具體到2020各家快遞企業半年報數據，上半年，中通、韻達、圓通、申通的資本開支分別為39.87億元、22.20億元、23.69億元、8.84億元，分別同比增長261%、16.02%、103%、10.56%。從新增固定資產原值來看，中通、韻達較2019上半年明顯擴張。
賴梅松透露，目前為止，中通已經是行業裡擁有自主產權廠房最多的公司，是擁有自有車輛和自動分揀設備最多的公司。而中通還在大力加大基礎設施能力建設。
「今年是歷年來投入最多的一年，有可能是前兩年的總和。」賴梅松說。過去中通能夠從後面走到前面，其實也是因為中通站點是始發中心跟目的地中心的連結，比同行做得好，支撐了其高速增長。
而在中通提交的港交所上市招股說明書中，關於募集資本用途，首先，依然是基礎設施及產能發展，如購買土地使用權，建造現代物流部件，購買運輸車輛，增加及升級分揀中心機器等。其次是賦能網絡合作夥伴及加強網絡穩定性，包括激勵加盟商投入資源、為加盟商提供融資支持等。
圓通也明確，最新定增擬募集資金總額不超過45億元，扣除發行費用後擬用於多功能網絡樞紐中心建設項目、運能網絡提升項目、信息系統及數據能力提升項目和補充流動資金。其中，多功能網絡樞紐中心建設項目包括義烏、南京、石家莊、重慶、成都、昆明、濰坊、廣州、杭州、淮安、海口、揭陽、南充、上饒、哈爾濱共15個多功能轉運樞紐建設。
這些真金白銀的投入背後，各家都以期通過資本開支構建長期壁壘，而核心目標仍直指市佔率。
誰是真正的「快遞之王」？
中國快遞時代的寡頭之爭已然越發明顯。就在中通回港上市的頭一天，依然有「通達系」人士對《每日經濟新聞》記者直言，明年或許很快將迎來「決戰之年」。
並非危言聳聽。
從上市公司市值來看，幾家主要快遞公司分化已然明顯。
在2020年這個較為特殊的年份，一方面，疫情加速電商滲透率，線上消費新動能激活快遞產業加速發展；同時高端品牌銷售渠道的重塑，伴隨消費分級，二類電商、直播電商崛起，高端消費線上化成為新趨勢，為快遞行業持續帶來業務增長空間。
在此背景下，無論是順豐的下沉，還是通達系的「產品分層」向高端市場邁進，業務量都取得了一定新的增長空間。Wind數據顯示，順豐控股、韻達股份、中通快遞、圓通速遞、德邦股份5家快遞上市公司市值在2020年都一度創下歷史新高。
但另一方面，疊加市場充分競爭、成本管控不力、品牌識別度下降等內外部因素擠壓，部分快遞企業的獲客能力持續下降，低質效的快遞產能正加速出清，頭部企業之間在包裹絕對增量、市場份額及快遞綜合服務能力等方面也正呈分化趨勢。申通快遞、百世集團市值就在2020年9月創下歷史新低。在2020年6月一度創下市值新高的韻達股份，9月急轉直下，三個月市值蒸發超300億。
作為當前行業份額第一的市場老大，賴梅松在回答券商提問有關未來5-10年的風險和機遇、以及行業格局的演進時，他首先強調：「要有定力。」
據賴梅松表示，中通從創業初期到2015年，只做一件事情：如何把快遞時效效率做到極致。但從2016年開始，中通開始自建生態。
也正是在今年9月16日中通快遞集團的客戶開放日上，賴梅松攜一眾高管出席，介紹了包括中通快遞、中通快運、中通雲倉科技、中通商業、中通國際、星航聯盟、中通科技、中通金融、中快傳媒等在內的集團生態圈各板塊業務。
正如賴梅松看來，中通1.0版本是已經把快遞的規模做到最大。然後，中通希望用5年的時間，在綜合物流方面有突破。希望中通5年能夠從領先優勢到絕對優勢，10年到生態優勢。
「快遞未來的競爭一定不是快遞的競爭，一定是全鏈路的競爭，一定不是單打獨鬥，而是打群架，因為只有你的業態更豐富的時候，在整個物流板塊你的資源才會充分利用。」賴梅松說。
在業內人士看來，賴梅松對生態的重視，一方面是為適應市場需求的衍變，以及追求規模效益的最大化，但同時或許也離不開阿里、京東、蘇寧、拼多多等網際網路巨頭近年對物流領域的頻頻滲透。巨頭們的集群式打法、生態圈構建，或多或少都會帶來一些啟示，並會直接給快遞企業帶來一種危機與機遇並存的衝突感。
這種衝突感在阿里身上或許最具代表性。
2020年以來，阿里接連入股韻達、又增持申通和圓通，最終集齊「通達百」股份。
中信證券認為，作為電商平臺的阿里雖然希望物流費用越低越好，但是其前提條件是服務不會受到影響，也即快遞價格的良性下降。考慮到今年通達系競爭過於激烈，價格下降已經有非理性成分，甚至對快遞服務質量也產生影響，中信證券認為隨著阿里在通達系公司中的股權佔比持續提升，其後續有望推動行業整合。
一方面，推動行業的兼併收購，減少玩家數量，提升行業服務質量，避免惡性價格戰；同時，驅動通達系實現差異化定位，不同公司專注航空、國際、倉配、快遞、時效、散件等不同細分領域，減少同質化競爭。
顯然，在這樣的背景下，中通「30%+」市佔率的雄心和生態布局背後，目標直指「快遞之王」。
但諸侯爭霸，誰都不願輕易放棄做「王者」的機會。如果拋開市佔率，僅僅從市值來看，目前順豐無疑是遙遙領先的。就在今年8月，順豐市值一度突破4000億元關口。而從生態構建來看，順豐的雄心同樣不輸中通。
甚至，從生態布局來看，憑藉阿里「淘系」巨大的商流引力和對「通達百」的悉數入股，加之菜鳥網絡的數位化管控，似乎某種層面阿里也能稱得上是「快遞之王」了。
就此而言，「快遞之王」仍然留有懸念。
青桐資本投資總監霍婷潔接受《每日經濟新聞》記者採訪時認為，快遞行業規模龐大，綜合業務覆蓋面、服務質量、整體單量、營收規模、利潤總額都可以作為「王」的衡量標準。而在目前國內快遞行業整體規模快速發展、業務結構逐漸完善利潤體系逐步清晰的情況下，行業的評價體系越來越複雜。
例如，綜合用戶服務體驗、準時程度，公眾反饋更多還是順豐佔優；而作為中國快遞國家隊的中國郵政，卻依然是證件、卡票的關鍵服務商。中通作為現階段最大單量的公司，也同樣是單票收入最低的一家（極兔快遞的出現可能會有新的局面改變）。「阿里系」幾家快遞公司憑藉阿里龐大電商體系的快速成長，形成巨大行業聯盟；京東物流作為京東體系自有快遞，則是電商直營快遞的表率。
在霍婷潔看來，快遞行業的紅海，使得行業內參與者各施所長，成長迅速。順豐在同城物流、特種物流等細分賽道發力，中通則在自有市場內快速擴大規模；極兔通過降低單價，用極短時間打入中國市場，成長迅猛……各家都在自己的基礎上快速發展，說明市場尚未達到規模飽和與結構平衡，各家公司還有很大發展空間。
「未來的快遞之王，大抵是需要在綜合業務能力覆蓋面廣、利潤體系健康、業務體量龐大、客戶服務到位的前提下，才能夠稱之為『王』。」霍婷潔說。
在此之前，雖是諸侯徵戰，仍是大業可期。
記者手記丨一份質樸
因為疫情的緣故，此次的中通香港上市儀式放在了位於上海青浦區的中通快遞集團新1號樓三層報告廳。
對於外界來說，或許或多或少會認為「雲敲鐘」會有些遺憾。但實際上，因為可以在「家裡」慶祝，賴梅松反而覺得高興。
這很質樸。
作為從大山走出來的中國民營快遞巨無霸，「通達系」的掌舵者們相比其他上市公司老闆，可能會更多一些低調和鄉土情結。以致於在香港上市前一晚，賴梅松在上海中通集團大樓餐廳內，小範圍宴請部分公司高管、上臺敲鐘代表和員工代表所吃的魚，都一定是來自他們的家鄉桐廬。而賴梅松觥籌交錯間腳下所穿，也依然是他覺得最舒適與最合腳的那一雙布鞋。
這種側寫，映射在資本市場，其實同樣重要。無論此前在紐交所敲鐘上市如何光鮮亮麗，其實都比不上真正的價值認可和價值創造來得實在。而新一輪中概股回歸，中通「歸港」，道理亦是如此。
另一方面，中國民營快遞27年，很多消費者已經像熟悉「水電煤」一樣熟知這些快遞公司品牌了。消費者們其實並沒有那麼關心這些快遞公司在資本市場上的股價、市值、價格戰這些。他們更關心的，可能就是實實在在的網購和寄件時候的快遞時效和服務。從這個角度而言，從大山走出的中國民營快遞巨無霸們，無論現在和將來如何縱橫捭闔、叱剎風雲，確實應該時刻保留著一份純真和質樸，不忘初心。
記者：李卓
編輯：王麗娜
視覺：鄒利
排版：王麗娜 馬原
每日經濟新聞