導|語
2021/01/07
在這正在發生巨變的行業裡做一位「開拓者」，是幸運的，也存在不少機遇，但與之而來的風險也必須承擔。
文丨崔力文
編輯丨小叮噹
如果必須用一個詞來形容剛剛過去的一年，你的答案會是什麼？或許每個人因不同的經歷，最終所給出的答案也有所差異，而對於我個人，回憶片刻過後，在電腦屏幕上敲下了「幸運與機遇」五個字符。
至於背後的原因，還是與目前所從事的工作有關。大約一年半以前，走出校園的小編懷著滿腔熱血以及對汽車的喜愛，基於某種巧合得以加入《汽車公社》。選擇以一位旁觀者的角度去見證這個行業每一天的變化，而被分到具體負責的條線恰好為「新勢力造車」，一個剛剛產生萌芽並新鮮感十足的領域。
興趣使然下，令我感到的唯有幸運，而更大的機遇也應運而生。2020，則是真正用心去體會這個群體細微變化的一年。七月，前往江蘇、安徽進行了一場關乎新勢力車企的產業調查。看到拜騰、博郡隕落後的一地雞毛，對比蔚來合肥工廠內的繁忙景象，深刻感受到「有人逆勢向上，有人墜落深淵」絕非空談。
好在值得慶幸的是，疫情、Model 3、相關政策，就像一雙雙無形的手，徹底撕下了新能源市場身上的「遮羞布」，還給我們一個愈發良性健康的細分板塊。而伴隨資源的進一步趨向頭部企業，部分新造車得以在這場時間趨零的考試中，交出一份令自己與外界較為滿意的答卷。
整體來看，除特斯拉繼續一枝獨秀，成功逼近「50萬輛」的交付目標外，蔚來、小鵬、理想也紛紛創下銷量新高，之後的威馬、哪吒、零跑則繼續扮演追趕者的角色，但仍不乏亮點車型的出現。
因此，對於已經初具規模交付的它們而言，市場需求還在節節攀升，國家政策仍在不斷傾斜，潛在用戶也在擴大，可謂幸運之餘同樣擁有十足的機遇。而站在當下這個特殊的節點，為其剛剛交出的試卷打分，已然有了許多新的發現與感悟。
理想：90分
平心而論，從我的感性層面而言，並不太喜歡這家頗為「現實」的新勢力造車。今年以來頻繁多次出現斷軸風波後的辯解，更在慢慢消耗外界對於它的好感度。然而隨著召回通知的公布，讓人願意重新靜下心來去審視理想過去一年的表現。
「32,624輛」，成為了它1-12月最終交出的答卷。猛地一看，或許並沒有特斯拉、蔚來那般震撼與亮眼，但是這僅僅是依靠理想ONE一款車型，就得到的銷量成績。
而剛剛過去的11月，理想ONE更是單月交付6,126輛，創造了新勢力單月單車交付的最高紀錄，相較於部分以沃爾沃XC90、雷克薩斯RX450、奧迪Q7為代表的中大型傳統燃油SUV，也毫不遜色。至於能夠出圈的原因，較高的性價比、越級的功能配置、較為實用的車內空間、精準的用戶定位甚至線下門店超高的執行力，均成為了關鍵。
7月，赴美上市後連續攀升的股價，更像是資本市場對於其稍顯另類發展路線的一種認可，截至昨日收盤，總市值更是來到了278.16億美元。而更加令人驚喜的是，從「蔚小理」三家公布的Q3季度財報來看，理想的盈虧情況也是最為健康的，較高的毛利率與現金儲備也為後續發展純電技術路線打下了足夠的基礎。
敲鐘儀式上，公司創始人李想說道：「未來，我們會橫跨三個行業，數字交通、智能科技、還有房地產。我們的名字，大家再過5-10年，就知道為什麼了。實現理想中的車和家，往那樣一個未來發展看的話，今天大概只進行了1%的進度，只完成了從0-1。」
話語背後，能夠深切感受到他的野心勃勃，在產品線相對匱乏的情況下，2020理想可謂精準地創造了屬於它的奇蹟。因此，我給它打「90分」的成績。
蔚來:85分
李斌，2019年實至名歸最慘的人，2020年可謂徹底實現了逆襲。雖然被評為2020年最幸運的人仍略顯牽強，但是其背後蔚來汽車表現的確令人足夠欣慰與驚喜。而從最終銷量看，其已然牢牢坐穩中國新勢力交付榜首的位置。
官方數據顯示，蔚來1-12月累計銷量達43,728輛，同比增長112.6%。更為重要的是，目前在售ES8、ES6、EC6的平均售價均達到40萬元以上，甚至超越特斯拉、寶馬等品牌，而這出現在一家自主車企身上，顯得彌足珍貴，也從側面反映出消費者對於蔚來「豪華智能純電」品牌定位的認可。
同時，回顧剛剛過去的一年，除了成功推出第三款轎跑SUV EC6，繼續豐富產品矩陣外，蔚來還上線了BaaS車電分離、100度大電池、官方二手車方案，補全自己的商業閉環。而這恰恰也是部分人喜歡這家車企的原因，「與其販賣焦慮，不如想盡辦法解決電動車的現存痛點。」
而在即將舉行的NIO Day上，蔚來還將發布全新區間純電轎跑、150度更大電池、二代換電站等，由此可以預見，接下來很長一段時間內，它仍將肩負著推動行業進步的角色。元旦假期期間，Model Y的熱銷也令不少人開始擔憂ES6、EC6的處境，但從開盤後的股價來看，蔚來總市值已經突破830億美元。
「特斯拉是要成為大眾，而蔚來會堅守自己的定位，就是BBA燃油車賣多少錢，蔚來電動車賣同樣的價格，比他們的服務、性能更好，智能化程度高，產品更有競爭力，服務有競爭力，這是蔚來的總體策略。」不久前，在被問到面對特斯拉攻勢，蔚來是否會降價應對，李斌這樣回答道。
但過高的售價，也註定了蔚來想要達到屬於自己最佳的「規模效應」，還有很長一段路要走，明年能否繼續維持今年超100%的同比增長幅度，以及怎樣解決目前僅一座工廠帶來的產能瓶頸，都是蔚來失去「15分」的原因。
而今天有消息稱蔚來已經包下寧德時代磷酸鐵鋰電池的一條生產線，雖然官方給予否認，但仍不妨大膽預測：也許很快就將迎來一款更加便宜的「入門版」蔚來。
小鵬：85分
老實說，新勢力三強中小鵬汽車的處境一直以來都是最為「艱險」的一家。從創始人的名氣來看，何小鵬相較於早已被汽車行業熟知，手握上市公司的李斌、李想而言，更像是一位草根。
從初代產品來看，無論蔚來ES8、理想ONE均選擇了以一個較高的姿態入局，小鵬G3則更趨向「平民化」，也多了一分品牌如何向上的苦惱。回顧2020年這家車企的整體表現，可謂較好解決了上述困擾。
據小鵬官方公布的數據顯示，整個2020年累計銷量達到27,041輛，同比增長112%，與蔚來汽車增幅相當。12月交付量更是達到5,700輛，創下歷史最好記錄。其中，小鵬P7單月交付量3,691輛，小鵬G3單月交付2,009輛。Q4季度交付量超過Q3季度財報預期接近30%，此前財報預期為10,000輛，實際為12,964輛。
而今年四月小鵬P7的成功推新，一定程度上改觀了小鵬在終端的品牌形象。牢牢抓住超長續航、優異智能化兩個「標籤」，也令其面對特斯拉國產Model 3如潮水般的攻勢時，依然能夠取得屬於自己的份額。
8月末，成功在紐交所敲鐘，令何小鵬擁有了屬於自己的首家上市公司，截至昨日收盤，其總市值也來到334.44億美元，而他也開始愈發適應汽車行業的法則與玩法。廣州車展期間，小鵬汽車官方宣布今年也將首先將雷射雷達裝車，大概率為定位低於P7的A級純電轎車，而後者更多肩負著實現更大「量變」的重任。
畢竟，現階段小鵬所擁有的兩款車型，想要實現交付量的突破，面對終端競爭愈發激烈的當下，難度比較大。並且在與特斯拉的競爭中，小鵬目前所面臨的處境或許是最為嚴峻的，「85分」的最終成績更多是一種安慰與加油。
哪吒：80分
上月，連續參加了兩場關於哪吒汽車的活動，分別傳遞出的信號是哪吒V推出後受到了用戶的追捧，並且「智能安全」已然成為這家車企想要追尋的標籤。而此前某次專訪中，哪吒汽車CEO張勇曾表示：「相比華為、蘋果，我更願意把哪吒汽車比作小米或者OPPO、VIVO，或者說在產品和渠道經營模式上，我們更貼近OPPO、VIVO，渠道下沉得很快。」
而10-20萬元的新能源市場，成為了哪吒汽車重點想要進攻的區間。從官方公布的銷量數據顯示，12月共交付新車3,015輛，2020年全年達到15,091輛，同比增長51%。對於一家新創車企而言，這樣的開端還算優異。
對此，哪吒汽車營銷公司執行副總裁胡恩平在接受採訪時表示：「只有逆行才有機會，哪吒汽車需要做不一樣的玩法。」而在融資層面，上月其C輪融資由華鼎資本領投，共計20億元人民幣，並且今年哪吒也計劃在科創板進行上市，看似一切都在逐步推進之中。
不過必須知曉的是，被扣掉的「20分」更多是對於它未來的擔憂。根據規劃，今年哪吒將要推出定位更高的首款純電動轎車，進一步提升品牌力，但是哪吒V、哪吒N01的不斷交付卻形成了一種反向「拖拽」，而這也與其想要品牌下探開拓市場的規劃相悖。
與此同時，渠道下沉的確是一條看似穩妥的出路，但是哪吒能夠看到機遇，亦如五菱、歐拉等傳統車企同樣正在窺探這逐漸變大的「蛋糕」，怎樣突圍？怎樣建立「護城河」？都是亟待解決的問題。
零跑：80分
如果時間回到去年這個時刻，還是去回顧零跑汽車2019年的整體表現，或許只能用迷茫或看不懂所形容。S01作為一款純電轎跑小車，自誕生之初便因為非常小眾的產品定位，並未能給予其開拓終端市場足夠的支持。
而首款產品不能為新創品牌打響「第一槍」，所帶來的負面影響是巨大的，即使身處二線梯隊，零跑看似也有著掉隊之勢。好在，進入2020年後，雖然疫情襲來，但是這家新創車企迅速做出了修正，回到了正確的道路上來。
關鍵節點，還是從T03的正式上市開始，而它抓住的恰恰是A00級純電板塊的快速復甦，可觀的續航、較低的售價，加之智能化與輔助駕駛部分功能的裝車，均成為了該車型實現熱銷的原因。元旦假期期間，零跑成為了首家公布銷量的新勢力造車。
數據顯示，其12月銷量達到3,024輛，環比增長49%。全年方面，零跑汽車2020年累計銷量達到11,391輛。具體車型方面，T03在12月共售出2,981輛新車，環比增長55%，全年銷量為10,266輛；S01全年銷量為1,125輛。
單一車型成功破萬，進而代表著零跑擁有了可以繼續求存的底氣。而就在年關將至的最後時刻，其正式開啟預售現階段代表品牌門面的純電動SUV車型C11。從近幾天用戶的實際反饋來看，這輛將自身定位於「小米11」的產品，用極低的價格與極高的配置，正在形成非常明顯的錯位競爭，預售開啟16小時候內，已有超1,000名用戶下定。
大多人都沒想到，當幾家新勢力都在將自身比喻為小米，試圖普及低價智能電動車的時刻，零跑卻成為了最貼近後者的一家。只不過形勢向好並不能抵消危機的存在，根據官方消息顯示，C11的最終交付日期將為今年Q4季度，長達一年的預售周期內怎樣保證用戶粘度，同時讓該車型的熱度維持在平均線上，看似都有很大的難度。
威馬：75分
看到這樣的最終得分，或許有人會說對於威馬有些過於苛刻、有失偏頗。但是在我看來，作為曾經早於理想，幾乎與蔚來、小鵬一同發布新車的首批新造車企業，可謂搶佔了巨大的先發優勢，但威馬後續的表現並未有想像中亮眼，似乎有著一絲「後繼乏力」的意味。
近日，威馬正式公布銷量成績。2020年Q4季度累計交付新車8,609輛，結合此前公布的10月銷量3,003輛，以及11月銷量3,018輛，足以推算出威馬12月銷量為2,588輛，成為上述六家車企中唯一出現下滑的品牌，也打斷了其連續9個月的銷量攀升。
稍感慶幸的是，2020年，威馬1-12月累計銷量達22,495輛，同比增長33.3%。此外，旗下首款純電SUV威馬EX5自2018年9月啟動交付至今，累計銷量突破4萬輛。僅從單一車型層面考慮，EX5的確在終端取得了足夠可觀的市佔率，但是仔細觀察不難發現，現階段威馬所存在的問題，恰恰也是產品線的匱乏。
有時在想，現階段一家新勢力最為穩妥的產品布局是什麼？一款綜合實力足夠強大的車型作為門面，一款性價比足夠突出的車型承擔銷售壓力，一款定位足夠出彩的車型擴充豐富度。
蔚來ES8、ES6、EC6三者間的關係是這樣，特斯拉Model S、Model Y、Model 3亦是如此，而小鵬P7、即將推出的A級純電轎車以及小鵬G3，同樣基本採用了類似的布局方式。反觀威馬，目前在售的兩款車型EX5、EX6基本上可以安放至後兩個位置，門面車型的缺失恰恰是其目前最大的痛點。
而就在半月之前，曾前往位於上海青浦區的威馬汽車總部進行採訪任務，踏入產品部門所在的12層，映入眼帘的便是那條醒目的橫幅，清晰地寫著「全力保障-3項目按時交付」。而在詢問後得知，「-3項目」所指的就是威馬明年即將上市的第三款純電SUV。
隨後舉行的2020 Apollo生態大會期間，該車型首次亮相在我們的視野之中，公司創始人沈暉也不斷在個人微博對該車型進行預熱，萬分重視下，同樣能清晰感受到，後者所承擔幫助威馬品牌向上、提升整體形象的壓力。
依稀記得，2019年臨近結束時，沈暉面對不斷下行的市場曾說，「要麼出眾，要麼出局，以前吹過的牛，是要兌現的。」而從今年威馬的表現來看，進步還在繼續，但是相較於頭部三強明顯存在遲滯。因此，「75分」的最終成績，背後更多的意義是對威馬的一種激勵，希望它能夠儘快趕上「蔚小理」的節奏，重新回到頭部梯隊之中。
最後，依然想用一句話來形容2020年的新造車勢力，「我願為追求理想而死，不願百無聊賴而生。」對於剛剛交卷的它們而言，成績雖然有高有低，但是未來共同追求的目標或許是一致的。而在這正在發生巨變的行業裡做一位「開拓者」，是幸運的，也存在不少機遇，但隨之而來的風險也必須自行承擔。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
THE END