背靠中國一汽、東風汽車、長安汽車等車企，同時，又擁有阿里、騰訊兩大巨頭股東，T3出行（下文簡稱『T3』）自從去年7月登陸南京之後，先後已經在武漢、廣州等11個城市上線運營。
和滴滴C2C不一樣，它是屬於B2C模式。但B2C的網約車模式在國內市場發展的並不順利，同樣背靠車企的曹操出行、首汽約車均從去年開始加大力度布局加盟商，轉型做類似滴滴的模式。此前，首汽約車CEO在接受界面新聞記者採訪時表示，B2C的模式的確有很多坑，想要獲得成功的挑戰非常多。
日前，T3出行CEO崔大勇接受了界面新聞記者採訪。
談及C2C和B2C的模式問題。他認為，B2C不一定意味著就是成本重，成功與否不在於模式，而是在於規模，他認為只要成功搶佔20％以上的市場份額，就能活下去。他表示，接下來3年，T3計劃投入100億人民幣去搶佔30%的市場。
另外，談到為何騰訊、阿里在投資滴滴後，還要投資T3。他表示，到無人駕駛時，沒有製造能力或者運載工具能力就很困難，純撮合C2C就會喪失控制力。所以，阿里和騰訊認為這個賽道還有一個玩家能贏，就是OEM。
他表示，這兩年會迎來網約車市場的拐點，大量的定製化網約車即將出現在市場上，T3的在定製化車型將在明年3月份批量上線。他希望，通過前期數據的積累，T3在未來能成為無人駕駛的核心運營商。
20%以上市佔率才能活下去
界面新聞：今年的目標是在每個進入的城市達到20%的市場份額，完成度怎麼樣？
崔大勇：在已經上線的這11個城市中，基本達成了目標，其中武漢、長春、已經超20%，目前，南京市佔率在16%以上。
界面新聞：很多人認為T3是通過補貼才拿到這個市佔率。
崔大勇：也不能說沒有補貼，但補貼不是最重要的手段，靠資本的力量獲得市場份額那是過去的打法，當時是比錢的多少，誰有錢就贏。
現在，國家要求出行平臺要三證合規，出行行業原來從比錢大小的邏輯，變成了現在比誰安全、合規、服務好，這個要素發生變化了。運力合規是T3的優勢。
界面新聞：價格戰有標準嗎，補貼多少就會被認定為是過度價格戰？
崔大勇：價格戰很容易識別，我認為10%多的補貼率是合理的，但如果你50%的補貼，那就是非正常的，這方面政府有很敏感的識別度。
界面新聞：合規是緊箍咒，這個窗口期有多久，如果窗口期足夠長，對堅持做合規的平臺會不會是壓力？
崔大勇：我判斷窗口期是3年，也就到2022年或者2023年。在武漢，T3直接投入6千多臺車，市佔率已經達到30%，這些車子都是合規運力。
界面新聞：目前盈虧情況怎麼樣？
崔大勇：現在是投入期。
界面新聞：剛剛你說窗口期是3年，是不是意味著3年之內T3都會是比較難受的。
崔大勇：這3年之內都是屬於投入期，要不斷的擴市場、拉新、促活，肯定會投入。預期是投入100億元去搶佔整個網約車市場接近30%的份額，做到B2C第一，行業第二。
界面新聞：為什麼目標是接近30%？
崔大勇：相比滴滴，T3 最大的問題是，因為車輛密度不夠，司機接駕時間較長。我們測算過，在一個城市達到20%以上的的市佔率時，在接駕時長上才會跟競爭對手接近。
同時，只有達到20%以上，後面的很多商業場景才可能去實現。
T3是另外一個賽道
界面新聞：首汽約車、曹操都轉型成為了「滴滴」模式，是不是意味著，直營的模式其實走不通？
崔大勇：不能從結果倒推，把歸因歸到模式問題，裡面因素很多，和B2C或C2C沒有直接關係。達到20%以上的市佔率，運力有保障的情況下，司機單量才能吃飽，平臺才能活下去。比如優步和Lyft，Lyft用了5年時間佔到了15%以上的市佔率，才活到了今年，所以在北美市場變成了兩個平臺共存，其他小平臺根本活不了。
達到一定的市佔率，這才是根本，不是B2C成本就一定重，就活不下去。
界面新聞：阿里和騰訊當年支持快的、滴滴是為了推支付，T3的部分股東（主機廠）訴求是什麼？
崔大勇：為了無人駕駛。車企提供的車，經過T3所產生的數據，能對他們進行反哺。
界面新聞：目前，這些數據會共享給T3的股東？
崔大勇：是商業化的合作，不是給，涉及到他們各家車的數據會給，別的數據我們商業合作。
界面新聞：阿里和騰訊也是滴滴的股東，為什麼還要投T3？
崔大勇：它們先押注了網際網路類型的賽道，這個賽道已經贏了，滴滴已經成了頭部公司。從無人駕駛的終局來看，他們認為這個機會屬於OEM。只有這個賽道有勝出的概率，它才能押注，否則它不會投的。
界面新聞：你是說OEM做網約車？
崔大勇：這是阿里和騰訊投了滴滴還願投T3 的原因。往後走，尤其走到無人駕駛領域，沒有製造能力或者運載工具能力就很困難，純撮合C2C就會喪失控制力。所以，他們認為還有一個賽道能贏，就是OEM。
單個OEM做網約車，成功概率極低。因為需要大量的錢，就必須跟社會上的資本融合，而且產業鏈也能跟著賦能。
界面新聞：T3會造車嗎？
崔大勇：不會，大股東已經是OEM了，T3不會造車。
界面新聞：如把車子當作移動空間，T3會這方面有探索嗎？
崔大勇：現在T3的車輛是完全自己掌控的，包括整個運營服務的過程。到無人駕駛階段，客戶在車上40分鐘到50分鐘，這段在封閉空間的商業價值還是蠻大的。現在，T3已在車載廣告等增值服務方做探索，但只是小的嘗試，沒有大規模推。
2022年以後，會大面積嘗試生態鏈經濟，現在集中炮火做份額。
界面新聞：為什麼？
崔大勇：小的時候沒必要做，分散精力。30%的市佔率才有可能進行延伸。
界面新聞：做移動空間，也能增強用戶體驗。
崔大勇：這個對車有要求，真正的增值體驗是在無人駕駛之後，有司機在車上和沒有司機在車上，乘客放鬆度是完全不一樣的。如果沒有司機，這就是是一個敞開的空間，不管打遊戲、看廣告，還是休閒娛樂，都會很放鬆，那時商業變現的潛力更大。
界面新聞：會有過渡階段嗎？
崔大勇：會有的，現在T3也在做嘗試了，比如車載大屏、後車窗的投影、車上張貼廣告等，但這些還不夠，它最大的價值是車輛的埠和整個生態鏈連接。
「無人駕駛運營商」
界面新聞：三年後，你希望T3成為什麼？
崔大勇：現在努力於成為最值得信賴的出行服務公司。終極目標是無人駕駛時代的核心運營商。
界面新聞：這是兩個不同的戰略目標，如果讓你劃界線，拐點是什麼時候？
崔大勇：以2027年為拐點，只有獲得了乘客的信任才能成為無人駕駛的核心運營商。
界面新聞：有些無人駕駛的項目已開始小範圍的落地了，會擔心時間差嗎？
崔總：不擔心，因為T3的目標是做平臺端，平臺端和車有本質的區別。三大OEM做的都是單車智能加平臺的智能，T3做的雲端調度和客戶服務，這個能力是需要積累的。
界面新聞：滴滴的數據積累強於T3，同時它也做無人駕駛，這兩個維度一起，優勢會不會延續到無人駕駛？
崔大勇：無人駕駛場景下私家車的比重會銳減，會低於40%。那時候本質的運營一定是B2C，一定是B端的車輛提供這種服務，私人不會買。那時車輛是沒有司機的，車子都在大街上漫遊，需要的是雲端控制平臺。
界面新聞：可以理解成未來100億的投入，是為獲得數據為下半場的無人駕駛做準備嗎？
崔大勇：不能全這麼理解，新入局者成長是必須付出代價的，這是符合客觀規律。T3入局時就瞄準了「自動駕駛運營商」的目標。當下，需要建立公眾對T3的信任，和自身的能力。
界面新聞：有在嘗試做定製車型？
崔大勇：明年3月份會批量上線，跟3大OEM廠合作的，今年年底會量產。會有電動滑門、一鍵式換氣、司機的座椅可以按摩等。
界面新聞：這會是網約車賽道的拐點嗎？
崔大勇：是拐點，它是無人駕駛之前過渡期的核心拐點。
界面新聞：滴滴也今年將推出定製化車型D1，他們會不會有先發優勢？
崔大勇：不會，即使D1上來也是很有限的，因為純定製化網約車和C2C模式有本質性差別，私家車加盟不可能強制更換。
界面新聞：意思是明年定製車型會覆蓋到T3全部車輛？
崔大勇：對。如果那個車競爭力強，可能後面的車全用它。