前兩個月《後浪》宣言振奮人心，後浪們備受鼓舞，而近期一檔《乘風破浪的姐姐》上新熱播，30+的姐姐們閃亮搶奪C位，可謂後浪來襲，前浪奔湧。而車市經歷了半年的寒冬之後，也逐漸開始回暖，現如今各大品牌陸續發力亮出自己的殺手鐧。爭奪市場。因此，下半年的車市競爭將繼續呈現百花齊放的勢頭。今天我們就看一看這一領域哪個品牌更具乘風破浪的實力與氣勢。
揚眉劍已出鞘
在插混領域，比亞迪可謂行業引領者，雙模技術經過了十餘年技術沉澱，2008年，就上市了全球第一款插混車——F3 DM，開始研究雙電機架構。DM 2.0技術更是打造出強性能的「542」戰略產品，百公裡加速五秒內的四驅架構，綜合油耗居然能控制在2L之內，可以說得到了行業和市場的一致認可。而後進化到最新的DM-p技術的旗艦產品——全新一代唐 DM，漢 DM引領了自主品牌向上的趨勢，這種技術實力賦能，不甘平庸，勇於突破的硬核精神，真的大有不留餘力乘風破浪之姿。縱然面對市場歐系車型爆款的小鮮肉瘋狂搶奪流量的時代，有這麼一群三十而立的姐姐們登上舞臺，靠實力強勢吸睛 「人氣總是一時的，唯有靠拿得出手的作品，才能立於不敗之地。」在讓前浪與後浪的產品一較高下之前，我們先了解一下他們的技術架構。
核心架構出發，油和電究竟該如何融合？
俗話說：「一套好的插混動力總成首先要有一個好的動力架構。」事實真是如此嗎？我們逐一來看。比亞迪DM-p技術是由一臺大功率BSG電機，一臺發動機加驅動電機所組成，這樣將發動機與電機獨立開來，就可以通過串並聯控制策略的改變，針對所有的行車工況智能調節它們的驅動模式，也就實現了性能與節能的兼顧。
而歐系的代表寶馬和大眾的插混技術仍然是歐洲車系常用的P2並聯結構，即在變速箱中集成電機，電機集成在變速箱中功率受限，會導致發電與驅動能力都遭遇瓶頸。由於單電機電機驅動和發電不能兼顧由此保電能力就會受到一定程度的影響。不過寶馬大眾的控制做的還不錯，所以通過複雜的控制邏輯也能一定程度保證動力性和經濟性的平衡。當然技術架構只是基礎，優秀的單體性能與控制邏輯才是關鍵，我們接著往下聊。
動力比拼，前浪後浪孰優孰劣？
在比亞迪的DM-p技術下，發動機與電機都有多種選擇，筆者在這就拿全新上市的比亞迪漢 DM、寶馬530Le PHEV和大眾帕薩特PHEV展開詳細對比。先說發動機，比亞迪漢 DM和寶馬530Le PHEV都搭載的是一臺2.0T的四缸渦輪增壓發動機，漢 DM最大功率141kW，峰值扭矩320Nm，而530Le PHEV最大功率135kW，對比之下漢 DM僅有微弱優勢。再看帕薩特430 PHEV，則僅僅搭載了一臺1.4T的發動機，110kW的最大功率，250Nm的最大扭矩，顯然相比前兩款車落後許多。
再說電動機，由於動力架構的優勢，漢 DM在後軸布置了一臺最大功率180kW，最大扭矩330Nm的電機，反觀寶馬530Le PHEV帕薩特430 PHEV在變速箱分別內置一臺70kW電機和85KW的電機，孰優孰劣一眼便知。此外，由於發動機與電機互相獨立的優勢，漢 DM系統最大功率可以達到321kW，最大扭矩650Nm，而寶馬530Le PHEV和帕薩特430 PHEV由於發動機和電機無法脫開，最大功率都無法超過185kW，進一步被漢 DM拉開了差距，綜合之下的百公裡加速，漢 DM遙遙領先。
經濟性battle，誰才是真正在為用戶省錢
要說到插混的經濟性，我們先從最直觀的油耗來看，工信部綜合油耗顯示，比亞迪漢 DM為1.4L，續航裡程81KM；寶馬530Le PHEV為1.6L，續航裡程67KM；而帕薩特430 PHEV為1.4L，續航裡程63KM。從數據中看出，比亞迪漢 DM在油耗上與帕薩特430 PHEV旗鼓相當，領先寶馬530Le PHEV，而續航裡程方面，比亞迪漢 DM領先於兩車。而在不充電油耗方面，比亞迪漢 DM為5.9L，寶馬530Le PHEV為7.7L，帕薩特430 PHEV為6.6L，數據領先幅度之大讓人驚嘆。究其背後的原因，筆者給大家總結了兩要素，系統控制策略+保電能力。
首先我們先了解一下ＤＭ-p技術的控制策略，所謂控制策略，簡單講就是不同的工況對應不同的驅動模式，ＤＭ-p技術分為EV純電模式/HEV並聯模式/HEV串聯模式/HEV高速模式/HEV能量回收模式共五大駕駛模式。比亞迪DM-p技術的控制策略可以覆蓋所有的行車工況，以優先用電為原則，發動機高效時才介入驅動的原則來制定行車策略。有了這五大模式時刻快速切換，DM-p技術的就可以輕鬆應對各種工況，將節能和性能的平衡做到最優。說到系統控制，我們還就不得不提比亞迪DM-p技術所搭載的IGBT中國芯，也被稱為新能源車的「最強大腦」，它較行業平均電耗降20%，還能讓車輛的充放電效率高至93%，充分保證了能量轉化利用效率，避免了能量不斷轉化過程中的低效拖沓，得益於IGBT的出色控制能力。
而保電這件事也是控制策略的一部分，從ＤＭ-p技術來看，在低速低電量狀態下BSG電機會智能發電，在HEV串聯模式時，車輛完全利用電機驅動，發動機負責帶動BSG電機進行高效發電，這樣就讓車輛的電量消耗與發電量基本持平，有效降低整車虧電狀態發生的可能性。在高速巡航系統又會自動轉入HEV高速模式，發動機在高效區間進行驅動，有富餘功率時帶動BSG電機發電，既保證強勁動力又實現經濟節油。所以雙模車一有機會就給電池充電，電能稍有增加迅速被投入使用，如此循環不僅避免了發動機低效耗油，還增強了整車保電能力。
再來看寶馬530Le PHEV和帕薩特430 PHEV，它們的劣勢在於單電機架構為了保電，電機需要在發電和驅動之間頻繁切換。發動機和電機頻繁的轉換過程會加大控制難度，因此無法細化匹配複雜的行車工況，這樣系統很容易不堪重負，陷入低效工況。單電機保電能力和雙電機的保電能力還不是一個層級的，它在虧電時只能由發動機直驅，有可能進一步拉低了經濟性。
結語：
縱然在燃油車領域自主品牌是落後於國外的品牌，但換到新能源的賽道上，自主品牌憑藉在三電領域的深耕與積累，已經逐步顯示出領先優勢。如同在《乘風破浪的姐姐》節目中，我們看到了一群年齡在30歲+的姐姐們在舞臺上光彩照人，殊不知，在她們散發無限魅力的背後，一定是有長時間歷經淬鍊的辛勞與汗水。同樣地，比亞迪插混技術也歷經了十餘年的技術攻關，數代更迭，經受了許多考驗。究竟是前浪風採依舊，還是後浪搶灘登陸，未來讓我們拭目以待吧！