就像別克既有加價的GL8艾維亞，也有優惠6萬的英朗一樣，儘管車市在5月恢復增長，但內部的分化正在加速，馬太效應正在凸顯。
文 | 吳雪、黃持
「5月，中國汽車市場乘用車銷量達到了167.4萬輛，同比增長7.0%。」
當中汽協在6月中旬公布這一數據後，媒體們毫不吝惜地用溢美之詞表達著喜悅。「好消息」、「未來發展趨勢樂觀」、「已恢復至正常水平」、「形勢持續向好」……
畢竟，這是時隔22個月之後，中國乘用車市場銷量首次真正的同比轉正。
在乘聯會的月報中，統計了86家車企的銷量數據，但很顯然，「同比轉正」只屬於它們當中的少數人。
長安汽車董事長朱華榮說：「行業為了更多提振信心都說正增長，但其實5月增加了14萬的庫存，從工廠搬到了經銷商的庫房裡，形勢還是非常嚴峻。」
一位一線4S店銷售在網上這樣寫道：「停工停產對真正有錢人來說沒有實際影響，影響的只是合資、國產品牌，很多從業多年的老油條都表示快活不下去了。」
當別克英朗在4S店裡給出的優惠接近6萬元，思域的行情從加價變成了優惠時，那些弱勢的合資和本土車企的新聞只剩下維權、欠薪、討債。
「這是最好的時代，也是最壞的時代。」
一邊是豪華車市場銷量同比增長26.6%。另一邊是合資和自主板塊的同比增速前依舊有個「倔強」的負號。
一邊是強勢的德系、日系，在疫情之後迅速反彈，帶動市場份額一路向上。而另一邊，是美系、韓系、法系的節節敗退。甚至弱勢如東風雷諾者，已經選擇轉身揮手，黯然離場。
一邊是吉利、長安兩位數以上的同比增長，甚至一度打破合資三強的銷量壟斷。另一邊是眾泰、大乘、獵豹的停產、欠薪。
一家熱鬧的寶馬4S店
最好的車企用堅挺的價格維持著強勢的份額，普通的車企用優惠的價格保持著銷量增長，最差的車企已經沒有人關心它們的產品和價格。
當一場疫情打破以往的遊戲規則，讓車企參差不齊的體系力暴露無遺後，「馬太效應」在車市加速呈現。對於不同的車企，這個夏天也註定感受著不同的溫度。
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份額此消彼長，馬太效應加劇
北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷營運長段建軍曾說：「我相信強者恆強的道理，相比擁有強大品牌力、產品力和渠道力的品牌，各方面弱勢的品牌在遭遇挑戰和突發情況時，所受的影響肯定更大。」
無論是2019年的車市下滑，還是2020年的新冠肺炎疫情，都加速了中國車市的分化。豪華車、合資車、中國車的份額在此消彼長的同時，也在內部發生著分化。
4、5月的車市復甦，樂觀者認為是疫情過後的報復性消費，理性者認為不過是補償性消費的結果。但不管報復性消費是否降臨，顯而易見的是，有錢人並沒有因為疫情而捂緊自己的錢包。
相比整體車市，豪華車2020年1-5月銷量僅微跌
乘聯會數據顯示，國產豪華車市場在4月已經恢復正增長，5月的同比增速甚至高達41%，而1-5月累計市場份額增加了4個百分點。
而以豪華車為主的進口車市場在4月的同比降幅收窄至1.7%，雷克薩斯、保時捷、奔馳均實現了25%以上的同比增長。
與之相對的，是主流合資品牌同比下滑0.7%，中國品牌同比下滑2.5%。可以說，豪華車憑藉「一己之力」拉動了乘用車市場的復甦和增長，而奧迪A6L、寶馬3系、奔馳C級也成了銷量榜單上的常客。
不過，豪華車市場有多熱鬧，中國品牌就有多寂寞。
曾經，行業內普遍將40%的市場份額看做中國品牌市場份額的「紅線」，但從2019年第二季度這條紅線被突破之後，5月的數據已經跌到了34.1%，這也是從2012年以來單月份額最低的一次。
但強勢品牌的風生水起與弱勢品牌的瀕臨死亡，也在同時上演。
市場中60餘家中國品牌車企，吉利、長安、長城依然強勢增長，紅旗、奔騰也走上復興的軌道，但依然有超過40家車企銷量呈現下滑趨勢，甚至在乘聯會的數據表格中，眾泰、福建新龍馬、華泰、領途、電咖等品牌的銷量欄，都是成片的空白。
同樣的劇情，也發生在合資品牌當中。
5個月以來，主流合資品牌的市場份額從51.4%變為了51.9%，只有幾乎可以忽略的0.5個百分點的改變。但具體到品牌，除上汽大眾外的前10位合資品牌，在5月都實現了市場份額的提升。
他們吃掉了誰的蛋糕？
5月，東風裕隆銷量同比下滑94.3%、東風標緻同比下滑62.9%、廣汽三菱同比下滑30.1%，東風雷諾的數據停留在了4月。相比去年同期，1至5月德系、日系吞掉了其他品牌丟下的近4%的市場。
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下個車市周期，誰主沉浮？
2009年，中國汽車銷量同比增長46.1%，以1364萬輛的成績首次成為世界第一。十年之後，中國車市首次遭遇全年負增長。
這是中國品牌的黃金十年，市場份額從之前的20%-30%躍升到40%以上，從2016年8月開始，連續24個月單月份額超過40%。吉利、長城努力實現著自己衝高願望的同時，也有眾泰、北汽幻速在亂世裡的野蠻生長，但朱華榮曾說，中國品牌最終能存活下5個左右就非常令人滿意了。
這是德系對日系壓倒的十年，憑藉SUV戰略和豪華車市場的增長，在日系陷入低谷的日子裡，德國人搶走了10%的市場。但當雅閣、凱美瑞崛起，兩田「雙車戰略」加速落地時，中保研的一場碰撞測試不僅撞碎了帕薩特的「神話」，也讓德日之爭懸念再起。
這是美系、韓系和法系衝高再走低的十年，從最高25.3%的市場份額滑落到去年的14.2%，其中法系甚至只剩下了0.6%。曾經與大眾速騰並肩的別克英朗，如今卻要用接近6萬元的優惠和中國品牌搶市場。
那麼，接下來的十年呢？
中汽協發布的最新預測顯示，2020年中國汽車銷量將下滑一至兩成，跌幅相比2019年進一步擴大。
車市大環境的轉冷帶來了一系列催化反應。我們已經告別了長安鈴木、長安DS、東風雷諾、東風裕隆，還有北汽幻速、眾泰、獵豹、華泰，以及那些甚至還未來得及上市的新勢力……
力帆汽車位於重慶鴛鴦的廠區已成為廢墟
未來，豪華車依然有著強烈的上升勢頭，繼續收割著消費升級人群並向四、五線市場延伸。德日份額差距不斷縮小，如今只剩下1.8個百分點的距離，日系反超的機會近在眼前。美系、韓系和法系儘管尚未放棄努力和希望，但留給他們的時間越來越少。而野蠻生長的中國品牌，也到了優勝劣汰，行業洗牌的時間。
意外的疫情，新能源汽車的窗口，都加速了洗牌的到來，中國車市的「馬太效應」，也從來沒有像今天這樣明顯過。
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