1963 年，守山市合併入名古屋市成為現在的守山區。不過由於西南到東北過於狹長的地形，並且距離名古屋市的中心區域距離較遠，守山區的志段味地區一直沒能得到較好的發展，合併後的十幾年中仍是一片被大自然懷抱的田野地區。
由於地形的原因，志段味地區的交通系統非常不便。鐵道方面 JR 中央本線和名鐵瀨戶線修建較早，都只從其兩側穿過，這一地區成為鐵道空白地帶。而道路方面至名古屋市中心也僅有一條道路相通。公共運輸系統的不便以及單一道路出入口，加上客觀存在的通勤需求使得這一地區尖峰時段經常發生擁堵的情況。巴士在尖峰時段經常延誤，進而逐漸導致客流喪失。
1987年，名古屋市決定大規模開發這一地區，提出「志段味 Human Science Town 」構想。計劃通過建造科學園（Science Park）使志段味地區成為重要的科研基地，以帶動企業和大學進駐，從而使商業區和住宅區得到發展。而作為發展的前提，首先就是需要解決公共運輸不便的問題，於是在 1988 年，志段味線整備計劃誕生了。
在志段味線之前，名古屋市已有兩條被稱作「基幹巴士」的快速交通運行，但是後來實際運行中發現這種系統沒有能夠很好的解決市中心地區堵車問題，而且道路公交的運力也無法對應設想的增加 6 萬人口的目標，所以在建設志段味線的時候轉而選擇了軌道方案。同時考慮到車輛通用性及相關費用等因素，最終確定採用導軌巴士的方案。
名古屋導軌巴士志段味線相關工程於 1996 年動工，2001 年 3 月 23 日開始運營。
車輛
目前現役 28 臺運營車輛基於使用 J-Bus 小松工廠車身的日野 Blue Ribbon City Hybrid 改造而來，作為道路車輛的型號為 LNG-HU8JLGP 改。而作為軌道車輛的型號則為 GB-2110。
普通的日野 HU8JLGP 為 10.5m 級別一階踏步低入口城市巴士，使用日野自產的 J08E-1M 柴油引擎同時輔以日野自研由 HIMR 發展而來的並聯混合動力系統，滿足日本的燃費基準 +5% 級別，因此冠以 LNG 的前綴（此處 LNG 與液化天然氣無關）。而變速箱則為這套混合動力系統所標配的FF-Shift 5 前速手動變速箱。
名古屋導軌巴士在原車基礎上進行了改造，使他們可以在導軌段行走。每臺車輛前二後二共四個導向輪，前導向輪間距為 2,500mm，甚至較車身的 2,490mm 更寬，因此採用了可伸縮式。主要負責高架區間導向。後導向輪間距較窄（2,475mm），為固定式， 僅是在通過急彎道的時候防止後輪和軌道接觸。
前後導向輪架均與車軸相連，前導向輪帶動車輛轉向，後導向輪為彎道處輔助轉向，導向系統及車橋均為三菱製品。
志段味線全線存在兩個較急的彎道，分別位於砂田橋及大曽根附近。考慮到內輪差，彎道處軌道增加了寬度。為避免車輛蛇行，在車底安裝有液壓式穩定器以穩定方向。這也是造成車輛無法低地臺化而被迫三踏高地板的重要原因之一。
但從另一方面來看，導軌巴士所行駛的道路較一般巴士更狹窄，更難以通過，而導軌巴士則可以安全快速的通過，這也是導軌模式的優勢之一。
為彌補三踏帶來的行動不便人士乘降困難問題，現役車輛全部在中門安裝了輪椅升降機，車頭也有張貼無障礙標識。
名古屋這批導軌巴士原車售價約 3,000 萬日元，加上約改造費用約 3,230 萬日元，共計約 6,230 萬日元（約合 410 萬人民幣）。
運行
目前名古屋導軌巴士系統由鐵道段和道路段兩部分組成，以小幡綠地為界。鐵道段為高架，需要擁有鐵道駕駛執照，全線為非電化區間。而道路段為地面，需要巴士駕駛執照。鐵道鐵道志段味線由名古屋市大曽根前往小幡綠地，在小幡綠地下地進入一般道路，部分班次直通名古屋臨近城市春日井市的高藏寺，並在小幡綠地與中志段味間設有途徑志段味科學園（Science Park）的支線。高架區間運營由導軌巴士公司負責，平面區間則由名古屋市交通局負責。
自高藏寺或是中志段味始發的導軌巴士，經由一般道路向西南方向行駛，至小幡綠地站前的事業用地入口處準備入軌進入高架區間。入口處前特別設置一段 S 形彎道。繞行S形彎道後，導軌巴士在高架入口處停車，因為在這裡有很多工作需要進行。
儀表臺上有一個 T 形的切換手柄，向上為路面模式，向下為軌道模式。司機首先確認巴士停穩並下手剎，然後向下拉切換手柄至軌道模式，導向輪便會伸出，完畢後司機需要通過設在前方地面上的反射鏡來確認導向輪正常伸出就位，亦可通過儀表臺上的導向裝置表示盤上的指示燈來判斷導向輪當前狀態。進行切換工作的同時，導軌巴士也在自動與運行管理系統進行信息交換工作。
導軌巴士配備車載身份識別裝置，司機發車前需要拍 IC 卡，裝置會識別司機是否持有「無軌條電車運轉免許」資格。在司機停車切換模式的同時，運行管理系統就會與巴士進行信息交換，核查這一資格，只有確認無誤，道閘才會升起允許車輛進入
在採用舊運行管理系統時，巴士交換信息以後，位於運營公司本部的控制中心的指令員，通過監視設備目視核查巴士的導向輪是否伸出、緊急聯絡無線設備是否打開、司機的身份信息是否正確等，手動管理道閘升降。而現行新的運行管理系統已全部自動化，比如通過紅外線感知導向輪是否伸出，由此進入軌道交通模式。
在軌道內行駛時，司機雙手是完全離開方向盤，這也是導軌巴士的特點之一。
由於高架區間彎道較急，坡度較陡，所以限速的地方較多，司機需要頻繁加減速。由於整個高架區間是被視作軌道交通，兩側也可以看到軌道交通特有的標識 。整個高架區間是被視作膠輪鐵道，兩側也可以看到鐵道特有的標識 ，司機也需要進行指差喚呼以確認安全。
志段味線採用獨立路權可以避開地面擁堵，但全線不設越行或應急空間也使得線內發生故障時其他車輛也無法借道或超車，影響全線。
在車輛失去動力但可以滑行時，就會讓後車使用連結推桿與故障車相連組成 1M1T 編組，以推進運轉方式徐行至大曽根或小幡綠地附近的開放區域。同時每臺導軌巴士均為前輪準備了鋼製內胎（中子），以在爆胎後仍可行走。
除此之外，還留有3處能夠拆除導向軌移動到對面車道的地方，在特殊情況時使用。
由於志段味線屬軌道交通，因此從大曽根到小幡綠地的個車站均被稱為「驛（駅）」。
志段味線全線設有兩個開放式等待區，分別位於線路兩段的大曽根和小幡綠地附近，供車輛和司機休息。大曽根側開放式等待區兩側設有導軌，可供結束休息的巴士快速入線。
不同於多數軌道交通及快速公交系統，名古屋導軌巴士全線為車內付費（大曽根部分時段除外）。乘客由中門上車時抽取帶磁整理券或刷卡。下車時可以根據風擋上方屏幕知道應付票價。現金支付乘客將整理券投入投幣箱時，投幣箱也會根據磁性知道上車站點判斷應付票價告知乘客和司機。投幣箱不設找零，但提供零錢兌換功能。刷卡乘客則刷卡即可。
作為唯一的有人值守站， 大曽根可以進行站內收費、售賣定期券等工作。在高峰期，車輛運行間隔可達 2 分鐘。而大量乘客集中在最末站進行車內付費會對運行造成較大影響，因此在高峰期、多客期及延誤等需要加快車輛流轉的時候，大曽根會由下車時車內付費改為下車後站內付費，提高效率。其他無人站均不設付費區，可以直通站臺。
目前自大曽根出發，一般主要有四條路線，分別為前往小幡綠地、前往中志段味、經志段味科學園（Science Park）前往中志段味，和前往高藏寺。根據走向的不同，大曽根站內設有擁有不同的候車區，有效避免擁堵。 志段味線每個車站都設有接近預告牌，告知乘客下一班車輛行走路線及大致位置。在 2014 年以前，使用的是 IR 獲取車輛位置，2014 年後更新為 GPS 方式。
離開高架區間與進入時類似。車輛自小幡綠地出站後，駛入引橋準備離開高架區間。
車輛下地前也需要稍作停留，司機將導向輪收起，並通過目視、紅外線檢測等進行確認。
由於液壓穩定器的作用，過彎時車輛靠軌道右側，但在司機不操作方向盤的情況下，到達道閘處時車輛已靠軌道左側
導向輪收起的同時，車輛與系統自動進行信息交換，完畢之後道閘升起，車輛離開志段味線。
在離開志段味線後，車輛首先還是要行經 S 形彎道，以讓司機重新熟悉方向控制。之後車輛正式進入一般道路行駛。
導軌巴士地面段運營由名古屋市交通局負責。名鐵巴士及 JR 東海巴士也曾參與過車輛運營。
其他
負責志段味線運營的是名古屋導軌巴士公司（名古屋ガイドウェイバス株式會社）成立於 1994 年，主要由名古屋市、政策投資銀行、名鐵巴士和 JR 東海巴士等出資設立，本部位於守山區龍泉寺，即小幡綠地站前 S 形彎道處。樓內設運轉指令室，監視各車輛、車站實時狀態等。針對全線運行情況，必要時進行調度。同時結合風速計、地震儀等信息，保障全線安全運行。
公司車庫中有三菱和日野兩臺工作用車。
三菱 Canter 為軌道工程車，並配有車載起重機。由於寬度較巴士窄很多，因此並未配備導向裝置。
日野 Blue Ribbon City Hybrid LJG-HU8JLGP 改為第二世代樣車，有安裝導向裝置，由於製造較早，僅達到燃費基準，因此前綴為 LJG。目前加裝了融雪劑散布裝置，替代最初的導軌巴士樣車，在必要時幫助清除高架區間上的積雪。
名古屋導軌巴士開通之時，曾有多個城市探討過導入導軌巴士，但至今仍僅有名古屋一例。使得當初諸多專為導軌巴士而做的設計，成本只能由名古屋導軌巴士一家承擔。
最初規劃使用高架專用道時，除了高架可以避免地面情況造成的堵車，能有更好的準時性。另一項考慮是將來客流增長到一定程度可以轉為膠輪列車的 AGT 運行，並在建設時做了預留。但開通至今 10 多年，雖然客流在緩步上升，卻仍未達到 AGT 客流的最低要求，改造 AGT 計劃目前也被擱置。
被遊客認為頗為無聊的名古屋市，交通方面的導軌巴士或許可以算作是和 Linimo 磁懸浮、鐵道博物館相提並論的亮點吧。
文：tvcbtt、hansjohnson
圖：hansjohnson、Kiyok