2000馬力、起價2188萬元、僅生產130輛，2019年7月路特斯推出了首款純電動超跑，路特斯不是保時捷、法拉利，更比不上蘭博基尼，憑什麼賣這麼貴？！其實這麼想也沒錯，畢竟路特斯在中國賣的最貴的車都沒有超過百萬，一輛Evija起碼能買下來20輛Evora GT410 Sport，好像是有點太離譜了！
不過，當你了解到路特斯1997年就造出來的這款車之後，可能就不會覺得如今的Evija不值這麼多錢了！如果您在大部分電腦還不能上網的時候，就玩過一款叫做《極品飛車》的電腦遊戲，應該對《極品飛車 2 SE（特別版）》中一款叫做Elise GT1的車還有一些印象。
這款車在當時的遊戲中其實各方面都不算太突出，因為那時候的《極品飛車》收錄的車型基本上都是純正的超跑，像路特斯Esprit V8和法拉利F355 F1都屬於最入門的車型。
而這款路特斯Elise GT1的性能指標在遊戲中只能算中遊水平，售價卻達到了64.5萬美元，比《極品飛車 2 SE》中性能第三強的法拉利F50還要貴上14.5萬美元，差價超過了一輛法拉利F355 F1的售價。當時只是玩遊戲，並沒有太深入的去了解其中的緣由，很多年以後才知道這款車真正厲害的地方。
雖然叫做Elise GT1，但是這款車並不是Elise加裝尾翼、車底擴散器之後的簡單放大版，而是路特斯根據FIA GT1組賽規製造的所謂量產車。為什麼說是所謂量產車呢？因為國際汽聯（FIA）規定，所有參加GT1組別賽事的賽車，都必須生產一定數量的量產車型。
這項規定自然也就催生出了眾多名垂青史的「合法上路賽車」，比如奔馳CLK-GTR街道版、保時捷911 GT1、捷豹XJR-15、日產R390 GT1等，與這些新車時就價值近百萬或超百萬美元的「天物」相比，路特斯Elise GT1已經算很廉價了。
Elise GT1看起來確實很像放大了的第一代Elise，但是車體材料從玻璃纖維、鋁合金變成了碳纖維，這裡說的碳纖維並不只是車體外殼改用了碳纖維材料，而是採用了和FIA GT1賽車相同的碳纖維單殼體式車體結構。上述四款「天物」級神車，以及法拉利F50、Mclaren F1當時這些同樣處於金字塔尖上的超級跑車中的超級跑車，無一例外都採用著這種至今仍屬於頂尖車體製造工藝的前沿造車科技。
1997年路特斯就能把通體由碳纖維製成的跑車，報價控制在65萬美元以內，這本身就已經是個奇蹟了，考慮到Elise GT1那可憐的產量，虧本的可能性應該是很大的。即便到了20多年後的今天，把碳纖維單殼體式車體結構的成本控制得最低的，應該就是邁凱倫了。說是最低，也是和之前的奔馳-麥拿輪SLR或更早的Mclaren F1車系相比，畢竟麥拿輪GT的建議零售價已經低於人民幣200萬元，如果按當時海外的售價計算，比Mclaren F1低了四倍多。
決定這類極輕同時又非常堅固的車體製造成本高低的因素，除了生產設備和工藝的成熟程度，更主要的還是產量。1992年問世的Mclaren F1，街道版產量不足百輛，售價高達90萬美元，如今的邁凱倫GT海外售價已經低至21萬美元，考慮到通貨膨脹的因素，整車製造成本可以說是大大的降低了。
同樣採用著類似車體製造工藝的雷克薩斯LFA，雖然只是不到十年前的GT型跑車，但是由於從碳纖維的生產線到整車的生產線都是專門定製的，最終導致LFA在美國的售價接近了39萬美元。可見，產量上不去，價格自然就下不來。
回到Elise GT1這裡，雖然有了路特斯的特產，也就是超輕的車體，但是當時的普通版本Elise，使用的只是由羅孚提供的K系列發動機，最大動力輸出連120馬力（實為118馬力）都不到，想要躋身於頂尖超跑之列是遠遠不夠的。
當時在路特斯自產的發動機中，動力最強的就是剛剛在Esprit V8車型中開始使用的Type 918，在兩臺Garrett渦輪增壓器的協助下，最大動力輸出可以達到350馬力。
單就動力性能而言，還是低於同屬一個級別的法拉利F355車系，但是雙渦輪增壓技術明顯降低了動力峰值的輸出轉速，400牛·米的峰值扭矩不僅比F355車系的超高轉速型自然吸氣V8發動機更強，輸出的轉速也僅在4250轉/分，而不是F355的6000轉/分。不過在動力輸出低了30馬力的前提下，車重雖然比法拉利F355 berlinetta略低，但是0-100公裡/小時加速仍然慢了0.1秒，最高車速自然也略低。
不過這些對於研發Elise GT1的設計團隊來說，並不是什麼太大的問題，以造賽車起家的路特斯，從來就不是靠強大的動力來取勝的，即便是助埃爾頓·塞納一戰成名的路特斯97T，在F1動力無上限的80年代，仍然保持著相對的理性。在尖端航空領域一直存在著一個共識，那就是追求最理想的動力重量比，為了取得最優化的平衡並不能一味地依靠強大的動力。美軍在制定第四代戰鬥機技術標準的時候，就要求發動機最大推力和整機重量之比必須等於或大於1，F-22最終做到了這一點，可是付出的代價也是非常大的。
將高動力重量比理念引入汽車領域的先驅者當中，路特斯的創始人科林·查普曼無疑是最主要的一位，到了Elise GT1這時當然也不會例外。安裝在Esprit V8身上的雙渦輪增壓版本Type 918發動機，雖然做不到一哥級別的加速性能，但是有了和GT賽車無異的碳纖維單體車身之後，同樣的350馬力，卻可以帶著Elise GT1僅用3.8秒就可以完成0-100公裡/小時加速。因為車重僅有1050公斤，和同時期的兩廂緊湊型車差不多。
儘管該車的最高時速只有320公裡/小時，但是每噸車重卻有著333馬力來驅動，而每馬力的動力僅需負擔3公斤。如今的WRC和WTCR賽車，每馬力的動力都要負擔超過3公斤的車重，而同處在1997年的WRC和WTCC賽車，一噸車重所能獲得的動力輸出都沒有超過250馬力。Elise GT1的真正價值，正是體現在這裡，不過讓這款車售價達到64.5萬美元的因素還不止這些。
用在Esprit V8車型上的Type 918發動機，配備的是一臺5擋手動變速箱，優點當然是相對比較輕，缺點自然就是加速不如齒比搭配得當的手動六擋變速箱。不過對於基本就是可以合法上路的賽車而言，Elise GT1並沒有使用一臺普通的六擋手動變速箱。從僅存不多的內飾圖片中可以看到，該車的排擋杆造型不僅和其它Elise車型有著明顯差別，換擋杆基座部分還設計有1字形的排擋槽，這就說明採用的是賽車上的序列式變速箱。
雖然當年這種變速箱的造價相當不菲，但是對於產量非常有限的Elise GT1來說，專門開發出一臺傳統的手動六擋變速箱其實並不划算，採用同樣處理方法的還有處在同時代的奔馳CLK-GTR街道版，不同的是那款車的售價比Elise GT1還高出了一倍。
使用序列式變速箱，對於Elise GT1來說也許是降低整車成本的權宜之計，但是在1997年很多高等級賽車，都還沒有用上這種傳動效率更高、換擋時間更短的變速箱，其中就包括參加過1997年珠海三小時耐力賽的保時捷911 GT1和GT2賽車。
路特斯Elise GT1還有一個設計處於絕對超前的狀態，那就是純液晶顯示的賽車儀表。如今液晶數字顯示的儀表已經不是什麼稀罕物了，但是在20多年前，除了F1賽車以外，大部分賽車仍然使用著比較傳統的機械式儀表。更重要的是，高度集成化的液晶顯示賽車儀表，不僅可以更全面的顯示行車數據，還能將這些數據記錄下來，甚至可以把數據下載下來，這對於實時監控車況來說是非常方便的。
另外，路特斯Elise GT1的方向盤造型和其它Elise車型的圓形也完全不同，不僅有著現在非常流行的D字形方向盤的平底，而且還有高階方程式賽車方向盤的平頂。這當然不是為了標新立異，一家以造賽車起家的汽車品牌，如果不給這樣的方向盤配一套轉向比接近一比一的轉向機，那恐怕早就被主管部門吊銷營業執照了！
如果不是中控臺上安裝著的CD音響機頭和來自其它Elise車型的燈光控制按鈕，車內四處裸露著的碳纖維車體材料，和極為有限的裝飾材料，確實看起來和賽車沒有太大區別。實際上Elise GT1的賽車版，除了必須安裝的防滾架以外，和街道版最大的區別就是把換擋杆的安裝位置，轉移到了更便於非靠左行車國家駕駛者操作的右側門檻上，採用如此設計的還有保時捷911 GT1的賽車版和捷豹XJR-15。
如今，已經不可能再有如此接近高等級賽車的量產版超級跑車了，所以像保時捷911 GT1、奔馳CLK-GTR、捷豹XJR-15、日產R390 GT1、Mclaren F1 LM，這些誕生於上世紀90年代初中期，還算不上老爺車的合法上路賽車，基本上在停進首任車主那恆溫、恆溼的車庫之後，就已經在各大拍賣公司掛上了牌。如果不是那些依靠收取不菲佣金過活的拍賣公司，這些千裡馬恐怕早已經駢死於汽車報廢廠那槽櫪之間了。
23年後誕生的路特斯Evija，雖然已經不像Elise GT1那樣省去了一切和駕駛無關的東西，但是在採用了所處年代中最先進的技術這一點上，兩者卻保持著相同的理念。而同樣不菲的售價和極低的產量，也註定這兩款車都會成為資深汽車收藏家們和各大奢侈品拍賣行的寵兒。
不過話說回來，路特斯從來也不是依靠製造奇貨來長青於世界車壇的，可以當做套材買回家自己組裝的Lotus Seven，才是這個汽車品牌的基石。因此，打造出能讓更多人都享受得起的本真駕駛樂趣之車，應該還是路特斯未來的主要發展方向。