感謝網友金石道人來稿
1863年，世界上第一條地鐵，誕生在英國倫敦。
人們驚訝地發現，這玩意不僅快，還不堵車，極大地緩解了地面上的交通壓力。
1969年10月1日，新中國的第一輛地鐵，趕在國慶20周年的當口，從古城站呼嘯駛出。
據說，那時的地鐵乘務員，都是經過層層篩選的、根紅苗正的中學畢業生；而乘客們，也需要背誦出毛主席語錄，才會獲準乘車。
如今，世界上有59個國家和地區的167個城市開通了地鐵，總裡程達到15622.61 km。
截至2020年6月30日，中國內地已有41個城市開通了城市軌道交通，總長度達到6917.62公裡，地鐵裡程超過100公裡的城市就有15座。
地鐵，已成為城市競爭的重要武器。
1
哪家地鐵最賺錢？
有人會說，這麼多人坐地鐵，地鐵公司一定很賺錢吧？
其實不然，至少，沒有大部分人想像中這麼賺錢。
這張圖，前陣子在網上傳得火熱。
各城市地鐵公司披露的財務報告顯示，在整個2019年裡，各地鐵公司的營業總收入高則超200億元，低者也有過億收入。但從盈利來看，除了深圳地鐵、廣州地鐵、武漢地鐵、杭州地鐵、蘇州地鐵、鄭州地鐵、成都地鐵之外，其他城市普遍偏弱。
深圳算是一馬當先。過去一年，深圳地鐵不僅實現營業收入209.9億元，同比增加84.9%，淨利潤更是高達116.9億元，同比增加61.2%。
深圳地鐵堪稱內地最賺錢的地鐵公司。2018年其72.49億元的淨利，也超出第二名武漢地鐵近60億元。相較之下，其他城市城軌交通的盈利狀況，卻多不盡如人意。
《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》數據顯示，截至去年底，內地已有40個城市開通了城市軌道交通，運營線路208條，總長度達6736.2公裡。
但總體來看，2019年全國地鐵平均運營收支比為72.7%。其中，運營收支比超過100%的城市有杭州、深圳、北京、青島；其餘城市運營收支比均低於100%。
「整體看，我國城軌交通運營成本入不敷出依然是普遍狀況，需要政府補貼。」
這麼多人坐地鐵，為什麼卻賺不到錢？
最大的原因，在於地鐵真的很費錢。
以城軌客運量排名第七的重慶為例，2019年度報告顯示，其營業利潤虧損約3241萬；包含政府補助的約3976萬營業外收入，成為淨利潤回正的主要資金來源。
客流量排名前列的城市尚且如此，後面的城市更不用說。
按2015年國家發改委的文件要求，擬建地鐵初期負荷強度，不低於每日每公裡0.7萬人次。而公開報導顯示，到2019年4月，昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等多座城市，地鐵客運強度均未達到此標準。
客運強度不達標，地鐵的建造成本卻極其高昂：
「隨著建設成本逐年攀升，平均每公裡地鐵的建設成本達到7億元左右。」
靠賣票，是遠遠無法賺回成本的。既然如此，深圳為何能做到一枝獨秀？
深圳地鐵的大幅盈利，有賴於「副業」。
據城市進化論調查，2017年，深圳地鐵開始投資萬科。當年投資收益達到72.54億元，兩年後（2019年），這一數字已飆升至117.3億元，同比增加13.1%，超過集團全年淨利潤。
▲資料來源天眼查
除此之外，深圳地鐵的另一個「副業」是房地產開發。數據顯示，2019年深圳地鐵房地產開發實現營收140.3億元。在年內總營收的佔比高達67.6%，遠超過地鐵運營帶來的43.6億收入。
深圳地鐵從事的地產項目有兩種：
一種是車站空間開發，主要是地鐵空間以及與其聯通的獨立地下物業空間開發，另一種則是在地鐵線上興建購物中心、寫字樓酒店等大型商業綜合體。
所以有人調侃：
深圳地鐵其實是一家房地產公司，順帶搞搞地鐵運營。
但從商業價值的角度來說，深圳的模式無疑是值得其他城市借鑑的。
2
哪家地鐵最給力？
在世界範圍內，地鐵盈利都是一個普遍性的難題。
但地鐵最大的意義不是自己賺多少錢，而是其帶來的經濟附加值。正是：
地鐵一響，黃金萬兩。
而地鐵附加值的產生，極大地依賴於地鐵的布局和運營力。我們可以從以下幾個維度，來看看哪個城市的地鐵最給力。
第一個，看裡程數。
據升值財經統計，截至2020年6月30日，中國內地已有41個城市開通了城市軌道交通，總長度達到6917.62公裡。2019年新增溫州、濟南、常州、徐州、呼和浩特5個城市，2020年，新增天水1個城市。
以地鐵裡程來看，截至2020年6月30日，超過100公裡的城市有15座：
▲圖源升值財經
從這個數據來看，無論是裡程數還是線路數，北上廣都遙遙領先。
現代城市的擴張，就是以地鐵的擴張為標誌的。從地鐵裡程數，也能看到一個城市的成熟度。
第二個，看客流量。
從中國城市軌道交通協會發布的2019年各城市地鐵運營情況統計來看，在2019年，全年地鐵客運量達到10億人次的城市有7個：
▲圖源升值財經
其中，北上廣深的客運總量佔到全國的54.6%。
而在2019年地鐵客運強度超過1萬人次/日/公裡的城市排名中，廣州位居第一，深圳其次。
▲圖源升值財經
而全國線路客運強度最高的6條地鐵線路中，廣州佔了4條，分別是1號線5.46萬人次/公裡日，其次是2號線4.51萬人次/公裡日，5號線3.71萬人次/公裡日，8號線3.58萬人次/公裡日。
而被網友調侃為「地獄西」的體育西路站（廣州含金量最高的一號線與三號線交匯處），毫無意外地蟬聯最高日客運量全國冠軍。2019年12月31日，體育西路客運量86.06萬人次，位居國內全年所有地鐵站之首。
第三個，看便捷度。
所謂便捷度，城市戰爭曾下過一個定義：「最後一公裡」覆蓋率。
一公裡，是人在步行方面的舒適區間。距離地鐵站超過一公裡，人們往往需要乘坐其它交通工具來接駁，這就降低了地鐵的通達性。其實，「最後一公裡」講的就是地鐵線路和站點設置的合理性。
在權威機構發布的《2020年度全國主要城市通勤監測報告》中，城市戰爭選取了其中的「家和就業地兩端均在軌道站點1公裡內的通勤人口數據」，製作了一個「全國主要城市1公裡軌道覆蓋統計比重」排行榜：
廣州，37%
武漢，35%
上海，33%
成都，32%
深圳，30%
北京，27%
也就是說，以廣州為例，每100個通勤人口中，有37個人的住址和公司都在地鐵站1公裡範圍內，而在全國，廣州的這個比例最高，排在後面的是武漢、上海和成都。
「最後一公裡」覆蓋率高，票價又實惠，怪不得廣州市民都願意乘坐地鐵，把廣州地鐵的客流強度頂上了全國第一的寶座。
從裡程數、客流量和便捷度三個維度來看，廣州地鐵、上海地鐵、北京地鐵、武漢地鐵都屬於實力強勁的第一梯隊。
3
廣州地鐵的潛力
在梳理各個城市地鐵數據的時候，有一個城市引起了我的注意——廣州。
在去年，廣州地鐵拿下了好多個第一：
客運增量全國第一，客運強度全國第一，單站最高日客運量全國第一，平均旅行速度一線城市第一。
在整個2019年，廣州地鐵運營總裡程514.8公裡，14條線路，271個車站，全年客運量33.1億人次，日均客運量905.7萬人次。
另外，根據世界地鐵協會2019年公布的數據，在全球38家大型地鐵中，廣州地鐵多項安全指標連續三年保持第一位。
而且，城市戰爭觀察到一個很有意思的現象：一到雙休日，廣州地鐵的客流量幾乎都能反超北京上海。
而廣州的常住人口分別相當於北京的67%、上海的60%，地鐵運營裡程分別相當於北京的68%、上海的58%。
這樣一個「反常」的現象是多重因素作用的結果，但不可否認的一個重要原因是：
廣州地鐵擁有極強的運營能力。
作為一座有著千年歷史的老城，廣州的地鐵規劃面臨著天然的制約，比如中心城區線網密度不夠、站內空間太小等種種問題。
但廣州地鐵用給力的運營補足了這些短板。在當地，廣州地鐵有個外號，叫「羊角」，這是人們對廣州地鐵一整套細緻服務感到認可的最好註腳。
筆者常年在廣州，感受尤為深刻。羊城通每個月只要坐夠15次就打六折，這在一線城市中最為親民。
而且，筆者曾實地參觀過廣州地鐵的線網運營管理指揮中心，在充滿科技感的調度中心，線路非常之多令人眼花繚亂，但工作人員卻能有條不紊地進行檢測調度，應急能力堪稱一流。
今年1月2日，廣州市政府舉行新聞發布會，介紹廣州市面向2035年的交通發展戰略規劃編制工作，並首次透露了《廣州市交通發展規劃》的主要內容，定位令人眼前一亮：
「全球重要綜合交通樞紐」。
這也意味著，廣州完成了從「我國重要的綜合交通樞紐」到「國際綜合交通樞紐」，再到「全球重要綜合交通樞紐」的三級跳。
在廣州的規劃裡，將來，廣州的地鐵裡程將達到1025公裡，481座車站，23條線路。
而且，廣州11區，除了荔灣和海珠，每個區都會有高鐵站，有的區還不止一個，南沙、花都、黃埔、增城的高鐵站都達到了兩個。
超級地鐵網+超級高鐵網，廣州的交通樞紐位置，將更加鞏固。
當然，廣州地鐵也並非完美，3號線、6號線的車廂編組太少，車站也普遍過窄，四號線速度太慢，珠江新城站點密度不足，這些都是廣州地鐵需要不斷改進的地方。
4
尾聲
自世界上第一條地鐵誕生以來，地鐵已經伴隨城市發展近160年。
1823年之前，世界上從來沒有人想像過，人類的交通出行還可以深入到地表之下。直到一個老鼠洞，打開了查爾斯·皮爾遜的腦洞。
工業革命時代，蒸汽機已經在英國得到普及，交通也變得日益擁擠。在倫敦，被冗雜交通折磨的律師查爾斯·皮爾遜，偶然觀察到老鼠在牆角的洞穴中交會跑去，一個設想出現在了他的腦中：
為什麼人類的火車，不能像老鼠一樣在地表之下交互運行呢？
一石激起千層浪，這樣的想法終於在40年後的1863年1月10日，隨著世界上第一條地鐵在倫敦，正式建成並投入運營而真正實現。
隨後的100多年裡，世界上有100多個國家先後修建地鐵，地鐵因其運輸能力強、速度快、運行有規律等特點，成為城市的「資本動脈」。
中國也是地鐵大潮的受益者。公共運輸狂人和設計師皮特·多瓦克（Peter Dovak）用一張圖展現了中國地鐵30年來的發展脈絡：
這張版圖還在繼續擴張。
一個地鐵架起的超級交通時代，正在加速到來！