文｜AI財經社 宋家婷
編輯｜孫明
不同於去年集體喊「難」，2021年剛剛開始，中國電動車市場就火藥味十足——兩大主角正是意氣風發的蔚來和特斯拉。
在NIO Day 2020上發布首款旗艦轎車ET7的同時，蔚來汽車還發布了第二代換電站。根據官方所言，較之第一代換電站，蔚來第二代換電站服務能力將提升3倍。蔚來創始人李斌更是透露，今年年底前蔚來換電站總數將提升至500座。
蔚來前腳發布上述消息，特斯拉後腳就在官方微博發布消息稱，其位於北京八達嶺滑雪場的超級充電站正式上線，這也是特斯拉在中國大陸地區的第700座超級充電站。
值得注意的是，去年年底特斯拉上海靜安國際中心超級充電站才上線，這不僅是特斯拉目前全球最大超級充電站，也使得特斯拉中國大陸地區超級充電樁數量突破5000樁——這足以令特斯拉創始人埃隆·馬斯克心花怒放，此前他心心念念一整年的目標是4000個超充樁。
在去年年底特斯拉和蔚來為首的國內新能源「三劍客」不約而同募資後，行業人士曾分析稱這條賽道上的大小巨頭們將迎來新一輪的「軍備大賽」。現在來看，戰火已經打起來了。
加注基建背後：新能源大熱，充電設施缺口大
能讓蔚來和特斯拉「正面剛」的當然是超預期的新能源市場。在疫情「黑天鵝」飛過的2020年，全球汽車業遭遇重創，但中國新能源汽車市場卻再次成為「救駕騎士」。
中汽協數據顯示，2020年1-11月新能源汽車銷售110.9萬輛，同比增長3.9%，若按照近幾個月月均10萬銷量走勢來看，全年銷量或與去年持平。這意味著，自2018年以來，中國新能源汽車銷量已經連續三年超過100萬輛。
中汽協副總工程師許海東預計，2021年新能源汽車銷量有望增長40%以上達180萬輛。此外IDC也判斷，今年起中國新能源汽車市場將實現大幅增長，到2025年這個數字將達到約542萬輛。
不過，與百萬輛級的年增長難以匹配的卻是充電設施缺口。據公安部交通部管理局數據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，佔汽車總量的1.75%，其中純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量的81.32%——但在充電設施方面，目前車樁比例僅為3:1。
去年6月，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒在接受AI財經社採訪時曾透露，從北汽新能源的統計來看，大概只有40%-50%的電動車主能夠安裝私人充電樁。同時，在中國有70%的汽車用戶是沒有固定車位的。
這種情形尚未有大幅改觀。根據中國充電聯盟數據，2020年前11個月，充電基礎設施增量為32.0萬臺，公共充電基礎設施增量超過去年同期水平，但隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降30.0%。截至2020年11月，全國充電基礎設施累計數量同比增加31.1%，但也僅為為153.9萬臺。
這顯然不是瘋長中的網際網路科技公司能容忍的。以特斯拉為例，2020年其中國全年銷量超過14萬輛，但它的野心可不止於此。多家投研機構都曾預測過，特斯拉未來在中國銷量將有望實現15萬輛以上乃至翻倍。
以特斯拉為對手的蔚來，也在2020年收穫了121%的同比增長，銷量達到43728輛。與此同時，蔚來也已經累計7.5萬用戶。
按照這樣的增長趨勢，二者瘋狂擴張充電設施不無道理。不同於特斯拉體量大胃口也大，蔚來現階段主要目標還是「用戶至上」。不過，蔚來押注換電模式也得益於國內的政策助推。
在《中國製造2025》中，曾規劃到2025年中國新能源汽車年銷量將達到500萬輛。但由於受到政策補貼退坡影響，2019年中國新能源汽車銷量首次下降4％至120.6萬輛。其中一個重要原因即在於，電動車整體造價較高，新能源補貼退坡後用戶購買意願降低。
按照公開數據，動力電池佔新能源整車成本的40%左右，產學研人士認為，換電一定程度上有助於降低用戶購買成本，進而拉動新能源汽車消費。
換電模式、車電分離政策正是在這個背景下推出的。從2019年下半年起，政府相繼發布多項政策鼓勵換電模式，並將其作為新基建重要組成部分，寫進了2020年兩會《政府工作報告》。
蔚來也是受益者。在去年4月23日四部委聯合發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛可不受此規定限制——正好避開了蔚來ES。
在過去兩年密集的政策助推下，國內新能源產業鏈上的企業爭相湧入換電模式的新風口。截至2020年11月，全國換電站建成439座，除了換電模式的兩個主攻手蔚來汽車和北汽新能源之外，吉利汽車、寧德時代、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業均在布局或者加大換電投入。
孰優孰劣？換電成本居高不下是難題
目前，新能源汽車的主流能源補給方式有三種：慢充、快充以及換電。新能源發展初期，國家新能源規劃主要是「以慢充為主，快充為輔，鼓勵換電」。
從各自的特點來看，都有著新能源汽車用戶的痛點。其中，慢充充電樁體積小，安裝成本低，但充電時間比較長。快充時間比較短，但由於充電電壓高、電流大，容易損傷動力電池，降低其使用壽命。與此同時，快充成本大大高於慢充。
這也是換電模式的致命痛點。儘管換電模式有助於降低用戶購買成本，在技術上，如蔚來已經實現分分鐘換電，在充電模式上亦採取集中慢充解決了電池損耗問題，但自建換電站本身的高成本卻始終居高不下。
不同於充電樁與充電站設施，換電站一是需要配備專門的電池倉、充電倉和配送站，以便於統一儲存、統一充電、統一配送；第二，由於電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需配備專業人員藉助機器來快速完成對電池的更換、充電和維護。
公開報導稱，蔚來建設一個換電站需要投入的成本至少在200萬元。對此李斌沒有否認，並坦承換電服務是賠錢的，蔚來推出免費換電服務成本還增加了5萬元，心大的他也只好說「要算大帳」。
事實上，蔚來原本的計劃是2020年建成1100座換電站，按照上述成本預估總計投入成本超過20億元。根據官方數據，截至2020年蔚來實際建成177座換電站——從這個數字差距中也能看出端倪。即便是國內規模最大的換電站企業奧動新能源，目前也只建成276座換電站。
因為高昂成本而受累的企業不少。其中，以色列公司Better Place也是換電模式的鼻祖，2007年就嘗試推廣換電模式，曾完成8.5億美元融資，估值高達12.5 億美元。但Better Place一個換電站造價超過200萬美元，最貴的換電站高達500萬美元，最終由於運營投入和收益難以達到平衡，不得不於2013年5月宣布破產清算。
國內換電站數量排名第三的杭州柏坦，在2019年底拿下雲和資本領投的B輪融資後，去年一整年也都在被收購的路上。伯坦科技董事長聶亮曾擔任國家電網（863計劃）項目分項目負責人，並首次提出並驗證「車電分離、裡程計費」的商業模式，在經過多年嘗試後，他認為在經濟形勢下行環境下，尤其是電動汽車產業鏈很難拉得動。
此外，新能源汽車電池標準難以統一，也導致蔚來、北汽新能源這樣的車企建立的換電站，只能為自己旗下的新能源車換電，這也是換電站收益無法覆蓋成本更無從談盈利的重要原因。目前電池統一標準仍在持續推進的過程中，但在多位行業人士看來，由於涉及到核心技術共享，短期內很難在所有車企中推廣。
實際上，特斯拉早在2013年6月也發布過93秒換電技術，當時特斯拉的一個換電站僅僅建站成本就高達50萬美元，但馬斯克很快發現換電投資成本高、針對私家車的換電站盈利難等弊端，嘗試推廣兩年後還是放棄了換電模式。可以說，馬斯克今天在超級充電樁道路上的狂奔，也是踩過大坑痛定思痛的結果。
由此，儘管蔚來推出了性能更強的第二代換電站，但是較之早年的激進，換電站的建設速度已經趨於放緩。與此同時，蔚來自去年起強調為用戶提供「全場景加電服務」。根據蔚來官方數據，截至目前蔚來的充換電體系涵蓋了家用充電樁、超級充電站/樁。2020年9月，蔚來發布Power Up Plan，計劃全國部署3萬根20kW直流樁——顯然，這是更容易實現的目標。
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