充電樁江湖風起雲湧。僅在11月，就有國家電網公司宣布智慧車聯網平臺成功接入103萬根充電樁，特斯拉計劃首次在國內建設充電樁新工廠，國內充電樁龍頭企業特來電新能源股份有限公司表示正在籌備上市，小桔充電公布與金固股份合作建設和運營新能源汽車充電場站。
根據工商登記數據，我國今年已新增超過2.3萬家充電樁相關企業，較去年同期相比增長16.94%。相較於不少折戟沉沙的充電企業，充電樁企業已經迎來新一波發展機遇。據測算，未來十年充電樁市場的總投資額將達到近萬億元。
這與頻繁出臺的利好政策息息相關。除了新基建背景，11月2日，國務院辦公廳公布《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。
但政策之外，盈利困難仍然是繞不過的問題。為何面臨虧損卻紛紛入局？無疑是看見充電樁市場的巨大潛力。精準布局、引資入渠，或是與其他企業開展互聯互通，不同企業的破局之道也不甚相同。
圈地大賽
近日，特斯拉向上海政府提交文件，計劃投資4200萬元人民幣，在上海超級工廠附近的新工廠生產充電樁。該工廠將於明年2月建設完成，初期規劃年產1萬根超級充電樁。此前，特斯拉超級充電樁均從美國進口。
雖然此次投資金額不大，但道出了特斯拉在國內充電市場的更大野心。據了解，目前特斯拉已經建成了超過2500+個超級充電樁、2400+個目的地充電樁。預計到2020年底，特斯拉將建成近650個超級充電站，即5000餘個超級充電樁，同時建超過2000個目的地充電樁，將實現中國各主要城市全線貫通。
「相較其他車企，我們建充電樁不是運營屬性，更多是服務。」特斯拉中國區相關負責人對北京商報記者表示。
從買車送樁到免費贈送充電額度，特斯拉的擴張底氣似乎也源於其在汽車銷售領域的不俗表現。乘聯會數據顯示，今年1-10月新能源汽車銷量榜單中，特斯拉 Model 3以92051輛的累計銷量位列榜首。據乘聯會秘書長崔東樹預計，明年國內新能源乘用車將較今年新增40萬輛，其中特斯拉或增銷15萬輛。
據IDC於12月3日發布的2020-2025年中國新能源汽車市場銷量及增長率預測顯示，未來五年，中國新能源汽車市場將迎來強勁增長。其中，中國新能源汽車銷量也將由2020年的116萬輛增至2025年的542萬輛。
當汽車通電的時代到來，企業的傳統競爭手法也逐漸演變成一場辛勤的電樁佔位賽。據統計，截至今年7月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的有8家，包括特來電、星星充電、國家電網、雲快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電網，分別達16.3萬臺、13.3萬臺、8.8萬臺、4.5萬臺、2.5萬臺、1.9萬臺、1.4萬臺和1.4萬臺，累計佔到市場份額近89%。
其中，國家電網有限公司董事長毛偉明曾在調研中披露，今年將新建充電樁7.8萬個，較去年同比增長35.5倍，新建充換電站2500座；此外，國家電網年內對充電樁投資也將達27億元，較年初計劃提高近70%；作為自營充電樁體系中樁量、充電量最多的特來電也預計在2020年聯合社會資本合伙人共投資20億元，投建公共充電樁5萬個。
盈利難題
「雖然充電設施發展迅猛，但車主找樁難、政策支持力度弱、充電樁企業盈利難等問題一直伴隨著我國電動汽車充電產業的發展。」中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許豔華曾表示。這也是目前充電樁行業發展的核心問題。
2014年5月，國家電網宣布全面開放慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場；11月，《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鈎。一時間，國內民營企業趨之若鶩。據申港證券報告顯示，2014-2016年間，充電樁增速分別達到22%、743%、233%。
但產業狂飆突進也意味著企業競爭的殘酷性有增無減。據業內粗略估計，2016-2018年間，超10家充電企業退出市場。例如，容一電動因研發投入過多持續虧損無法經營；曾被業內稱作充電樁第一股的富電綠能在新三板退市；至2019年底，50%的充電樁企業選擇退出，市場份額逐漸向頭部充電樁企業集中。
「充換電行業普遍存在項目投入大、落地難、回收周期長等問題，而設施平均利用率低、市場競爭激烈，各平臺尚未實現完全互聯互通，運營商缺乏流量變現手段等因素，行業整體盈利比較困難。」國網電動汽車公司相關負責人告訴記者，尤其是疫情期間，各充換電運營商充電電量、服務費收入顯著降低，在盈利方式單一、缺乏其他增值服務收入的情況下，加劇了行業盈利難度。
不論是作為充電企業頭部的特來電、星星充電還是普天新能源，在摸索充電行業的初期，虧損是常態。特來電所屬的青島特銳德電氣股份有限公司（以下簡稱「特銳德」）董事長於德翔曾公開表示，公司充電網業務在截至2017年末的兩年間累計虧損約達5億元；星星充電董事長邵丹薇也表示，星星充電耗資近20億元摸索出建樁門道。
破局之路一：精準建樁
面臨虧損的巨大可能，眾多企業卻趨之若鶩，無疑是發現了充電樁市場的巨大潛力。門道終歸已摸出。據特銳德2018年業績報告顯示，該公司2018年全年營業總收入為58.06億元，其特銳德旗下的子公司特來電依靠充電樁業務結束了虧損狀態，轉為盈利狀態，淨利潤達2億元。這也是國內充電企業中首家公開宣布扭虧為盈的企業。
合理布局是企業實現盈利的基礎。中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東表示：「當前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。但想要實現盈利，利用率要達到10%-15%。」
「一般充電樁要盈利，一天需要平均達到使用六次，但現在大部分充電樁達不到數量。」長風計劃新能源與智能網汽車專家張翔告訴北京商報記者。
以率先盈利的特來電為例，企業相關負責人告訴記者，特來電通過近六年摸索，建立了全國最大充電網數據云平臺，以便合理布局已有或潛在的充電站點；同時，在投建場站之前，公司根據自身經驗及選址策略對場地及市場進行充分調研，做到精準投建，保障電站的利用率。截至目前，特來電充電網平臺充電頻次已超7000萬次，涵蓋137個品牌和885種車型。
與此同時，自2017年起，同樣是行業頭部企業的星星充電也通過建立選址模型提高充電場站利用率。在邵丹薇看來，在將充電樁投向市場時，要看到後期運營成本、電力的運維成本和巨大的管理成本。如果不建對樁，勢必會加大資產負擔。
破局之路二：技術創新
但合理建樁也僅是企業實現盈利的基礎，在守住盈利底線後，其技術和模式創新是徹底打開局面的核心優勢所在。特來電公司相關負責人指出，充電樁是智能化產品，其技術迭代要求高，同時要具備能源互聯和數據互聯的屬性。
據了解，過去六年，特來電研發投入達10億元，創造1071項專利技術，建立無樁充電、無電插頭、群管群控、模塊結構、主動防護、柔性充電六大充電技術體系，還有前述充電網大數據云平臺。
「例如，我們要在充電站實現模塊結構和智能運維。」前述負責人表示。「這種場景下，充電樁的核心功能會被集成化到模塊，一旦發現故障，模塊的報警裝置將自動反映到雲平臺，然後下達更換模塊或者維修的指令，現場簡易更換。然後集中運輸到總部進行維修，提升運維效率。這個過程中，充電站也要具備智能化和數據化的屬性，這樣更易於升級改造。而不是像傳統常規充電樁那樣，改造如同拆樓重建般複雜。」
而星星充電的特色之一則是推出了500千瓦充電產品，實現8分鐘充電85%、續航400公裡。據了解，這是目前國際上最大功率的充電產品。在接受媒體採訪時，邵丹薇還透露，目前公司正在研發機器人充電產品「充電老鼠」，當場景內車輛駛入，其將通過自主定位、移動為其充電。
破局之路三：花樣充電
目前，「買車送樁」是國內大部分電動汽車廠家的配套服務。值得一提的是，充電樁有多樣形式。買車贈送的大多是家庭充電樁。蔚來汽車相關工作人員告訴記者，目前買車就可以免費安裝家用樁，如果選擇不要家用樁，則可享有每個月6次免費換電的服務。
這主要與充電樁的成本相關。張翔告訴記者：「一般7.5千瓦的家用慢速充電樁，成本便宜的大概2000元就夠了。但是像30千瓦這種直流快充的話，成本就要超過1萬元，甚至更高功率的5萬-10萬都有。不同的運營商採購的充電樁設計、成本都不太一樣。像目前國網、特斯拉的充電樁都是比較貴的。」
但是對於不少老舊小區或沒有固定車位的車主來說，即使安裝小型家用充電樁也不甚現實。「建樁難」背景下，多樣化的充電服務逐漸出現。除了超充樁，還包括換電站、移動充電車等。
「換電相當於換個電池，充電時間更短，不排隊的話10分鐘以內就行。」2020年被稱為新能源汽車換電風口元年。2020政府工作報告中將「建設充電樁」擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。新能源車補貼新政也對換電模式傾斜明顯，明確指出起售價30萬元以上（含30萬）的新能源汽車將不再享受補貼，但支持換電模式的車輛除外。
但業界對於換電模式褒貶不一。蔚來顯然是換電模式的忠實擁躉，截至目前，在全國已布局有124家換電站，也是目前唯一直接面向私人消費者的車企，其他北汽、吉利、東風等品牌，主要將換電站面向計程車等商用車。
其中，建設和維護成本高昂是其他車企繞道而行的主要原因。據悉，一個換電站的成本在200萬元左右，加上每年至少10萬元的維護費用，布點難度大，盈利更加困難。此外，電池標準很難統一。特來電董事長於德翔也曾直言不會布局換電站。
破局之路四：互聯互通
雖然看似百舸爭流，但實際上，車企建樁意願和速度已大不如前。
「對於車企來說啊，因為投入大，大部分中小車企不願意建充電樁。只有少數車企願意自建充電樁來宣傳品牌，提高知曉度。包括特斯拉、蔚來、小鵬，以及上汽、北汽。但是其中還有一部分的充電樁是外包的，只是貼牌生產，真正自建充電樁的很少。」張翔說。
以充電樁數量排名來看，位居前十的僅有上汽安悅，而其充電樁也是對外開放，並不單單面向上汽車主。
去年12月11日，小鵬汽車宣布與蔚來達成充電樁互聯互通，如小鵬的車主可以通過小鵬汽車App查看蔚來超充樁位置，並啟動充電和支付。但實際上，互聯互通已是潮流，將其他充電場站接入自己的App是多數車企的選擇。
張翔認為，充電樁未來肯定是互聯互通的。目前每一家充電樁的數量都有限，在全國的布局和普及都有限，只有互聯互通才能給用戶帶來好的體驗，並且提升充電樁利用率。通用的平臺勢必會建立起來，目前各地方政府，如北京、上海，以及大運營商，如國網、特來電等都已經開始著手建立通用平臺。如地方政府要求當地充電樁想申請補貼，就必須要融入該通用平臺。
破局之路五：引資入渠
經過幾輪「火拼」，升級後的頭部企業繼續「帶資圈地」。9月22日，星星充電宣布獲得8.55億元A輪融資。10月9日，其官網刊發公告稱，萬幫數字能源擬首次公開發行人民幣普通股並上市，正接受國泰君安證券股份有限公司輔導。
在隨後的12月1日，特銳德也發布公告稱，將啟動分拆特來電境內上市前期籌備工作。中信證券研報指出，若特來電成功分拆上市，將有望加速特銳德充電業務規模拓展和利潤釋放。
值得關注的是，作為我國基礎設施建設的重要一環，業內預測於年內啟動的中國公募REITs試點或將為充電樁行業開闢新的融資渠道。繼今年4月，《關於推進基礎設施領域不動產投資信託基金（REITs）試點相關工作的通知》發布後，8月證監會發布《公開募集基礎設施證券投資基金指引（試行）》，中國公募REITs（Real Estate Investment Trusts）試水基礎設施領域。
「REITs試點項目要求聚焦的重點區域和重點行業，都與充電樁重合。」中國地質大學（北京）經濟管理學院馬少超撰文指出，從企業運營層面看，該模式拓寬了充電樁運營商的融資渠道，降低企業債務水平；增加運營商資金的利用率和周轉率，降低了資本市場對於投資充電樁回收期過長的顧慮等。
雖然當前的試點對與資產盈利能力的要求可能會將大部分充電樁運營商擋在門外，但同時也是給行業提了個醒：打鐵還需自身硬，充電運營商亟須增強投資和管理水平，只有儘快擺脫補貼供養提高盈利能力才會獲得社會資本的青睞。
北京商報 記者 陶鳳 劉瀚琳 王晨婷