機坪和航站樓的管理是航空公司，尤其是樞紐航空公司的必修課。如何管理好【責任區】，最大限度提高航班運行效率，是提高飛機日利用率、提高準點出發率的訣竅之一。我們今天將講解全日空和美聯航的機坪管理策略。
問題——登機口混亂造成了機坪和航站樓管理困難
大部分航空公司在分配登機口時，採取【通盤考慮】的方法，也就是將本公司持有的所有登機口放進一個盤子裡，交給規劃引擎進行規劃。我們在日本和美國的實踐中，發現這麼做會帶來兩個問題。
大部分擁有寬距平行跑道，可以實施獨立運行的多跑道機場，都會按航班目的地、始發地分配跑道，以便降低上空空域交織的程度，降低安全風險。例如羽田在北風時使用34R接受北向飛機，使用34L/05接受南向飛機；芝加哥在西風時使用27x接受東北向飛機，使用28x接受西南向飛機。
在這樣的模式下，第一個問題是機坪動線交織造成通行能力受限。我們以機場內最常見的雙平行滑行道為例。雙平行滑行道有以下使用模式：
1.往返模式——這是大部分機場的運行模式，兩條滑行道相向通行；
2.備份模式——這是在一條滑行道維修時使用的模式；
3.單向模式——這是現在芝加哥和羽田使用的模式，兩條滑行道同時向單一方向。以羽田為例，外側滑行道（靠飛行區一側的滑行道）限速20節；內側滑行道（靠航站樓一側的滑行道）限速10節。
在不按照飛行區分類的情況下，飛機很容易出現【西跑道降落停東坪，東跑道起飛停西坪】的情況。此時平行滑行道必須使用往返模式。但是，如果按照航班飛行方向對登機口進行分類的話，就可以啟動單向快慢線模式，從而大大提升效率。
第二個問題是旅客不便。大部分旅客進入機場時知道自己的目的地，但是登機口是一個不看登機牌就不知道的事物。讓我們思考這樣一個問題：假如旅客就是不看登機牌的話，他找到自己的登機口需要多久呢？
理論上這個時間是線性的——假如有n個登機口，那旅客最長就是從1號走到n號。但是樞紐機場往往有數百個登機口，找尋起來實在太麻煩。
因此，在樞紐機場，常常可以見到旅客圍著航班信息顯示屏，等待自己的航班的登機口出現。為了提高機場機坪和航站樓效率，我們有必要改進登機口分配的優化邏輯。
思路——分而治之，各個擊破
中國、日本、美國有一個共同的特點——航空需求分區明顯。我們之前提到，如果按照航班量，可以將東京出發的航班的去向分為北日本（札幌等）和西日本（大阪、福岡、那霸等）。其實芝加哥和國內的北京、上海、廣州也有類似的規律：
芝加哥出發可分西海岸、東海岸；
北京出發可分京滬為代表的東區、京廣為代表的南區、京蓉為代表的西區。
對於日本而言，東京往返西日本的航線明顯多於往返北日本的航線。因此，在需求分區的客觀現實驅動下，對機場登機口分區是順其自然的事情。
讓我們來到羽田機場。羽田機場和浦東機場布局類似，航站樓成南北布置。對於這種布置，全日空和日航採取了大致相似的做法：以航站樓中軸線大致為界，前往北邊的航班在北邊辦理登機手續、登機，前往南邊的航班在南邊辦理手續、登機。
這種做法在航站樓內對旅客的好處顯而易見——旅客已知目的地的情況，就把需要搜索的範圍從「所有登機口」降低到了「區域內的所有登機口」。這樣一來複雜度大大降低。根據社內計算，旅客從進入航站樓到抵達登機口的平均步行時間從27分鐘降低到了19分鐘，節約了8分鐘之久。因此，即使加上安檢時間，旅客也可以從容不迫的提前20分鐘辦理登機手續。
這種做法也在機場內形成了「從西到東，從北到南」的地面滑行系統，大大改善了機場地面滑行性能。機場內滑行線路無交叉點，平行滑行道得以啟用快慢分離模式，滑行效率也大大提高。
回到國內
白雲T2的跨越東西的設計對南航而言是個利好：南航可以充分使用這一模式，將其航班充分分配到航站樓內，形成兩個單獨的運行區域進行管制。例如，往西方向的飛機可以在西五指廊，往北可以在西六，而往東則可以在東六或者北中央區域。首都機場T3/T2等兩端連接飛行區的航站樓也具有類似的運行模式。
而對於浦東T1/T2這樣的垂直方向，則有可能要使用像羽田一樣的方法。這種效率會稍微降低，但難度不大。
而大興應該是最可惜的一個機場了。大興機場的結構非常適合按照目的地分類——西北從西邊出發，東南從東邊出發。但是，由於航空公司地勤的原因，大興採取了按航空公司分的模式。這種方法有利有弊——對於南-北中轉來說，按航空公司分指廊更適合；但對於大量的點對點旅客而言，按目的地分指廊效率是更高的。
更多文章和觀點請訪問李瀚明專題。
【來源：民航資源網】
聲明：轉載此文是出於傳遞更多信息之目的。若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯繫，我們將及時更正、刪除，謝謝。 郵箱地址：newmedia@xxcb.cn