充滿不確定的2020年，強者愈強弱者愈弱的馬太效應在各個行業加劇顯現。汽車行業也不例外，一面是部分企業銷量急劇下滑、破產重組的報導層出不窮，一面則是「頭部」企業市場銷量的持續強勢增長。
近日，長城汽車發布最新銷量數據，11月銷量達到145240輛，不僅實現同比26%、環比7%的雙增長，並且創下年度單月銷量新高。
眾所周知，三個月前的8月，長城汽車銷量還停留在不足9萬輛的水平，在三個月內實現環比超過62%的增長的確有些出人意料。
在長城汽車發布11月銷量數據後，有媒體認為，長城汽車12月銷量超15萬輛將是大概率事件，甚至不排除明年上半年成為中國品牌銷量NO.1的可能。
在車文驛看來，銷量數字只是一個直觀的結果，銷量數字背後的「內涵「更值得我們去關注。
銷量背後的含金量
銷量含金量，顧名思義，也即是銷量質量，如果好看的銷量數據下，低價車型佔據很高比例，那這樣的銷量數據意義大打折扣。尤其對中國品牌來說，銷售質量直接反映的是品牌力。
在業界有一個不成文的觀點，10萬元和15萬元是中國品牌的兩個坎，10萬元以下是生存市場，10-15萬元是發展市場，15萬元以上是競爭市場。換句話說，10萬元以下產品佔比銷量越大，那麼這個企業還沒有真正到達有潛力的發展階段。
根據長城汽車11月銷量數據看，長城汽車主銷車型售價區間集中在10-15萬元區間，像哈弗H6、哈弗大狗、哈弗F7、長城炮等等，比例在64%左右，而15萬元以上基本為WEY所佔據，大致佔6.2%。也就是說，長城汽車銷量有70%的車型集中在10-15萬元區間的。
70%是一個什麼樣樣的概念呢？不完全統計，目前，在主流的中國品牌中，10萬元以上產品銷量佔比基本在基本在50-60%之間。
從這個銷量佔比角度看，長城汽車整個品牌勢能上已經處於中國品牌絕對領先的優勢。此前，有品牌營銷人士說，中國汽車品牌的品牌力從擺脫性價比開始。換句話說，品牌向上最直接的體現就是單車平均售價的提升。
除單車平均售價領先以外，長城汽車旗下產品的定位精準，極具排他性的競爭力。比如說，長城炮皮卡的推出，把皮卡從灰頭土臉的工具車中「解脫出來」，提出皮卡乘用化的戰略。
後長城炮上市，一炮走紅，月銷量持續過萬。長城炮皮卡的成功，不僅對長城汽車是利好，而且也讓整個汽車行業看到皮卡乘用化的可行性。
無獨有偶。9月上市的哈弗大狗，同樣極具行業借鑑意義。在城市SUV同質化競爭的趨勢下，哈弗大狗另闢蹊徑地以城市+越野為獨特定位，在中國品牌中是「第一份」。
據某國企研究院員工透露，在看到哈弗大狗銷量不錯的情況下，該公司也要開始謀劃開發類似車型。
再有，自下半年開始大火的坦克平臺首款車型，WEY坦克300，以智能豪華越野車為定位，讓專業越野從小眾走向大眾，兼具豪華智能與性能的產品力，讓越野變成了零門檻。
最新數據顯示，預售開啟20天，坦克300的預定已經過萬輛。一臺硬派越野SUV訂單過萬，這在以前是很多廠商想都不敢想的事情。
事實上，通過這些產品不難發現，長城汽車重點並不在於打造車型，而是在持續尋找與發力每一個潛在的細分市場。
開拓細分市場的車型，自然會免於陷入同質化競爭的泥潭之中，市場銷量自然會相對穩定——畢竟競品並不多。更進一步說，長城汽車旗下產品「上市即紅」體現的已經不再是商品企劃的技高一籌，而是整個企業體系力到達一定高度的結果。
未雨綢繆的體系力
長城汽車銷量的增長固然和新產品的推出有關，而平均銷售單價的提升也是品牌力提升的表現，那麼，新產品的密集而精準的推出以及品牌勢能的不斷增長的原因到底是什麼？
冰凍三尺非一日之寒。銷量只是一個結果，而促成這個結果的則是長城汽車近幾年在戰略、品牌、技術以及營銷等層面體系力的全面躍升。
今年7月，在長城汽車30周年之際，魏建軍反其道而行之拋出「長城汽車挺得過明年嗎」的靈魂拷問，當所有目光都在被這種敢於直面勇氣所吸引的時，長城汽車以發布歷時5年投資200億元的檸檬、坦克兩大整車平臺以及咖啡智能平臺的「豪氣」給出了明確答案——長城汽車非但可以挺過明年，而且為未來發展備足了「糧草」。
全新平臺架構的推出以及明確哈弗、WEY、歐拉和皮卡為核心的四大品牌矩陣，長城汽車「網式」體系力基本形成。
與此同時，隨著品牌架構的明晰，也為每個品牌橫向與縱向發展賦予了更為明確的方向。而以品牌為作戰單元、每個品牌內部又分為多個作戰單元的戰略以及「扁平化」管理模式的推行，使整個長城汽車的管理效率、執行效率都得到空前提升。
管理模式的創新之下，長城汽車「各作戰單元」的積極性被充分調動起來，內部「比拼趕超」氛圍非常濃。打造好的平臺，吸引更多人才，讓這些人才在平臺上實現自我，長城汽車董事長魏建軍明確表示，「過去是造車，現在更關注人。」
人是連結技術的關鍵，而技術是產品的核心。如今，隨著基於檸檬、坦克的第三代哈弗H6、哈弗大狗、坦克300、歐拉好貓以及即將上市的哈弗初戀等眾多車型投放，長城汽車的技術形象得到進一步提高。2020年長城汽車投放新品不少，但魏建軍明確表示，「明年（2021年）才是產品大年」。而這又給人以更大的想像空間。
戰略與技術的合力再次夯實了長城汽車以技術驅動的發展模式，得益於此，資本市場的長城汽車亦備受追捧。自7月開始，長城汽車股價一度暴漲超過240%，市值也曾一度超過2200億元。
即便如此，但魏建軍依然認為長城汽車被「低估」了。言外之意，以顯性改變衡量長城汽車的價值是不夠客觀的。長城汽車潛在的更大價值是，從中國汽車企業向全球化科技出行公司的轉型以及為轉型所建立的體系力。
目前，長城汽車已形成國內九大生產整車基地和國際三大海外生產基地及五大CKD工廠全球化生產體系。11月下旬，長城汽車在俄羅斯規劃年產8萬臺的發動機廠奠基，又為布局全球供應鏈邁出了堅實的的一步。在全球化市場中不斷取得的認可，也讓長城汽車在國內的形象更有「份量」。
汽車產業面臨前所未有的劇變。而放眼全球的長城汽車需要更多創新性思維——關注技術與產品的同時更要關注用戶需求，打造以用戶為中心的運用模式已經上升到長城汽車的戰略層面。
自下半年以來，長城汽車四大品牌與用戶共創共享的文化日漸形成。最典型的是WEY品牌，坦克300產品自亮相至預售乃至到上市之前的一系列工作，都是由「源自用戶」的共創官共同完成的。
自第三季度以來銷量的快速增長，是長城汽車變革與創新的結果。一定意義上說，銷量只是長城汽車創新過程中的附屬品，以技術為核心的體系力驅動才是核心——就像魏建軍所說的，財富一點都不重要，成功才是最大的意義。
註：圖片源自網絡