滴滴之於「TMD」，就像現在的百度之於「BAT」。
它的老對手們似乎已經將其甩開一個身位——美團已經一腳踏入兩千億美元俱樂部，曾經稍顯沉寂的打車業務也開始重啟；字節跳動已經孵化出抖音和西瓜視頻兩個爆款流量產品，成為老一代網際網路大佬們的頭號勁敵。
滴滴不甘於人後。無論是今年4月提出的三年發展藍圖，還是將垂直業務拆分成青菜拼車、快的新出租、推出貨運業務，滴滴都試圖繼續向外界傳遞一個美好的網約車故事。
但與此同時，關於滴滴業務缺乏成長性的質疑卻從未停止，尤其是最近疑似「翻車」的花小豬。
花小豬從今年3月開始試運營，剛出現時外界揣測頗多，直到7月滴滴才正式官宣花小豬為旗下子品牌，主打「一口價」，瞄準年輕群體。
但很快，滴滴就在多地因為「不具備網約車運營資質」「司機和營運車輛不合規」等問題被約談。
花小豬被用以收割下沉市場流量的意圖明顯，用補貼砸市場也是慣用套路了。
唯一值得商榷的是，明知不合規，為何還要冒險上路？花小豬的出現，是真圖下沉市場的紅利，還是為掩蓋部分不合規業務的「掩耳盜鈴」之舉？
1. 花小豬變「接盤俠」？
3月初花小豬剛上線時還頗為神秘，滴滴也並未向外界透露和子品牌的關係。
但兩者的關聯很快被扒出。花小豬的企業運營主體是「北京鴻易博科技有限公司」，公司法人趙意波被傳為滴滴副總裁。此後該公司收購了「遼寧途途網約車運營服務有限公司」，從而獲得了全國多地的網約車經營牌照，撕開了三線以下城市入口，外界稱之為「買殼」。
然而在產品上線後，花小豬卻再次因合規問題接連被天津、深圳、青島、南京等多地交通部門約談。
8月18日，「青島交通運輸」官方發布微博表示，經市交通運輸綜合行政執法支隊調查，「花小豬打車」平臺未在青島市取得網絡預約計程車經營許可，不具備網約車經營資質。
而違規的遠不止企業本身。
時間倒流回2016年，彼時滴滴和快的交戰正酣，為搶佔市場一些黑車也加入了平臺運力造成安全隱患，於是《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》應運而生，即「網約車新政」。
該政策規定，網約車企業要在某地合規運營，除需在當地獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》，司機還要考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》，司機駕駛車輛也需獲得《網絡預約出租汽車運輸證》（下稱「雙證」）。
新政出臺後，給滴滴帶來的直接影響就是運力驟減，而作為勞動密集型的網約車行業，網約車平臺的運力不足也意味著營收縮水。
在網約車市場上，滴滴在規模上已然是老大哥。如果說合規仍是一直懸在滴滴頭上的達摩克利斯之劍的話，花小豬的出現顯然能夠抵擋一陣子彈。
近日，南京市交通運輸綜合行政執法監督局認定「花小豬打車」平臺涉嫌給無資質的車輛和人員派單，並在8月19日向花小豬的運營主體郵寄出了《限期接受調查通知書》。
「子彈財經」在花小豬司機端試圖註冊成為司機時，平臺表示將讀取滴滴車主APP中的人車信息用於註冊，而滴滴對於司機是否具備「雙證」的要求因城市而異，並未做明確要求。
（圖/花小豬APP ）
此外，一位滴滴專車司機曾告訴「子彈財經」，滴滴違規司機和車輛被處罰後，平臺會視情況對罰款進行「處理」或「報銷」。
換言之，在合規和運力之間，滴滴都在尋求一種微妙的平衡。而花小豬被多地約談，則更像是一種佐證——有分析人士認為，滴滴似乎把不合規的司機和車輛都「劃」給花小豬了。
2. 「一口價」惹眾怒
花小豬的營銷策略也一度讓人以為回到了當年燒錢補貼的黃金時代。唯一不同的是，它採用了時下更流行的社交玩法。
新註冊用戶除了8折「新人折扣券」「新人立減券」之外，每邀請1名好友可得10元現金，邀請3名好友助力，就可以獲得5折優惠券。
在司機端，拉新的補貼力度也不小——每邀請一位司機完成首單，可得10元現金；每邀請一位乘客註冊花小豬，最高可得6元現金。
（圖/花小豬APP）
對於價格敏感性消費者來說，花小豬的確很有吸引力。
9月5日，「子彈財經」通過滴滴打車從北五環到望京區域，快車和優享的價格預估分別為30和32元，且價格會根據行駛路線和時間略有浮動；而同樣距離花小豬一口價通過新手券抵扣後僅為16元。
（ 左：花小豬APP，右：滴滴APP）
不過，低價也引發了一波小小的「薅豬毛」風潮：比如在QQ裡以「花小豬」為關鍵詞進行搜索隨處可見優惠券領取群。
「薅羊毛」的本質是薅了就走，而隨著花小豬知名度和用戶量的提升，高補貼下的「糖衣炮彈」也被逐漸撕下。
首先是司機大呼上當。
根據花小豬平臺描述，「一口價」是以預估裡程及時長、並按照計價規則，計算預估價為基準，再根據供需等因素做一定幅度內調整的價格。其中，裡程費、時長費合計補足基礎費時，直接按基礎費計費。
這就意味著，用戶下完單後根據路程平臺就會給出全程價格，無論司機是否繞路、路況是否擁堵都不會影響起初的價格。
多位受訪司機都表示，花小豬的客單價低，如果一堵車很可能連油錢也賺不回來。
同時，平臺不完善的機制也可能進一步激化司乘矛盾。
由於花小豬沒有類似滴滴的墊付功能，乘客在行程結束後如未付款，司機就拿不到訂單收益。
部分司機因擔心乘客坐「霸王車」會讓乘客先行付費，而這又會引發普通乘客的不滿。
此外，乘客的不滿還集中在車況差、司機服務質量參差不齊、平臺缺乏投訴機制等方面。
值得注意的是，花小豬吸引司機的一個關鍵點就在於「接單自由」，即相比滴滴司機被派單，花小豬司機每天有3次拒單機會，這或許是給乘客造成不良體驗的根源之一。
在社交平臺上，關於花小豬打車的吐槽帖子有不少，甚至有乘客表示在使用花小豬時，被司機要求脫離平臺線下交易，「我們是非法經營，你先把訂單取消，到目的地你再給我付現金。
（圖/微博截圖 ）
3、滴滴的新野望
花小豬推出後，子品牌和滴滴主業務「左右互搏」的評論一直不絕於耳。
一方面，花小豬最開始在低線城市試水，隨後也開始向青島、北京等一二線城市進攻，城市布局的界限開始模糊；另一方面，花小豬雖然主打年輕客戶，但低價總能吸引來其它打車群體，和滴滴主要用戶群的重合度也越來越高。
「左右互搏」看似難以理解，但其本質上都是滴滴的防禦動作。
從滴滴獨立出青菜拼車、重啟快的新出租，就能看出平臺對網約車垂直細分市場的野心——「如果下沉市場上必須有人站出來挑戰滴滴，那麼滴滴希望這個人是自己。」有評論如是說。
瞄準下沉市場的另一層用意，則是尋找新的市場增量。
自從2018年順風車事件後，滴滴瞬間陷入風暴眼中，順風車業務更是停擺超400天，而順風車正是滴滴最賺錢的業務。《2019年亞太區出行市場研究報告》顯示，滴滴順風車無限期下線前，曾一度實現單均盈利。
而網約車行業整體增速也在放緩。前瞻產業研究院數據顯示，受宏觀經濟下行、行業整治規範等因素影響，我國網約車行業的市場規模增速放緩——2019年，我國網約車行業的市場規模達3044.1億元，同比增長3.42%，遠低於前幾年的高速挺進。
（圖/前瞻產業研究院 ）
市場天花板之下，「現金牛」業務又被迫下線，下沉市場的紅利開始顯得格外搶眼。
易觀監測數據顯示，2020年6月，中國網約車市場滴滴出行、首汽約車、曹操出行三家頭部平臺用戶中，在三線及以下城市的用戶佔比分別為16%、5%、5%。很顯然，下沉市場將是網約車的一片新藍海。
從市場份額看，雖然滴滴穩坐老大，但仍然不能忽略對手們的默默蠶食、甚至是輕微的試探。
以高德為代表的平臺方開放了聚合模式，接入第三方運力，車企也早已聞風而動，2019年廣汽集團、一汽集團等近十家汽車企業也相繼推出網約車服務。曹操專車等更是虎視眈眈，甚至主打計程車、順風車業務的嘀嗒出行最近也傳來計劃上市的消息。
更重要的是，今年以來滴滴的一連串動作似乎也暗示了資本的焦慮——做大估值、資本解套，或成為滴滴當前最重要的任務。
比起老對手美團，滴滴的估值也已經一降再降。天眼查數據顯示，滴滴出行上輪融資發生在去年7月，融資金額為6億美元，彼時企業估值接近600億美元。而近日胡潤研究院發布《2020胡潤全球獨角獸榜》顯示，滴滴出行位列第三，價值3700億人民幣，約合542億美元。
當前，滴滴推出花小豬也普遍被認為是出於提升估值的作用，但是營銷補貼、打價格戰的後果已經太清楚了——唯有犧牲盈利才能換取規模。
回首「TMD」往事，昔日風光總令人無限唏噓。而未來滴滴能安否？尚未可知。