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內容概述：前懸架主要類型，後懸架兩類型特點解析。【懸架系統】是決定車輛駕乘舒適體驗與操控極限的核心因素之一，因為懸架對於車輪的軌跡與角度，車身的姿態控制都起到決定性的作用。那麼兩種類型的懸架是最理想選項呢？其實此類問題並沒有標準答案，因為不同車型適應的類型是有所差異的哦。
01前懸·麥弗遜
麥弗遜懸架是最基礎的獨立懸架，也是製造成本最低的類型，其結構是非常簡單的。
下A型控制臂減振器防傾杆（附件）嚴格定義麥弗遜其實只有一條「A臂」，這種結構很難理想的控制車輛的側傾和俯仰角度。
原因為僅有一組下A臂自然只能對車輪下方的角度進行有效控制，集成彈簧的減振器與防傾杆只是能一定程度的「防」而不是真的克服。車輛在轉向過程中很容易出現車輪上半部分往內側傾斜，這對於方向盤的指向清晰度是會有一定程度影響的。
同時只依靠防傾杆和減振器則整體剛性必然較差，汽車在大幅度減速或加速時會很難控制車輛的俯仰，說白了就是會被一定程度過度壓縮而改變姿態與軌跡。所以麥弗遜懸架主要用於普通≤中端代步汽車，當然也有一些跑車以足夠理想的材料與調校使用麥弗遜，但這些車畢竟是少數。
02前懸·雙叉臂
所謂雙叉臂其實就是「麥弗遜A臂×2」，結構仍然涵蓋：下A臂，防傾杆，減振器，但是減震器會通過上A臂配合併加強姿態的控制能力。
這組A臂一般稱之為「搖臂」，正由於麥弗遜懸架缺少這組控制結構，車輪在運動中就會出現明顯的側傾，車身的傾斜角度也會難以控制。而加入上搖臂後則能夠通過車架的剛性，限制車輪的角度的變化；從而實現穩定的控制傾角，降低剎車「點頭」·加速抬頭的程度。此時減振器只負責上下壓縮的作用力，車輪會以最理想的垂直狀態提高指向清晰度。
圖1：雙叉臂結構
圖2：雙叉臂運動與麥弗遜的差異
重點：前懸架多連杆大部分是基於雙叉臂的改進型。每組A臂的固定點自然只有一個錨點，這種結構確實能比麥弗遜大幅提升車輛的操控，不過還是有可以升級的空間。
比如把下三角形搖臂的拆分為兩個連杆分別為車輪連接，此時前輪就能夠更加精準的控制車輪的傾角。同時還能夠降低懸架材料用量，雖然這點點的輕量化看似不起眼，但是簧下質量稍微降低一些都會對駕駛感受有明顯的提升。不過這種結構的整體強度一般低於雙叉臂，所以主要應用車型還是以追求駕乘體驗為主的轎車，運動車型與賽車大多不使用。
03後懸·多連杆
≤3連杆是對「多連杆」的統稱，因數字太小可能會顯得有些尷尬，所以也就用「多」來定義了。後懸架的三連杆主要由三個部分組成，標準其實也不是很高。
下擺臂上擺臂縱臂兩根擺臂（搖臂）並不是A型臂結構，可以理解為A臂拆分後的「再加強」，功能自然對車輪的角度進行控制。至於某些車輛使用的橫向穩定杆並不屬於「多連杆結構系統」，這是一組跨越連接兩側車輪的橫拉杆，目的是提升車身整體的側向支撐能力。
圖1：三連杆結構
圖2：橫向穩定杆的結構與功能
重點1：為什麼多連杆懸架要用橫向穩定杆呢？原因正在於三連杆的橫向支撐力普遍比較差，對於車身姿態的控制顯然也是不夠理想的。那麼「增量·4/5連杆」會不會好一些呢？
標準答案是會好一些但也不夠非常的運動，因為多出的定位臂確實可以一定程度的抵消橫向作用力（轉彎時產生的作用力相反·支撐則等於相互作用進行抵消）。而且很多四五連杆的懸架系統可以實現「隨動轉向」，對於車輪角度的控制可以有效的防止轉向過度對駕乘體驗的影響，所以優秀的多連杆系統一定是「＞多連杆」的標準。
重點2：優秀的後懸架同樣可以使用【雙A臂&雙橫臂】。前者抵消橫向作用力的能力高於五連杆，結構強度也能夠理想的控制車身，曾經是有些轎跑車或中端車用這種系統的。
至於雙橫臂更像是「後置雙球節懸架」，概念就像是把A臂拆分兩組連杆並進行加強；這種結構的優勢是通過不等長的搖臂，在行駛中對於橫向力進行有效抵消，同時實現與前輪軸距在相對小的範圍內進行調整。這種設定就能夠適應更豐富的路面了，其實也更適合轎跑車與拉力賽車，所以某臺熱銷的國產SUV使用這種結構被吐槽，其實只是很多用戶不明其所以然而已。
關於懸架的主要類型就聊這麼多，多連杆並不多且有兩類，雙橫臂與雙A臂都是不錯的選項；至於麥弗遜也不用吐槽，可以說99%的汽車用戶都發揮不出來麥弗遜的極限，當然扭力梁就不談了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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