在2018年年末的NIO DAY上，李斌曾在採訪中聊起過「電池租賃」這回事，當時蔚來還只有10萬元減免、月付1660元這種變相的「免息貸款」的方式。
他那時候就開始宣講電池租賃的好處了：
「蔚來這個電池租用方案，並不是一個簡單的、好像感覺大家覺得是電池的分期，分期的邏輯是你還是欠金融機構這麼多錢的，你還是要還的，只不過是你可以分批還。而我們電池租用方案其實並不是這個邏輯，你可以說我這個車要轉走了，保值的部分我就轉走了，後續的費用我可以不付，這是一個不一樣的邏輯。所以也就是說把電池貶值的這一部分的風險，其實是用戶不需要承擔的……。」
時隔兩年之後，蔚來的BaaS（Battery as a Service）得到了政府層面的認可，明確了換電車型也可以享受到新能源購車補貼，至此開始進入全面推廣階段。按照蔚來BaaS服務的說明：選擇蔚來電池租用服務，車價立減7萬元；全系車型均可享受國家補貼、免購置稅、可疊加使用金融購車方案；電池用租不用買，每月僅需980元——這是最低價格，以選擇70kWh電池包和服務無憂的用戶為例——租賃電池，直至你賣出車輛。
換句話說從2018年開始，蔚來BaaS服務就已經在醞釀和設計了，現在整套電池租賃服務的邏輯和李斌兩年前講的內容別無二致，只是說現在有了一個更加明確的價格。額外提一句的是，蔚來把這個電池租賃的減價定為7萬元似乎也是故意而為之，原因就在於ES6裸車在減價和補貼後恰好是27.36萬元。這個價格，明顯是衝著特斯拉Model 3的標準續航版來的。
可能還是有很多人不理解，之前蔚來給出的電池租用方案是10萬元、分六年還，和現在的蔚來BaaS有什麼區別？簡單來說，蔚來BaaS和電池租賃的區別在於，兩者是電池所有權的轉移，前者的電池被打包給電池租賃公司，後者則依然屬於用戶自己。這帶來的一個後果是，通過BaaS消費者可以對車體分期，而直接分期10萬元購買電池的消費者則需要一次性付清25萬元的尾款。
在最早的採訪文章中，駕仕派認為電池租賃這件事本質是「iTunes音樂下載和Spotify月費模式」的區別。
「毫無疑問，電池租用方案對於消費者來說是一種更為「完美」的電動車消費方式，其實這有點像從iTunes的音樂下載模式向Spotify這種月費模式轉變——只是可能蔚來目前也並沒有意識到。對於消費者來說，是否完全擁有一首歌並不重要、唯一重要的是隨時隨地都能聽，聽到音樂才是本質，而不是擁有一首音樂。」
這又引發了另一個值得討論的話題：租賃的方式是否划算？很大程度上講，這不算個問題，因為電池租用服務本身就是綁定消費，這算是你換取7萬元降價的代價。這就好像你要在QQ音樂上聽周杰倫的歌，下載聽還是在線播放都沒有問題，唯一的問題是，你聽這些版權歌曲的時候必須要是會員，否則永遠無法播放。
在蔚來的App上，很多人認為這種方式並不太划算，他們認為車型降價7萬元，每月給980元（實際可能是1060元），最終在五年多之後就會把這個減掉的金額消耗掉，這個和6年10萬免息之後還能拿到一塊電池相比，顯然也並不划算。
實際上，這就是一開始討論的新零售挑戰傳統消費認知的地方。在對大件商品的傳統認知中，消費者對物品所有權的認知度很強，分期消費無論怎麼調整，但都始終是建立在最終所有權基礎上。儘管BaaS不含有物權，是通過月費的方式獲得使用權，可是體現在實際的使用方式並不會有差別。
更重要的一點在於，堅持獲得所有權是否真的有意義則要打一個問號，就比如五年前你買的CD專輯現在還繼續在聽嗎？同樣的，假如你拿到一塊固定的70kWh電池，在使用了五年之後，其價值又能有多少呢？很可能是歸零的，也就是說儘管10萬元電池租賃方案看上去你最終獲得了一塊電池，可是這塊電池的殘值並不會真的抬升二手車價格。
不過，也不是說BaaS服務就是一個絕對划算的方案，在商言商，蔚來給出的千元左右的電池租賃價格不便宜，有人計算過差不多年化收益率在16.8%左右，從收益角度來說是很高了。做一個簡單的比較：
·第一種方式-傳統方式購車。總價為34.36萬元的ES6，3年低息方案首付是51540元，月供達到8841元。
·第二種方式、電池免息租賃。同樣總價34.36萬元的ES6，減去10萬元之後，你需要支付24.36萬元，之後每月是1660元。
·第三種方式、電池租賃服務。總價34.36萬元的ES6，減去7萬元電池之後，價格為27.36萬元，一樣的3年低息，首付金額只要41040元，月供降低到7039元，即便加上電池租賃費用，月花費為8099元（按照不購買服務無憂計算）。
通過比較可以發現，新的BaaS服務的購買門檻顯然是低於原有的10萬元免息電池租賃方式，可是和傳統的分期購車相比優勢就不那麼大了。同樣一款車，傳統分期購買只會多出一萬元首付款，每個月的花費也只多出740元，並且在3年之後選擇傳統分期購車的消費者就沒有消費支出了，可BaaS會繼續按照每月1060元付費。
如果按照常規車輛使用5年來計算，傳統分期購車買家花費是369816元，而BaaS買家為358044元，更是相差無幾。如果再往後使用10個月，那麼BaaS消費者的消費支出就會超過傳統購車方式。看上去，這套方案有點「朝三暮四」和「朝四暮三」的感覺，一種是前三年支付少，一種是後三年支付少。
但是你也不能就此否認BaaS服務的意義，原因在於你還需要計算電動車殘值。這個比較不能放在蔚來體系內部來比，因為每一年蔚來都可以轉換成租賃方案，其電池組價值歸零之後車輛依然有價值。可如果你和27萬元的特斯拉Model 3相比，5年之後採用BaaS服務的蔚來ES6殘值顯然會比特斯拉更有優勢，畢竟車電分離不會有電池衰減的問題，二手車主租用新電池一樣可以有足夠的續航表現，而Model 3可能就很困難了。
除此以外，對蔚來而言，這一服務對於企業現金流層面的作用也極其值得關注，更低的車價能夠幫助蔚來和特斯拉進行對抗，並且這種租賃方式應該也能夠引起企業用戶的注意。再說誇張一些，這個電池減價和租賃價格完全取決於蔚來自己，這只是一種利潤調節的手段，如果把電池減價放得更多，比如加碼到10萬元，那相當於以凱美瑞的價格買一輛X3回家，那麼對於整個汽車市場都是碾壓式的打擊。
確鑿無疑地講，BaaS的出現將真正改變電動車的消費模式、也會讓電動車消費進入一個全新的時代——擴大消費市場、可持續性消費、創造巨大的售後收益、更牢固的消費者關係等等——只是現在才剛剛開始，太多細節還需要完善。
文｜JackieLXX
圖｜網絡