上周末，阿斯頓·馬丁紅牛車隊的小維斯塔潘在排位賽的最後時刻以1:35.246的成績絕殺梅奔雙車，又在正賽一直領跑到最後，拿下了F1 2020賽季收官戰阿布達比站的冠軍，隊友阿爾本拿下全場第四。同時，阿斯頓·馬丁紅牛車隊也收穫了車隊年度亞軍，小維斯塔潘也獲得車手年度季軍的好成績。這不僅要歸功於車隊對賽車的整體調教和車手的駕駛技術，其中更重要的一點就是紅牛車隊的動力單元供應商——Honda。
說到這裡，很多朋友就要開噴了。明年Honda就要退出F1了，你還要在這裡吹Honda！？其實並不是這樣的，首先大家都知道這並不是Honda第一次這麼幹了，在世界一級方程式的圈子隨隨便便四進四出，沒點硬實力還真做不到。小編作為一名資深F1車迷這次之所以要寫一篇關於Honda的文章，也算是從Honda這第四次退出F1中勾出了一些事兒，有感而發吧。
先來聊聊Honda這次退出F1賽場的兩個原因。眾所周知，Honda在2013年曾宣布將要回歸F1賽場，2014年F1正式實施新規則開啟混動時代，次年Honda第四次進入F1賽場。那通過這幾年的參賽Honda驗證並完善了自家混合動力單元的技術實力，並通過諸多勝利再次佐證其與生俱來的挑戰精神之強大。這樣一個已經掌握尖端混動技術的Honda，也已將這些技術應用到民用車上，讓老百姓體驗到最尖最潮的科技成果。至於另一個原因大家別急，讓我們先來回顧一下Honda在F1賽場的重要歷史節點。
Honda在F1 2020賽季
阿布達比站完成精彩收官
1964-1968
從「門外漢」到分站冠軍
要說上世紀六十年代的Honda是F1賽事的「門外漢」一點都不為過，畢竟那會兒Honda連造車都還是「門外漢」。大伙兒應該都知道Honda是靠摩託車起的家，從1948年本田技研工業株式會社成立，到1959年Honda已經成為世界上最大的摩託車製造商。但那會兒Honda並沒有生產民用車的資質。1960年，日本政府只發了3張汽車生產資質，豐田與日產名列其中，唯獨沒有Honda。直到1962年Honda才被允許生產民用車。
剛剛拿到造車資質的Honda並沒有急於推廣民用車，只是造出了一臺並沒有量產的Honda S360向世人展示自己是有造車能力的，並在同年車展發布了量產車型T360和S500，展示其進軍汽車市場的決心和能力。
之後Honda的創始人本田宗一郎老爺子就一門心思造起了F1賽車。目的就是可以通過賽場驗證當時最尖端的汽車技術，為創造出世界上最好的車鋪路。兩年後也就是1964年，Honda的第一臺F1賽車-RA271研發完成，並在德國站紐博格林賽道完成了F1首秀！
以一臺Cooper Climax為開發原型
在隨後的1965賽季，Honda就用升級版的RA272賽車，在墨西哥拿下了第一個F1分站冠軍。不得不說，Honda的這波操作簡直神了，妥妥的出道即巔峰有木有？直到1968年末Honda宣布退出F1賽事，這也是其第一次退出F1賽場。
其原因有主要有兩點：其一，Honda為了應對美國的清潔空氣法，要集中精力去開發更加環保的發動機，而1972年發布的CVCC發動機就是最好的佐證。其二，這一次F1之旅已經給Honda積累了很多發動機和整車技術，Honda也因此做好了全面進軍汽車市場的準備，所以我們能看到不久之後的1972年和76年，Honda就相繼發布了思域、雅閣。
其實，Honda一直以來都有著這樣執著的堅持，在研發階段瘋狂測試、改進、參賽。這樣經過反覆推敲的成熟車型一經推出就一炮而紅，產品性能和穩定性都非常厲害。
1983-1992
巔峰時刻 逼得FIA改賽規
1983年，Honda時隔15年重回F1賽場。這次回來的目的很簡單，驗證並測試屬於當時尖端科技的渦輪增壓技術，並帶來了一款型號為RA163E的渦輪增壓發動機。這是一臺V6雙渦輪增壓發動機，排量為1.5L，最大輸出功率超過600匹馬力，最高轉速11000轉。1984年Honda在RA163E的基礎上經過改良推出了型號為RA164E的發動機，最大輸出功率提升至660馬力，憑藉這款改良後的發動機，威廉士車隊在美國分站拿到冠軍。
1985年賽季中期，Honda推出了RA165E發動機，最大功率達到了800馬力，轉速提升至11200轉。威廉士車隊對新引擎十分滿意，憑藉出色的引擎和優秀的車手當年威廉士車隊拿到了賽季4個分站冠軍，也正是這一年，Honda的渦輪增壓發動機優勢開始凸顯。1986年Honda推出RA166E渦輪增壓發動機，最高轉速11600轉，最大功率提升至1050馬力。這一年，在Honda渦輪增壓發動機的幫助下，威廉士車隊站上了年度領獎臺最高位置。
1987年Honda的渦輪增壓發動機實現了對F1賽場的統治，這一年Honda發布了RA167E，最大功率達到了不可思議的1050匹馬力，最高轉速達到了14000轉。威廉士車隊憑藉這款變態的引擎成功衛冕年度冠軍，並且兩位車手包攬冠亞軍。
1988年為增加比賽觀賞性，不讓比賽變得那麼沒有懸念，避免Honda的渦輪增壓引擎一家獨大。FIA出臺了渦輪增壓發動機限制規則，規則將發動機的渦輪增壓值限制在2.5bar以內。為順應規則，Honda推出了RA168E引擎，並將增壓值從原來的4bar下降到2.5bar，功率也從原來的1050匹馬力下降到680匹馬力。
但是，馬力的下降也不能阻擋Honda的成功，當年採用Honda引擎的邁凱倫車隊取得了至今無人超越的戰績。包攬冠亞軍不說，車隊提前6站鎖定年度冠軍，積分是第二名的3倍，兩位車手在全年16站比賽中共取得15站的冠軍，唯一失利的一站是自家兩輛賽車的相撞。車神塞納贏得8站，普羅斯特贏得7站。也就在那一年Honda和邁凱倫不知道圈了多少粉兒。
1988年-1991年Honda
攜手麥拿輪車隊連續四年
獲得車手和車隊總冠軍
1989年，再次面對Honda渦輪增壓引擎在F1賽場的統治局面，FIA再次支招，全面封殺渦輪增壓引擎的規則出臺了。新規則規定只能使用自然吸氣發動機。然而，Honda的時代依然沒有結束。Honda隨即推出一款3.5L V10自然吸氣發動機，一直到1990年的三年裡，繼續使用Honda自然吸氣發動機的邁凱倫車隊連續三年衛冕年度車隊冠軍，塞納和普羅斯特在這三年裡也分別獲得兩次世界冠軍和一次世界冠軍。
F1 1988賽季
邁凱倫Honda-MP4系列賽車
截止1991年，搭載Honda發動機的車隊連續五年獲得車手和車隊總冠軍。1992賽季結束之後，Honda認為已經達成了自己的目標，並暫時再次退出F1。而在賽場這10年間所累計下來的F1賽車發動機研發經驗，最終依舊會在第一時間應用在量產車裡面。於是，就誕生了一系列讓車迷聽到就熱血沸騰的技術和產品。例如經典的紅頭機、i-VTEC可變氣門正時和可變氣門升程技術。而包括Honda的一代神車NSX等均是出自那個年代。
2000-2007
從幕後到臺前 再次以廠隊身份參賽
1998年，Honda對外公布了自己將從幕後走向臺前的決定，正式從引擎供應商轉變為廠隊參與到F1賽事當中。2000年Honda正式回歸F1，並與英美車隊（BAR）通過合作的形式共同研發賽車。當然，Honda這次的復出的重要原因，還得是F1即將迎來50周年的這個契機，那時的比賽和技術都跟之前有了很大的不同，Honda選擇這個時機以廠隊身份參賽，也是希望再次通過挑戰F1賽事，去蓄積新一代的人才和技術。2004年，在BAR-Honda車隊參賽的第四個賽季，Honda在製造商中排名第二，車手簡森·巴頓也在車手排位中也取得了第三名的好成績。
到後來的2006年，Honda完成了對英美車隊的100%收購，並將車隊命名為Honda Racing F1 Team。也是這一年，英國車手簡森·巴頓在匈牙利大獎賽中獲得他職業生涯中的首個冠軍。
2007年，我們就已經能從F1中看出Honda對未來的發展的前瞻性。那一年Honda在自家的賽車上應用了地球圖案的塗裝，也就是廣大車迷口中的「地球車」。Honda這一舉動的目的就是要提倡綠色環保理念以強調全球環境的重要性。這同時也是Honda給予自己的一大挑戰。
時間來到2008年，Honda第三次宣布退出F1賽場。原因一是因為當時的全球性金融危機，在全球經濟不景氣的情況下，Honda作出這樣的決定也實屬無奈之舉。另一方面，我們已經可以從那臺「地球車」上看出端倪。沒錯，從這裡開始Honda就要向下一個時代轉型，開始為即將到來的電動化時代做尖端技術儲備。最後還有一點可能大家不太了解，那就是在Honda這次退出F1後，接盤的布朗車隊第二年就獲得了年度總冠軍，這就可以說明Honda在這個階段已經蓄積了足以獲勝的實力。
論挑戰精神
Honda不會輸給任何人
我們剛才已經從上世紀60年代Honda的白手起家進入F1，聊到了08年Honda第三次退出F1。馬上就要進入它的第四次復出徵戰F1賽場。但不知道大家有沒有想過，我們今天其實僅僅只聊了Honda的F1徵程，大家也理所應當的感覺一家車企玩賽車是在平常不過的舉動。但我要說的是Honda不光是一家車企，文章的開頭也介紹過。Honda的公司名稱叫做——本田技研工業株式會社。大到飛機小到割草機，就連F1日本站的鈴鹿賽道都是Honda自己建造的。它涉獵的領域真心不是一般車企能夠企及的。
不同於豐田和日產，Honda是一家徹徹底底的從草根發展起來的公司，豐田是西裝革履的鄉鎮企業家，日產是城市出身，既有錢又有勢的貴公子。而Honda創立初期根本沒有多少資金的支持，有的只是本田宗一郎先生的一腔熱情。有一件事相信大家應該都知道，那就是Honda除了輪胎不是自己做的，其他造車需要的所有零件包括小到一顆螺母，全部自己研發，全球也只有Honda一家能夠做到。
一家專注於造車的企業，往往能把關於車的事宜處理好就已經很不容易了。而Honda則一直不斷的在挑戰自己，勇於向不可能挑戰並為之拼盡全力達成也是Honda不同於其他大企業的最重要的一點。
2015-2020
順應時代號召 再次重返圍場
由於2014年F1動力單元規則大改，渦輪增壓引擎重新回到F1賽場的同時，更加環保的混動技術被引進到這項頂級賽事當中，而這也與Honda一直追求的技術方向相一致。此時，Honda認為參加F1賽事對未來的技術開發和技術人員的培養都有很大的意義，所以Honda在2015年再次回到F1賽場。
上面已經提到，早在2008年退出F1那時起，Honda就已經在為未來的今天，也就是電動化時代做準備了。本田宗一郎曾說過：「賽車，是檢驗產品最好的實驗場。」沒錯，這次復出Honda依舊是為了在世界頂尖的賽場實驗、測試自己最頂尖的混動技術。幾十年來，無論是在汽車車領域還是在摩託車領域，Honda始終保持著追逐極致的夢想，而這種挑戰精神也已經融入到了Honda的血液之中，並見證了一代又一代經典產品的誕生。
再與老搭檔邁凱倫適應磨合了兩年後，2018年Honda與紅牛二隊組成了紅牛Toro Rosso Honda車隊參賽。
搭載Honda全新動力單元
Honda RA618H的新賽車STR13
2019年，大紅牛車隊（阿斯頓·馬丁紅牛車隊）也成為了Honda的客戶。這個賽季大小紅牛車隊都將搭載Honda全新動力單元「RA619H」參與F1挑戰。這是2015年回歸以後Honda第一次以2支隊伍、4輛賽車出戰。
搭載Honda全新動力單元
Honda RA619H的新賽車STR14和RB15
時間來到今年的2020賽季，大小紅牛車隊繼續搭載Honda動力單元參與F1挑戰。說到戰績不得不提的就是大紅牛車隊的頭號車手小維斯塔潘和小紅牛車隊的年輕車手加斯利。由於疫情的原因，這個賽季F1隻有17場比賽。小維斯塔潘駕駛搭載Honda動力單元的賽車11次登上領獎臺，其中還包括英國銀石賽道和剛剛結束的阿布達比亞斯碼頭賽道兩次冠軍領獎臺，其個人已經拿下年度季軍稱號，而Honda則與大紅牛車隊共同摘得車隊年度亞軍的殊榮。
這裡還要跟大家分享一個非常有意思的事情，在阿布達比落幕戰上，小維斯塔潘一直處於領先位置，在最後還剩十多圈的時候車隊通過Team Radio告訴他：「如果你願意的話，可以把引擎功率調低一點。」這無形中就證明了Honda的動力單元已經達到了圍場頂尖實力有木有！估計奔馳車隊聽到這段對話會很不爽，哈哈~！
小維斯塔潘在F1 2019賽季奧地利奮戰奪冠
他激動的指著胸前Honda表達自己的喜悅
小維斯塔潘的隊友阿爾本，同樣駕駛Honda動力單元的大紅牛賽車。本賽季在義大利託斯卡納賽道和巴林站兩次登上領獎臺，並最終以105分的車手積分排行年度第7的理想位置。
阿爾本在F1 2020賽季
託斯卡納首次登上分站領獎臺
而小紅牛這邊也是在今年的義大利蒙扎賽道，駕駛搭載Honda動力單元的賽車站上了最高領獎臺。這也是加斯利人生中第一個F1分站冠軍。
Scuderia Alpha Tauri Honda車隊
皮埃爾加斯利榮獲F1首勝
能取得如此優異的成績，Honda的RA620H動力單元功不可沒。從紙面上看它就是一臺平平常常的F1動力單元，90度夾角的1600c渦輪增壓V6發動機，可變進氣與燃油直噴。搭配具有尾氣回收與動能收系統的混合動力系統，其中前者還具有反渦輪遲需的功能。
Honda15-18賽季動力單元
但Honda始終覺得它們可以做得更好，賽季中期Honda就開始嘗試通過增加壓縮比和燃燒更低濃度的燃油來提高燃油效率。為了達成這個目的，動力單元設計理念的主體就需要被整個替換掉。這要是換作其它引擎製造商絕對會保證主體設計不變的情況下需求其它辦法。但Honda再次展示了敢於自我挑戰的精神。而為了增加壓縮比,Honda增加了渦輪的體，這麼做就使得MGU-H和渦輪的位置可以被降低，降低了重心的同時，也為可變進氣系統騰出了更多空間，使其形狀得以進一步優化，帶來了性能的提升。
最後再來說說Honda動力單元這賽季的穩定性和競爭力。值得肯定的是本賽季4臺搭載Honda動力單元的賽車均沒有出現動力故障，也沒有因為超規使用而受到處罰。我覺得這都要歸功於Honda給予動力單元的穩定性和技術保障，得以讓車手無所顧慮的全力應戰。
Honda成為F1 2020賽季
唯一沒有因為超規使用動力單元
而受到處罰的製造商
競爭力方面，雖然現在是在梅賽德斯奔馳統治的時代下，但通過上面對搭載Honda動力單元的4臺賽車的成績介紹，大家也能看到Honda一直沒有放棄，整個賽季都在不停的對動力單元進行優化，直到本賽季最後一場比賽，也就是上周結束的阿布達比站，小維斯塔潘一路領跑的最後奪得冠軍，賽後奔馳車隊的漢密爾頓和博塔斯兩位車手在賽後採訪時都提到：「今天的紅牛太快了，我們很難貼近它，他們的動力應該已經超過我們了，MAX（小維斯塔潘）的駕駛也非常完美」。通過奔馳兩位車手的表述我們就能看出，Honda已經是圍場裡唯一能跟奔馳抗衡的力量了，他們一如此往的挑戰精神在那一刻得到了回報。
搭載Honda動力單元的
阿斯頓馬丁紅牛車隊
在F1 2020賽季完美收官
2021為何第四次退出F1
其實最根本的原因，Honda已經在幾個月前發表的聲明中告訴我們了。Honda表示汽車行業正在經歷「百年一遇的巨大轉型期」，並已經決定努力爭取到2050年實現碳中和。為此，Honda需要將公司資源用於研發未來的動力裝置和能源技術領域，這其中就包括燃料電池汽車和電池電動汽車技術。說到這裡我覺得大家就應該明白了，上文中咱們就提到過在F1 2007賽季Honda就把賽車變成了地球圖案塗裝，目的也是表明自己未來會走節能低碳的道路。而現在，未來已經來了不是嗎？
其實在我看來，自始至終，Honda參加F1賽事除了本身對賽車的熱愛、對挑戰的執著，也是為了在賽道上檢驗和磨練其各種尖端技術，然後再反哺到產品中，製造出世界第一的車，這才是Honda不斷去挑戰各類賽事的根本原因。本田宗一郎也曾經說過：「不參加比賽就做不出好車，只有在觀眾面前在激烈的賽事中去競爭才是通往世界第一的道路。」
Honda對賽車的熱愛、對挑戰的執著
而Honda其實早就將F1賽場上的技術成功下放到民用車型上，比如看家的VTEC技術就源自上世紀80年代自家的F1賽車引擎。
另外，現在Honda主打的i-MMD混動技術可以稱之為民用車最強混動技術之一，這項技術同樣源於F1賽車技術的下放。這也是為什麼在2014年F1引入混動引擎後，Honda第一時間就回到圍場的重要原因。其實自創業伊始，除了F1領域，Honda也一直積極向各類國際賽事發起挑戰，賽事精神始終深深鐫刻在它的基因之中。未來，Honda也將繼續作為頂級賽車運動的象徵，即便不在F1賽場，也會在其他尖端技術領域進行創新和升級。
2021-FUTURE 延續挑戰精神
Honda每一次參加F1，都會拿出那個時代最尖端的技術在賽場上去做考驗和驗證，然後將成熟穩定且充滿移動樂趣的技術運用到量產車上。未來，全球範圍內汽車行業將進入全面電動化和智能化時代，這一趨勢是毋庸置疑的。而面對當下和未來新時代的挑戰，Honda又該以何種形態去面貌示人呢？Honda給出的答案就是「FUNTEC」，即以「產品創新」和「體驗創新」為用戶研發出更有趣、更多元化的出行工具，豐富Honda獨有的自由移動樂趣，通過推動以電動化和智能化為核心的FUNTEC技術升級進化，持續為用戶提供更加便捷的出行體驗，打造充滿樂趣的「FUNTEC WORLD」。
在電動化領域，以「無碳排放社會」願景為導向，Honda的尖端技術不斷升級，產品布局不斷拓展。
2020北京車展中國首款Honda品牌
純電動概念車Honda SUV e: concept全球首發
今年北京車展，中國首款Honda品牌純電動概念車Honda SUV e: concept全球首發，以「一觸未來」為設計理念，全面展示了首款Honda品牌純電動車的研發方向，與此同時，同樣作為Honda在中國市場的首款插電式混合動力車型CR-V SPORT HYBRID e+也獻上了全球首秀。伴隨多款戰略化電動新車的集中發布，Honda由此實現了混合動力、插電式混合動力到純電動車的全矩陣電動化技術和產品布局，全面開啟電動化進程的新時代。
除此之外，Honda在智能化領域同樣加快進化步伐。作為Honda在該領域的技術升級成果，Honda正與眾多優秀的中國IT企業合作，以「更多面互聯」、「更貼心助理」、「更智能成長」為理念，加速開發第三代Honda CONNECT（智導互聯）系統，旨在通過實現汽車與住宅的無縫互聯，讓出行服務和體驗的再度升級，為顧客打造更加舒適安心並充滿樂趣的出行體驗。同時，Honda繼續以「零事故社會」願景為目標，推進智能安全技術的升級。Honda正在研發Honda SENSING（安全超感）系統的進化升級版：全方位先進安全駕駛輔助系統，讓駕駛變得更加自由、舒適和愜意，為消費者提供更多自由移動喜悅。
總結
「挑戰精神與生俱來！」本田宗一郎先生帶著Honda勇敢地闖入了賽車世界，得益於卓越的天賦與骨子裡的不服輸精神的完美融合，Honda的技術鋒芒伴隨著耀眼的賽車身影很快在世界上有力馳騁。但Honda卻並不滿足於賽車世界的競爭，為了給全世界的顧客製造更多的喜悅，它開始將賽車技術轉為民用，催生了一個又一個至今都熠熠生輝的技術。
Honda的所有技術都是為了實現顧客的「FUN」而存在。中國處於科技快速發展，消費者需求日新月異的時代。為與時代同行，Honda將不斷提升技術、夯實基礎，通過與志同道合的合作夥伴開展協同創新，發揮中國獨有的創意與智慧，實現「FUNTEC WORLD」。