杜卡迪959與川崎ZX-10R等對比評測，整個賽程讓人興奮。
Buttonwillow賽道的超級摩託車攤牌。
下午4:30左右，身體開始疼痛，我們的清晨熱情取代了我們現在已經忽略了很長時間的四肢肌肉痙攣。我們應該放鬆下午5點的賽道冷，甚至想到休息興奮。然而，我們不是。燃料仍然在他們的容器周圍晃動，輪胎裡面還剩下生命，我們一起想要在賽道上跑更多圈，每輛自行車上更多時間，以及騎著跑車全速傾斜在快速流動賽道上的一切像Buttonwillow賽道。良好的摩託車讓您感覺好像沒有足夠長的賽道或沒有足夠遠的目的地。我們有四個真正優秀的摩託車。
我們帶到Buttonwillow的自行車之間有相似之處，只有Ducati的2016 959 Panigale暗示有些事情不一致。剩下的 - 艾普瑞利亞的RSV4 RR，川崎的全新ZX-10R和山葉的YZF-R1都是為了贏得比賽，打破單圈記錄，在世界各地登上領獎臺，以及拉開渴望權力的愛好者的心弦。考慮一下這個測試，然後有機會看到哪個最難，最新的自行車來自艾普瑞利亞和川崎如何累積到去年超級摩託車射擊冠軍R1M的衍生品，以及杜卡迪有史以來最大的「中量級」比較（不是 - 那麼多 - 更大的競爭。
考慮一下，沒有任何肌肉痙攣可以說服我們縮短。身體疼痛和日落被詛咒; 我們有限制扭曲。
2016 Ducati 959 Panigale
在所有自行車中，杜卡迪的959 Panigale與我們受到重創的車身一起玩得最好。在420磅，這是不是這裡的最輕的自行車居然重達4磅多比很多，山葉R1的最輕的自行車。雖然它具有中等重量的優勢，但是它從一側到另一側輕彈，其輕巧的操控性和較低的動力輸出使得在賽道上的長時間工作感覺不那麼負擔。與其更大的兄弟不同，你騎它。它不會騎你。很多人會欣賞這一點。在騎自行車的馬鞍上度過了一整天后，我們肯定會從插座中拔出手臂。
「底盤」在感覺和反饋方面仍然是獨一無二的，但是根據需要設置懸架，您可以更加努力地推動自行車，通過快速連續地將其從一側輕彈到另一側來發揮其優勢。不止一次，959安裝的測試騎手會在Buttonwillow緊身部分的川崎ZX-10R或山葉R1上滾動，並贏回他在長背直線上丟失的每一寸。
2016杜卡迪959 Panigale。
相反，被一輛升降車追逐會讓你想起959比中型重量更重中量級。你儘可能地緊緊抓住，以限制阻力，制動以後，並充分利用每一個可用的轉速，隨後更多地操作變速器以試圖將發動機保持在其愉快的位置。也許是通過概率我們最終得到了杜卡迪最虛假的中立者 - 如果沒有，那麼傳輸只是觸摸不那麼無縫。
作為一個包裝，959將受益於具有更多初始咬合的制動器，開/關油門過渡，幾乎不會立即降低您的中等發動機功率輸送設置，以及更好地保護您免受發動機熱量影響。除了那些負面因素之外，這輛自行車承諾比中量級更令人興奮，同時也比一輛自行車更加用戶友好。對於喜歡將手臂放在插座中的峽谷騎手或賽道愛好者來說，這是一個真正合法的選擇。
2016川崎ZX-10R從杜卡迪的959 Panigale跳到川崎的ZX-10R，需要對各種類型的精神重新校準。油門仍在右側，左側是離合器，腳踏板幾乎與您的柴油相似。但這不是同一輛摩託車。它的臀部更寬，更長，你坐在它上面而不是它。在一個現在由狹窄的腰線，十字架曲柄，V-4和V型雙胞胎主導的類別中，川崎現在在某種程度上是錯誤的。
與其前身相比，它也更好。更精緻。好像川崎完美地隔離了那輛自行車以前不完美的帆布中的每一個皺紋並熨平了它。客座測試員肖恩·麥克唐納說：「我無法讓以前的ZX-10R轉向，但我能做到這一點。」相信更新的曲柄和懸架在這裡，前者是我們沒有想到的任何人，但湯姆賽克斯或Jonathan Rea感覺到但是做到了。
2016川崎忍者ZX-10R。
Showa Balance Free Fork是我們測試過的最好的生產叉之一，可能增加了信心，在角落進入時提供了很大的支持，但沒有內角的嚴酷性。與堅固的底盤和Brembo M50 Monoblock制動卡鉗配合使用，它可以讓您深入到角落裡，但始終可以放慢速度，轉動並重新加油。
不幸的是，自行車仍然是一個鍛鍊，每個測試車手評論說，在這裡的四輛自行車，它是一個對他們的身體造成最大損失。
哪位超級摩託車讓我們希望我們的騎行永遠不會結束？
缺乏中頻動力無濟於事，川崎缺乏咕嚕聲，感覺角落裡最不具侵略性的單車。在10R的防禦中，動力從6,500轉均勻地構建，並且動力傳遞平穩。甚至可疑，尤其是與我們第一次乘坐馬來西亞的自行車相比。
在川崎的妝容中，這種平滑感很深，對於想要日本製造的直列四缸尖頭發動機的獨特性，本田或鈴木不具備的電子騎手，這將是一款堅固的摩託車忽視。快速瀏覽一下這裡測試的非ABS型號的價格標籤，只會忽略它的存在更具挑戰性。
2016 Aprilia RSV4 RR
對於平滑而幾乎無縫的川崎而言，它是Aprilia的RSV4 RR，它一直是，並且將繼續是一輛摩託車，你可以在更多的情感層面上與之相連 - 每一個起動器和每一個踩油門，你愛上了多一點。它像摩託車一樣喚起幸福。受到Panigale外表的影響，Sean MacDonald認為這不夠特別，但其他所有測試人員都認為他很瘋狂。
RSV4不是那些你不喜歡的自行車之一，第二條道路收緊，或者通勤時間變得超過預期。它適合較高和較矮的騎手，2016年重新定位的夾子以易於觸及的方式設置，並且堅硬的座椅形狀使您能夠在相對舒適的環境中行駛數英裡。特別是與R1上的馬鞍相比時。
2016年Aprilia RSV4 RR。
這種全面的設計最受懸掛系統的考驗，前後感覺不平衡，設置起來更具挑戰性。道路測試編輯Don Canet也指出（甚至可能因此而且缺乏離地間隙），「底盤運動就是我所說的蹺蹺板。令我感到驚訝的是，轉彎間隙也限制在右側，整流罩下部和消聲器護罩向下移動。更糟糕的是，排氣管的蝶閥樞軸也降下來了。「
電子組件令人欽佩，但稍微落後，牽引力控制系統不能提供與R1系統相同的置信水平，即使快速換檔器與川崎相比也要好得多，而川崎則在這裡擁有最具侵略性的單位。我們非常感謝牽引力控制，請注意。因為171.9馬力......
在這一堆中，艾普瑞利亞拉得最厲害，從一個角落建造了最大的蒸汽頭，進入了Buttonwillow的自然環境。幸運的是，它還運動了Brembo真正非凡的M50卡鉗，並且輕鬆快速地降速。與RSV4的底盤相比，它提供了比該類別中的任何東西更多的前端感覺，並且允許後彎道制動，這使得自行車在競爭中具有令人印象深刻的運行效果。
2016山葉YZF-R1
Aprilia最大的競爭對手是山葉的R1，這款自行車在這次測試中給所有人帶來了最自信，從自稱為騎馬的新手到經驗豐富的專家。它提供了良好的力量，但不是以驚人的方式。它快速轉向，但不是抽搐。它的電子設備介入，但小心不要中性體驗。
一系列屬性共同使得自行車充滿信心，從底盤開始，這是平衡的，並提供完全精益的非凡反饋。剎車也很強勁，雖然與川崎和艾普瑞利亞的M50裝置相比，該系統的感覺稍差，但是當你滑過賽道剎車標記時，幾乎沒有丟失。同時，懸架很容易撥入，庫存設置非常好，在外出和在賽道上快速轉彎之前幾乎不需要進行任何設置調整。
2016山葉YZF-R1。
相同的設置使得自行車在街頭騎行情況下感覺僵硬並且不那麼友好，並且在動力模式1中的激進油門響應沒有幫助。無論自行車在周圍的騎行性能方面輸了什麼，它都可以彌補你進入峽谷的時間。在這裡，它是唯一真正讓我們微笑的自行車。你可以通過較少的中間校正來達到你想要的線條，因為你有信心。你有這個。自行車有這個。
回到賽道上，它的電子產品證明是最好的，如果不是因為幹預的順暢程度，那麼系統是多麼可預測。每一圈，在賽道的同一段，自行車的後部都會完全相同。這是可以預測的; 你知道自行車將要做什麼，你就節油門。它騎著必殺技。乘坐山葉R1是必殺技。
關於哪輛自行車最好的爭吵永遠不會停止，即使我們正在走上正軌。
最後的想法
在測試結束時，對話轉回「特殊」，測試人員同意R1非常特別。一些基於外觀，另一些基於樹皮，其餘基於純粹的性能。他們都認為它有自己的缺點，但它是該地段最好的自行車，所有這些都是出於不同的原因。
從Buttonwillow賽道拍攝的組。
其餘的自行車都有自己的優勢。例如，川崎有一個發動機的尖叫聲，它以自己的方式很有趣，可能會成為一個偉大的賽車。與此同時，Ducati對於那些想要超過600但不到1000的東西的人來說是完美的，而Aprilia則是那些希望他們的騎行更具情感體驗的人。
你可以愛上任何人; 我們剛剛愛上R1，這是一款非常出色的摩託車，真正讓你希望你的騎行永遠不會結束。
這就是為什麼現在下午4:55，我們正在前往最後一場比賽！
出去參加最後一場比賽。