Ninja ZX-25R可不是單純只有四缸發動機而已。全新設計的桁架式車架以及同級別中首度採用的水平式多連杆後避震器、SHOWA制SFF-BP φ37mm的倒立式前叉、一體式輻射剎車卡鉗等等，以奢華配備自豪的Ninja ZX-25R，這樣的配置全都是基於ZX-10RR的概念設計而成。
重心位置、發動機軸位置、前傾角等都參考了冠軍車款
成功擋下馬力遠遠勝出自己的杜卡迪 Panigale V4的進攻陣仗，並以優異底盤系統衛冕冠軍的Ninja ZX-10R，從2016年款開始日益成熟，順利從2015年開始連續五年贏得冠軍的達成了五連霸壯舉，為絕對王者Jonathan Rea選手帶來鈴鹿8耐賽事優勝的冠軍車款，它的設計概念絕對會是採用鋼管桁架式車架的Ninja ZX-25R最好的參考範本。
具體來說，像是重心位置、搖臂軸心位置、發動機軸位置、前傾角等，這些車體的主要規格都參照了冠軍車款Ninja ZX-10R。高張力鋼桁架式車架以不同直徑與厚度的鋼管加上三明治夾層設計的搖臂軸心部分所組合而成，高張力鋼管的長搖臂則是採用了形狀彎曲的海鷗式搖臂（Gull arm），這樣的設計使得搭載排氣管的空間可以更加靠近車體的重心。
後避震器則是採用了同級別車款中首度出現的水平式多連杆懸架系統。透過在高負荷狀態下作動特性頗受好評的優點，將發動機與排氣歧管因為過熱所造成的損傷減到最小，並且發揮出穩定的阻尼特性。配備預載調整器這點也非常加分。
▲重心位置、搖臂軸心的位置、發動機軸的位置、前傾角等等車體的主要規格都繼承自Ninja ZX-10RR賽車，川崎將它們全改成了250cc的版本。軸距1380mm、前傾角24.2度、曳引力距99mm。
前叉採用了同級別中首度使用的SFF-BP（大活塞倒立式前叉）。φ37mm的倒立前叉讓行程初期就具備了順暢的作動特性。零件名稱由來的大直徑活塞能夠在確保阻尼的同時降低阻尼壓力，特別是還能提高壓縮側＝剎車時的初期控制性能，因此能夠提升底盤系統在進入彎道時的穩定性。
除此之外，Ninja ZX-25R還透過了一體式輻射剎車卡鉗加上φ310mm半浮動式碟盤剎車組合而成的前輪剎車系統，同時兼顧了強而有力的制動馬力以及控制性。雖然不像以前的ZXR250那樣採用了雙碟盤剎車，但是光憑現在的剎車系統就足以具備充足的制動力，而且簧下重量預計也會減少，因此川崎才會採用了這樣的設計。
對向4活塞剎車卡鉗則是配備了不同直徑的活塞，上面的活塞直徑為φ32mm、下面則是φ30mm。後輪剎車則是採用了φ220mm的單碟剎以及單活塞剎車卡鉗的組合。STD版、SE版都將ABS系統列為標準配備。
前後輪都採用5條輻條的輪框加上輕量的輻射層輪胎—鄧祿普DUNLOP的GPR300。後輪則是裝上了與Ninja 400相同尺寸的輪胎150/60R17。這樣的搭配不只讓Ninja ZX-25R的外型看起來相當有威嚴，同時也是為了應對全馬力50ps（印尼版）無法缺少的配備。
雖然之前也提到過駕駛姿勢的方面（請參考相關報導），但是這樣令人自豪的配備卻不是只限於賽道上使用而已，甚至連兜風旅行以及街道駕駛時的操縱容易程度都確實考慮到，這點完全保持了川崎的傳統。不管是誰，在什麼樣的駕駛場面下，都能夠心滿意足的享受這臺四缸發動機的250cc車款。另外，為了證明它的容易操縱與車速並不是形成反比，所以全新的Ninja ZX-25R更在整體上取得了極佳的平衡。
高張力鋼管桁架式車架搭配最新懸吊裝置以及強而有力的剎車系統
全新設計的高張力鋼管桁架式車架雖然川崎也有考慮過是不是要使用鋁合金車架，但是在針對街道駕駛進行研發時，因為希望低負荷也能夠容易獲得訊息反饋，所以最後採用了鋼管車架。儘管如此，它的剛性也完全足以應付在賽道上的高負荷使用。鋼管制搖臂採取了左右不對稱的款式。
▲後避震器採用了將避震器組件（Shock Unit）水平固定的水平式多連杆設計，能夠避免作動特性因為熱而下滑，發揮出穩定的阻尼性能。
▲因為搖臂的形狀左右不對稱，所以排氣管的回壓室完全能夠設置到搖臂下面，對重心集中以及低重心化極有幫助。
▲後輪剎車採用了φ220mm的單碟盤剎車加上單活塞剎車卡鉗。透過杆槓比以及剎車來令片的材質，讓制動力以及控制性獲得平衡，並且提升了在低速行進時的易操縱性。採用5條輻條的輪框加上輪框貼紙的是SE版（STD版為選購）。
▲與Ninja ZX-14R直徑相同的φ310mm半浮動式碟盤剎車搭配上不同直徑的四活塞一體式輻射剎車卡鉗，同時兼顧了極高的制動力以及控制性。輪胎則是採用了鄧祿普的GPR300。