11月19日，當新一輪寒潮來襲，東北瀋陽換上了冰雪新裝，華東合肥的氣溫也驟降至個位數進入寒冬，而此時的華南深圳卻陽光明媚，這裡的氣候似乎還停留在盛夏時節。
午夜時分，當深圳這座城市的市民漸漸進入夢鄉，有另一群人，他們正列隊進入深圳北站工地，身著各色工裝，像極了古代銜枚行軍的將士，即將投入到緊張的施工中。他們的狀態也像這座年輕城市的發展歷史，大汗淋漓，井然有序，熱火朝天。
當天晚上，項目技術主管李仕剛像往常一樣在工地值班，與平時不同的是，他發現項目上來了一群特殊的「客人」。他們是媒體記者，把手裡的鏡頭對準了這群午夜施工的特殊建設者。
項目黨委書記姚立新說：「我們幾乎都是在後半夜施工，記者如果再不來採訪，幾天後北站改造就會施工完畢，這項特殊的工程到時候就什麼都拍不到了，附近市民甚至可能都不會知道我們曾在這裡進行了兩年艱苦卓絕的施工。」
同姚立新預料的一樣，深圳市民胡先生雖然長期坐高鐵往返深圳北站，但是他和很多經過北站的旅客一樣，從沒發現這裡有施工的痕跡。
隔天，主流媒體紛紛報導深圳北站改造工程進入最後決戰時刻。這到底是一項什麼樣的工程？
中國中鐵四局深圳北站改造項目部由五公司代局指並負責線下施工，電氣化公司負責四電施工，八分公司負責鋪軌施工。北站改造項目的主要目的是將（贛）深（圳）鐵路引入深圳北站。
工程難點在哪裡，項目經理張曉強給出了答案。深圳北站是我國第一次大規模改造的高鐵車站，其中無砟軌道改造施工、信號CTCS-3級列控系統大型高鐵樞紐站改造在國內尚屬首次。項目施工中不能影響深圳北站的正常運營，協調難度大、安全風險高。
張曉強出生於1984年，陝西渭南人，畢業於陝西鐵路工程職業技術學院，學的是公路專業，但是一畢業就在鐵路項目工作，先後幹過武廣、成綿樂、寧西、深茂等鐵路施工，這一幹就是十四年。
11月24日上午9點至11點半，張曉強連續組織召開了兩個「日碰頭會」，由於頭天晚上在現場盯控，他和很多同事一樣，熬黑了皮膚，熬紅了雙眼。散會之後，他從經理部會議室回到自己的辦公室，但是因為不斷有同事找他溝通工作，這段幾十米的距離他走了近20分鐘。
張曉強覺得每天項目部都要開這麼多會，動力主要有兩個：一個是業主的強推，他幹過很多不同線路的項目，但是像這樣每天堅持開推進會的業主是第一次見；二個是源自一個四局工程人幹項目的責任感，在深圳北站幹既有線項目，身上的擔子太重了。人在長期的高強度工作中仍需要強打精神投入工作，這像極了保爾柯察金和他的工友們在森林裡伐木的狀態和精神。
△深圳北站有砟軌道
01
小工程大挑戰
深圳北站改造項目合同額僅3億餘元，但是卻包含土建、四電和鋪軌等多個專業，項目工期緊、安全壓力大。這個項目難，不僅僅難在工期短，更難在『改造』這個詞上。姚立新說：「改造深圳北站這樣一座體量龐大、功能完備的高鐵站，屬全國首例。安全施工風險和壓力太大，改造一座車站比幹三個新站還累！」
在項目部，幾乎所有員工心裡都裝著兩個數字——「69」「67」。這代表著2019年和2020年深圳北站改造工程分別進行了69天和67天「大封鎖」施工。這兩個數字是有來歷的，深圳北站平均每三分鐘就會經停一輛動車，運營十分繁忙，為儘可能減小站改對車站運營的影響，有關部門在考慮避開暑運、春運等營運高峰期後，將站改大封鎖區間定於10月中旬至12月中旬之間，這期間正好六十多天。
△接觸網作業班組正在深圳北站內進行接觸網換線作業
大封鎖施工期間，每天晚上12點至凌晨4點，北站給施工單位四個小時的天窗點施工，因此，北站改造最核心的施工時間就只有這麼短短的幾百個小時。項目部要通過嚴密的預演和組織，指揮成百上千的人員進行異常繁複的施工。
闞劍鋒，2006年畢業於華東交通大學，幹過多條鐵路工程，有著豐富的施工經驗。對於項目施工的重難點，作為項目總工程師的他如數家珍。項目總體有兩類施工，一類是大封鎖期間天窗點內施工，這個工作難度自不必說；另一類是天窗點外的施工，雖然壓力小一點，但也屬於臨近既有線施工，小的程度也很有限。
為更好地在施工中保障安全，項目部主要從施工方案的編制上下足工夫，他牽頭組織耗時近一年時間，把站改大方案修改了三次，小方案修改則難以計數，一級一級呈報北站建設指揮部、廣鐵集團一直到鐵路總公司。
△鋸軌更換鋼軌
一個標段的具體施工方案報到鐵總進行多部門聯合審批，這在我國鐵路建設史上也是很罕見的。北站站改的主要目的是接入新建贛深鐵路，因此改造是必然的一項工程，但站改一直從2018年初立項直到2019年6月才正式開工，中間一年半的時間主要就是進行方案的修改和報批工作。
站改過程中的無渣軌道施工和新型信號工程都沒有施工的先例，加上深圳舉足輕重的地位，讓這個方案制定過程異常艱難，審批也十分謹慎。隨著我國高鐵車站越來越多，高鐵線路越建越長，今後類似深圳北站的站改工程也會越來越多。闞劍鋒說：「從這個角度上來講，我們是第一個吃螃蟹的人，所有的付出都是值得的。」他們在北站施工中積累的各項成果得到了鐵總的高度評價，並有意將深圳北站改造做成「教科書」。
△鋼軌鋁熱焊接 無縫焊接
按照正常的施工順序，土建分部先進行線下施工，工程完畢之後交給四電進行施工，四電結束後再進行鋪軌施工。但是由於北站站改工作量太大，工期太緊，三項工程不得不同時進行交叉施工。項目副經理劉昌明1997年參加工作，感覺這輩子幹過最憋屈的活兒就是北站的水溝施工。以前幹線下的時候，水溝這樣的工程簡直上不了臺面，屬於邊邊角角的附屬工程，指揮幾個挖掘機一天能幹幾十上百米。然而到了深圳北站，情況就大不相同了。作為既有線路，水溝所在位置極有可能埋有各類管線，機械完全無用武之地，只能改用人工挖掘至兩米多深。劉昌明說：「水溝附近一根小拇指精細的六股線路，一旦被挖斷就有可能影響整個北站的電力或者信號，即使經過了很仔細的物探工作，但是每一鍬都必須小心翼翼，下面隨時可能挖到「一顆雷」。
張滿長是分管物資機械的副經理，跟機械打了十幾年的交道。在這個項目部，機械很少用到，似乎又回到幾十年的肩扛手搬的年代。土建施工用到的幾乎所有砂石料水泥全部都由工人一擔一擔挑到站臺上去。他記得在填A線路基時，原計劃要在三天之內填3萬多方級配料，但天公不作美，眼看工期保不住，他和同事們硬是連續幹了五天五夜才把工程搶出來。張滿長說：「在北站幹工程，睡覺都不敢睡太深。」
02
每一天都是「撥接」
大封鎖的67天，分開來看，就是項目部經歷的67次「撥接」。
在天窗點前即將進場作業的這一個半小時裡，四電分部安質部長鄭偉是異常繁忙的。進場做準備工作時，他手裡會握著一個酒精測試儀，要求每一臺吊裝設備司機吹氣測酒精含量。查酒駕、證照合一和吊車支腿是他工作的重點。鄭偉在工地查酒駕的事跡不但傳到了局指，還傳到業主那裡，成為抓安全的先進典型，一時傳為美談。每次進場前要例行點名、安全教育、必要的安全交底，並錄像存檔，每天如此。鄭偉白天還要處理大量的日常工作，也得不到充足的休息，眼睛熬成了「熊貓眼」。他工作認真負責，進場施工從未出現一起安全事故，被大家稱為「熊貓眼中的火眼金睛」。
△更換鋼軌拆除扣件
站改過程中，有50餘根鋼橫梁要拆除，吊臂橫跨最大的作業半徑達到三四十米，吊機正下方就是既有武廣線、京廣線的接觸網線，一旦吊裝過程有個閃失，就可能造成武廣或京廣高鐵停運甚至深圳北站全面停電。為了盡最大可能提高吊裝安全係數，除加強吊裝設備和司機的管理之外，就是使用大功率的設備吊裝鋼橫梁，以提高作業安全係數，百噸吊車只吊幾噸重的材料。
每天「天窗時間」雖然有四個小時，但是實際作業時間遠遠達不到這個時長。「天窗時間」開始之後，北站工務、電務陸續停止作業，等到滿足進場施工條件需要半個小時甚至更長時間。作業之前，先將白天運行的信號系統全部換下來，開始更換新系統，當天施工完畢，要換下新系統重新接回舊系統。項目部還要經歷四輪檢查，班組退出來清理一遍現場、安置部門檢查一遍、作業隊長檢查一遍，帶班領導再檢查一遍，確保「一個螺絲帽都不留在現場」。滿打滿算，每個「天窗時間」僅僅只有兩個多小時可以進行作業。項目部攢一天的勁兒只能幹兩個多小時，大量的時間花在進場和退場環節上了。
03
匯集各類專家
四電工程是鐵路施工中最為「神秘」的組成部分，一個橋墩，一段軌道，目之所及，可見可感，四電的核心是電和信號，指示燈的閃爍中到底藏了多少智慧和秘密，極少有人能知曉。
每次重要的節點工程施工前夕，業主召開專項會議，他們都會問一句「鄭總到了嗎」。這位業主口中的「鄭總」是局技術管理部技術顧問，教授級高級工程師鄭德禹。他長期從事鐵道信號工程施工技術管理及研發工作，先後主持完成了近80個鐵路既有線站場改造工程施工，針對既有線及四電工程施工實際，組織研發新技術和新設備，解決了多項施工過程中的難題，是局四電工程專業的專家，享譽業內。
△切割軌道上舊鋼軌
11月23日，鄭德禹剛參加完項目部的一個專題會議，又即將在次日趕赴東北指導項目施工。眼看著項目即將進入最後攻堅階段，業主代表反覆強調要讓項目部關注「鄭總」的行程，東北的工作處理完了即刻就要趕回深圳駐點。為保障站改萬無一失，中鐵四局組織成立以局副總工程師楊克龍任組長，專家楊賢武、馬斌友、王葉松、鄭德禹為組員的專家組，駐點指導深圳北站站改工程。局技術專家的坐鎮，讓業主和項目部都吃下了一顆定心丸。
為更好地推進深圳北站改造項目，電氣化公司安排公司兩位勞模坐鎮深圳，一位是王振彬，一位是高豐華。王振彬是信號專業高級技師，他是原鐵道部、安徽省「技術能手」、安徽省「十大能工巧匠」、「火車頭獎章」、安徽省「五一勞動獎章」獲得者，局金牌職工。他設計發明的可攜式軌道打眼機、岔心打眼機、帶絕緣的軌道平板車等20多項施工機具，解決了多種施工難題。高豐華是特級技師，是中國中鐵「十大專家型工人」、「優秀共產黨員」、局「勞動模範」。
△四電信號箱盒配線
2019年9月，在第一次大封鎖前夕，四電分部項目經理劉靖華突然發現一項幾乎不能完成的任務，原來北站有19組道岔、38組組機，按照正常的工務、電務聯合信號調試進度，每天能完成一組機組，也就意味著全部調試完畢需要38天，而施組方案僅僅只有10天的調試時間，信號調試是卡脖子的工序。他第一時間想到了王振彬曾經發明的提速道岔試驗操縱箱，可以解決這個問題。提速道岔試驗操縱箱，是王振彬按照室內信號調試的原理進行改造的室外可移動調試裝置，它有個最大的優勢是在不影響車站列車正常行駛的情況下進行信號測試，能極大地提高效率。王振彬夜以繼日地趕製，終於在兩天半的時間內製作出合格的提速道岔試驗操縱箱，最後信號調試如期順利完成。
04
首例無砟軌道改造施工
2007年至2011年，五公司參與建設深圳北站；2018年1月22日，五公司和八分公司等單位八小時完成龍巖站改造在全球媒體中廣為傳播，被譽為「中國速度」。如今，這支隊伍再次來到深圳北站進行無砟軌道改造施工，他們完成了我國無砟軌道改造施工零的突破。
有砟軌道和無砟軌道改造施工，一字之差，施工難度天壤之別。進行有砟軌道站改，一般可以在站改之前進行預拼接，在天窗點施工時，只需要將預先拼接好的道岔接入既有軌道即可，因此往往可以一夜之間完成施工。有砟軌道改造施工則不同，工作量大、工序繁複、施工周期長、安全風險高。
△一人一機防護
鋪軌分部黨支部書記武鵬說：「不說其他的，僅無砟軌道拆除工作就遠遠超出我們的預料。」在拆除過程中，由於是臨近既有線，他們無法使用炮機等常規拆除機械。為找到合適的拆除方案，他們在項目部放置一塊無砟軌道模具，實驗多種拆除工具，最終採用高頻強鋸切割工藝，每2.4米切割一次，把要改造的700多米無砟軌道板切成「豆腐塊」。他們通過實驗得出數據是每90分鐘可以切割一道。但這只是實驗數據，施工現場地域環境限制太多，有時候兩三個小時都切不完一道縫，這無形中給緊張的工期造成了更大的壓力。軌道切割完以後，運輸又成了大問題，一塊2.4米長的軌道板重達12噸，場地太狹小，叉車不能掉頭，只能單進單出，同時還有其他專業交叉施工，多種因素疊加，本來十分簡單的工序完成起來變得十分艱難。
△成型深圳北站路基
項目部安全總監王眾新最關心的是質量和安全問題。他說：「軌道拆除以後，要在新的位置現澆軌道板，技術規範要求混凝土需要經過28天『等強』期，這對工期和質量要求都是極大的挑戰。」相信項目部這些經驗和數據的採集必將對今後同類型的工程施工積累寶貴的施工經驗。
深圳北站改造應用多項新技術和新工藝。程插鋪8組無砟道岔、信號CTCS-3級列控系統大型高鐵樞紐站改造均屬國內首例，項目部形成一整套插鋪無砟道岔、信號CTCS-3級列控系統大型高鐵樞紐站改造施工技術和可供借鑑的施工組織方案，為今後高鐵站改造施工培養了專業的技術人才，積累豐富的施工經驗。
12月初，項目部即將完成所有施工任務，12月18日，深圳北站將滿足贛深鐵路的接入條件，這將進一步增強深圳北站的運輸能力。贛深鐵路開通以後，將更加有利於作為中國特色社會主義先行示範區的深圳市帶動粵北、贛南革命老區的經濟發展。這對推進粵港澳大灣區建設，同樣具有重大意義。
監製：許國審核：路輝 江龍餘
作者：覃仁財 康寧 陳勇
圖片攝影：史家民 劉大偉 陳勇
編輯：尹傳才 高媛
主辦：中國中鐵四局文化傳媒中心