日前，航班管家發布了《2020年1～5月中國民航運行分析報告》，從民航市場總體情況、TOP5機場、三大航&民營航空幾方面進行了分析總結，以下是報告具體內容：
一、1～5月民航旅客量同比下降56.54%，五月仍未恢復到上期的一半
2020年1～5月，中國民航旅客量1.17億人次，同比下降56.54%。旅客量在經歷2月份最低谷期後，3月份快速恢復、4月相對平穩;進入5月份，民航旅客量進一步恢復，環比提升54.54%，但數量僅相當於2019年5月份的47.4%，還未恢復到一半的水平。隨著疫情全球性爆發，2～4月份國際航線旅客量177萬人次，同比下降90.22%;隨著「五個一」政策的實行，4月份國際航線旅客量僅為16.6萬人次，同比下降97.29%。進入6月份後，北京疫情突然反彈，對正在快速恢復的市場會形成一定的衝擊，因而我們預測：2020年上半年民航旅客量只能恢復到去年同期44%～48%的水平。
二、成都雙流繼續領跑，五月份北京首都旅客吞吐量反超浦東
2019年我國TOP5機場的旅客吞吐量格局是：北京首都(唯一過億)、上海浦東和廣州白雲(7000萬級)、成都雙流和深圳寶安(5000萬級)。在疫情初期的1月份，機場格局依然保持不變;由於前五機場之間的往返航班貢獻了主要的旅客量，TOP5機場集體跌入谷底，旅客量均在100萬人次左右。進入3月份，成都恢復速度最快，一躍成為頭名，並且一直保持到5月份;由於上海浦東國際航線旅客佔比較高、北京採取了極為嚴格的疫情防控措施，浦東和首都兩機場在3、4月份分別位居第四、第五位。4月底北京疫情政策調整，因而首都機場在五月份實現了對浦東機場的反超，單月旅客增長近100萬人次，但仍大幅落後於成都、深圳、廣州三機場;而六月份北京疫情反彈，首都機場旅客量將再次進入斷崖式下滑。
三、成都雙流逆襲的背後：中高端製造業和臨空性產業的崛起
在分析成都雙流機場的時候，我們通常有兩個主要的維度：一，成都作為西南門戶和中心城市，對周邊具有強烈虹吸效應，是出入西南和中轉乘機的重要樞紐;二，距離北上廣深距離較遠，民航受高鐵衝擊較小。而在此次疫情中，成都機場驚人的恢復速度，讓我們更加關注他背後的真實原因：成都城市GDP多年穩居全國第七，其中2019年成都中高端電子信息產品製造增長12.5%，「全球每2臺筆記本電腦就有1臺搭載著『成都造』的CPU」;規模以上高新技術製造業增長11.9%，其中醫療儀器、航空航天等高端製造業分別增長19.2%、12.5%，同時，隨著上交所、新三板西部基地落地，成都金融業也位列西部城市第一。
四、浦東機場受全球疫情影響最大，前五個月國際旅客量同比下降73%
上海浦東機場佔據中國內地最大的空中口岸地位，國際和地區旅客量多年保持全國第一，也是國內唯一的國際和地區旅客量佔比超過50%的機場。2020年1～5月浦東機場國際航線旅客吞吐量360.45人次，同比下降964.97萬人次，降幅72.8%，是中國受全球疫情影響最大的機場。1月份浦東機場旅客吞吐量278.4萬人次，仍保持著4.27%的同比增幅;隨著疫情的全球爆發，國際航班大幅削減，旅客量隨之急速下滑;「五個一」政策在3月29日正式實施，浦東機場國際航線旅客量在4月份跌入最低值，僅為2.6萬人次，同比下降99%。進入六月份，隨著民航局在國際航班上的政策調整，浦東機場的國際航線旅客將有一定的恢復。
五、南航旅客量保持領先，四五月份東航與國航並駕齊驅
通常情況下，三大航的運載旅客量與其機隊規模一一對應，南航機隊規模最大、旅客量最大，東航次之，國航最後。疫情爆發初期的2月份，國航憑藉航線網絡結構上的優勢、尤其是國際航線上的優勢，國內、國際旅客量均位於第一位。3月份南航調整速度較快，旅客量恢復到第一的位置。進入4、5月份，南航旅客量恢復速度進一步加快，5月份環比增長近200萬人次、增幅51.8%，逐漸拉開與東航、國航的距離;另一方面，東航在近兩個月迎頭趕上，5月份環比增長150萬人次、增幅56.43%，與國航形成並駕齊驅之勢。
六、春秋航空客座率保持第一，東航五月份客座率提升最快
2019全年中國民航正班客座率平均為83.2%，2019年南航客座率82.81%、東航82.06%、國航81.02%、春秋90.81%、吉祥85.23%，民營航空客座率明顯高於三大航。在1月份疫情初期，國東南春秋吉祥五航司客座率都降至76%左右，差距不大;隨著2月份疫情的全面爆發，絕大對數航司客座率都跌至五成左右，春秋航空調整速度最快，客座率提升到60%以上。進入5月份，五航司客座率均恢復到60%以上，東航相比4月份提升13個百分點，速度最快，但仍然排名最後。疫情對於民航業的影響是全面而深入的，所有航司都無可避免的陷入虧損，而且在低客座率的情況下，飛的越多虧損的也就越多，調整航班計劃、提升客座率是當下唯一的辦法。
七、各航司直面挑戰：比拼調整速度，提升飛機利用率
疫情以來，各航司直面挑戰，採取各種積極的措施，包括寬體機換窄體機、組織包機業務、客機改貨機、優化航線配置等等，目的都是提升飛機利用率。2019年中國民航在冊運輸飛機平均日利用率為9.33小時，三大航5月份的客運飛機的平均日利用率為4.2小時，仍有較大的提升空間。由於機隊規模小、窄體機為主、經營支線網絡的特徵，因而民營航空的調整速度更快，飛機利用率更高。隨著疫情常態化，航班計劃以天為單位、甚至以半天為單位，民航數據的及時性、全面性和顆粒度將成為競爭的關鍵。同時，針對業務現狀、抓住階段性市場機會，創新產品和營銷方式都是十分必要的，比如東航在六月份推出的「周末隨心飛」產品就是一個典型例子。
數據說明：
數據來源：
(1)航班管家自有數據;
(2)公開數據：民航局;交通運輸部;機場、航司上市公司公布數據。
(3)預測/推測數據：航班管家自有算法計算，存在與局方、航司、機場等公布的數據存在不一致的情況。
版權說明：
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