話說小編一直想寫些文章與大家分享、評測一下我自己掏錢買的東西。嗯，沒錯，這就是一檔不存在任何「充值」的欄目。
繼TCR ADV SL之後，小編這輛Focus Izalco也買了有大半年了，但一直沒空寫這篇文章，好不容易堅持到年底的騎行淡季，手上的任務也沒那麼緊張，才有時間來評一評這款車架。至於為什麼會購買這款小眾的車架，其實大約2013年這款車架剛上市的時候，因為其較輕的重量以及一些工藝上的細節，小編就已經有購入這款車架的念頭了，但無奈當時並沒有渠道，定價也比較高，最後只能作罷。去年某公司接了Focus的盤之後，定價一下低了許多，小編最後還是沒忍住，成功剁手……
Focus官網上對Izalco MAX的描述為：MAXIMUM RACE GEOMETRY（極致競賽幾何 /「殺人幾何」）、ROAD RACES（公路競賽級別）、ULTRA STIFF AND EXTREMELY LIGHT（超級硬和極端輕）、FOR PROFESSIONAL RACING CYCLISTS UNWILLING TO MAKE COMPROMISES（對於專業車手也毫不妥協）。
既然提到了「殺人幾何」，自然要先上一下車架幾何圖。車架幾何整體來說比較傳統，小編的XXS碼立管長度為48cm，Reach 373mm的設定也算中規中矩，但Stack值僅為510mm，STR僅1.36（國內消費者選擇最多的XXS-M碼均不超過1.38），屬於非常激進的競賽型車架。立管角度雖然不是固定值，但浮動非常小，這樣使得車架幾何以線性放大，更加科學。70.8°頭管角以及43mm前叉Rake屬於比較中庸的操控設定。72mm BB Drop在小車架裡算是比較大的，使整車在高速區間更加穩定。作為一款競賽型的車架，後下叉長度415mm的設定有點讓人一頭霧水，可能是他們覺得整車操控性已經非常好了，後下叉不如加長10mm來增加下高速穩定性吧。
還有一點很有意思的是，Focus的官網頁面與它的德國老鄉Canyon一樣，並沒有大篇幅吹噓自家車架使用了什麼什麼科技，提高了多少多少，比競爭對手高明這個那個之類的東西，都只是簡單描述了一下車架重量，也許德國人的造車理念就是有時間搞這些花哨的，不如投入到開發中讓車更加好騎吧。
小編這代Izalco MAX頭管標並沒有使用Logo，而是使用了打豎的Focus字樣外加一排「German Engineered」小字，表明德國人對自己的工程技術充滿信心。在頭管規格方面，使用了目前輕量化競賽型車架主流的1 1/8-1 1/4英寸規格。
圓形的上管在靠近頭管處突然變粗，雖說比較突兀，但可以增加連接面以加強前部剛性。設計師藉助加粗的上管，順勢在頭管上勾勒出一道線條，讓人有少許肌肉感和設計感，但這麼纖細的車架增加肌肉感真的好麼……值得一提的是，車架標配兩顆紅色的FSA ACB超輕碗組軸承，售價高達32.7歐元，可以提供幾克的重量優勢，但鋁合金軸承碗組註定了它並不會很耐用……
Izalco MAX是最早使用這種「纖細」前叉造型的車架，與Giant TCR ADV SL非常相似。側面看似纖細，但是從正面看可以發現截面還是非常寬的。對於一根未截管329克的前叉來說，側向剛性已經是在非常好的水準了。
前叉叉腳稍微回收的設計與Super Six Evo非常像，據說可以優化前端的舒適性。前叉的Uci認證毫無掩飾地印在前叉外側，十分張揚，但略微影響塗裝的整體感。
除了頭管處突然變粗，圓形截面的上管非常傳統、簡潔。從這個角度看，下管上的那條細細的紅線讓人感覺十分悶騷。
整車除了增強速度感的條紋塗裝和紅色細線外，唯一讓人感覺到有設計感的地方就是上管上的Izalco MAX字樣，其紅色倒影的樣式還是有那麼點意思的。整個三通位置的設計也非常傳統，座管夾位置很高，減少了很多座管「露出」程度。
圓形下管也比較纖細，Focus的大Logo使用亮光黑塗裝，與消光黑的下管結合也是非常悶騷。但不得不說的是，這種消光黑清漆塗裝可以極大程度地減輕車架重量，白天騎到還好，仔細看還是能辨認出品牌的；但晚上騎就真的和無標山寨車架沒啥區別了……既然說到重量了，這隻48cm的Izalco MAX車架僅重700克。
PF30規格的五通通過異形立管連接增加連接面，與Ultimate、Super Six Evo的配方一樣。雖說五通看著非常纖細，但根據德國Tour雜誌的實測數據，它的踩踏剛性可是與眾多主流競賽型車架一樣處於領先集團。這裡提供一下參考，Tarmac SL5為84牛米、TCR ADV SL為72牛米、Izalco MAX碟剎版為69牛米。SLR01與Litening為68牛米。
好吧，我知道你們想吐槽外走線很久了，也許Focus與Cannondale的理念相同，為了性能絕不妥協，覺得內走線開孔要不影響剛性，要不為了彌補剛性補強則更重，所以不約而同的使用了外走線……Focus顯然更極端，直接來了個全外走線。
對於沒什麼節操的小編來說沒什麼所謂，裝車維護更方便（但事實就是為了實現全密封用了比內走線更多的時間裝……）；對於電變用戶來說則更加無所謂了，因為Focus與Canyon兩位「德國大佬」都有著相同的調性——專車專用，所以額外提供電變專用車架，電變車架根本就不會有那兩個大大的變速止栓，但後剎還是外走線的……除了影響外觀之外，最大的缺點也許就是搬車時比較硌手了吧。
車架上Uci認證Logo的位置十分有個性，位於上管靠近三通的位置，Logo上的「IMAX」絕對和你們去電影院看的IMAX沒半毛錢關係。
整個後三角也非常簡潔，後上叉為經典的圓型截面，非常的硬；後下叉則使用由粗到細、由方到圓的管型，以平衡剛性與舒適性。後下叉上也有「German Engineered」字樣，充滿「德味兒」。另外值得一提的是，雖然推出時間比較早，但是這款車架還是能「吃」進實測寬度為29mm的外胎，對寬胎兼容性非常好。
為了降低重量，前撥掛耳使用全碳結構，並且有防滑表面處理，十分良心。
整車最坑爹的地方就是驅動側後爪鉤的設計，而且上一代就是如此，毫無改過自新的意思。為了輕量化，後爪鉤設計得非常薄，甚至比尾勾還薄。這就導致一個問題，在遭遇較大衝擊的碰撞時，有可能尾勾還沒斷，整個爪鉤碳纖維部位就先斷了……而且這樣的案例還不在少數。
為了配合車架輕量化的主題，小編選擇使用SRAM RED套件搭配Force BB30牙盤+Quarq Elsa功率盤爪（現已更換為新款的QUARQ Dzero RED功率牙盤組）。相信不少車友會吐槽SRAM的Double Tap變速方式不符合邏輯，容易誤操作。小編則認為這是一個使用習慣問題，反正我是可以適應這種變速方式，畢竟我第一輛公路車就是使用Rival套件……你們有空吐槽這Double Tap，還不如去吐槽一下Red的夾器吧。
操控組件方面，柔韌性不給力小編選擇使用Reach僅70mm、Drop僅128mm的Service Course SL-70 Ergo，這也是我首次嘗試使用人體工學彎型的彎把。好吧，其實是因為扁上把的Service Course SL-70 Ergo僅提供人體工學一種彎型。值得一提的是，在下把位衝刺時，人體工學彎型的握感會比壓縮彎型更好。至於這個奇怪的桔紅色Selle Italia SMOOTAPE Controllo把帶，純粹是小編「消耗庫存」，其表面非常光滑，加上厚度較薄，實際手感並不太好，不過還是很耐髒的。
把立則選擇了使用源自Red曲柄碳纖維技術的Zipp SL Speed把立。這款「肥而不膩」的碳纖維把立外形非常吸引我，而且重量在一眾碳纖維把立裡面算是非常輕的。搭配鋁合金的SL70 Ergo彎把可以提供非常好的剛性，當然在舒適性方面也是有所妥協的。把立蓋以及前叉吊芯來自某已倒閉的公司，全套僅7.3克，在這大半年的使用中並未出現碗組鬆掉的現象，看來這不靠譜的公司還是有一些靠譜產品的嘛……至於把立下的墊圈，就隨便你們吐槽我是「墊圈哥」吧。
至於Jagwire Elite線管組，也就是大家所俗稱的Jagwire魚骨線，純種屬於小編自己「屁股癢」，抱著什麼都要試試的心態安裝的。全密封的線管內襯可以有效保護外走線車架外露的線芯；同時消除了線管張力，非常柔軟，消除了傳統線管「頂車把」的感覺；還可以帶來一定的輕量化優勢。不過在半年的使用後，長期處於緊迫狀態的變速線管節會發出惱人的異響，每次轉動車把都會有吱吱的響聲。所以以後小編可能只考慮在剎車線組上選擇使用魚骨線管。
座墊為S-Works Power，相必這款座墊大家都已經非常熟悉了。這款車架原裝標配的奇葩分岔座管名為CPX PLUS，來自零配件品牌BBB，售價高達160歐元。27.2mm的它重量為197克，一點都不輕，據說這個分岔結構可以提高舒適性，但根據小編的騎行體驗，以及朋友幫忙在騎行過程中觀察它的形變量，認為它提供的舒適性以及形變量並不像Canyon VCLS座管那麼明顯。
水壺架符合小編左手拿水壺的習慣，加上車架前三角比較小，選擇使用Specialized Zee CAGE左右手側拉水壺架各一個，正好開口全部向左。這裡要吐槽一下立管水壺架螺絲孔開口較高，如果不使用側拉式水壺架會使取水壺過程中頂到車架上管，還有就是在長距離騎行時無法使用大容量水壺。
由於本次是在拍照Bontrager Aeolus Pro 3 TLR輪組圖中順便拍的整車圖片，所以並未安裝小編日常使用的Zipp 303 NSW+Zipp Tangente Speed外胎組合。在使用Zipp 303 NSW的情況下，整車重量為6.6kg左右。
騎行感受
這些年小編試騎過、擁有過數輛德系公路車，他們都有一個共通特點——不會令人失望。我這種配置的Izalco MAX一上車就能感受到明顯的輕量化收益，第一印象就是加速非常輕快。輕量化使得操控方面也有一定提升，搖車時車頭感覺非常輕和靈活；過彎時只要輸入的少許力量車身馬上就有響應，在高速過彎過程中可控性很強，整體操控感並不像一輛頭管角僅70.8度、後下叉長達415mm的車，騎著它翻山越嶺十分愜意。
在車架和前叉剛性方面均為頂級競賽型公路車水準，對於小編這樣的菜腿來說完全夠用了。衝刺與爬坡時的表現在超輕車架中屬於頂尖水準的，與我當年的Ultimate CF SLX相差無幾。由於把組的選擇偏向剛性，美騎編輯Kent試騎時，前端的剛性讓他震驚了一把。小編認為現今主流頂級競賽型公路車都能提供十分優秀的剛性，至於剛性上的差異，我相信我們一般車友都騎不出多大差異，最直觀的體驗還是舒適性與操控性的差異。
舒適性方面也是設定得恰到好處，用形容汽車避震表現的一個詞形容非常恰當，就是「有韌勁兒」。因為要保證操控性能，Izalco MAX並不會給你耐力車型那種非常舒適、四平八穩的路感。在高速過減速帶這類路況時還是有一定的跳動，但能感受到車架吸收了一部分震動，不會令人覺得不適，不像某些車型那樣顛得手腕生疼。舒適性方面的表現小編是十分滿意的。
近年來，小編我選車就像選木桶一樣，基本不會選擇有明顯「長板」和「短板」的車型，說白了就是養不起兩輛車。目前比較偏向於選擇綜合性能較好的競賽型公路車，例如Canyon Ultimate CF SLX、Giant TCR ADV SL這類，我認為剛性、舒適性、操控性和重量四者平衡的車在主觀感受上比較好騎。原以為TCR ADV SL就是小編買過性價比最高的車架了，沒想到還是Izalco MAX棋高一著。
美騎點評
優點：重量輕、綜合性能極好、騎行質感好、性價比高、架型經典耐看
不足：幾何過於激進、尾勾結構脆弱、機械變速外走線
Izalco MAX在這個強敵林立的年代，性能也許說不上十分出彩，但你們要知道，這一代Izalco MAX上市已經快五年了，想到在五年前就造出了這樣的車架，德國工程師們還是十分可怕的。至於為什麼五年了都還沒更新，也許的Focus還沒想到能全面超越目前型號的方案，畢竟要對得起「German Engineered」的金字招牌；又或者他們現在的重心都放在了E-bike的研發上，都快忘記Izalco已經五年沒更新了吧！
攝影：Kent
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