民航資源網2020年12月3日消息：11月25日，林鄭終於發布了香港特區政府新一年的《施政報告》。此前，考慮到特首北京首次拜會民航局領導以及目前的香港航空業困境，各方都估計在這份報告中會涉及航空領域相關的施政新措施。
報告提及，機管局獲支持以市場化規則入股珠海機場，以鞏固和提升香港國際航空樞紐地位。
今天就來補個作業，來看下香港機管局與珠海機場15年來的不解之緣以及此項政策背後各方的利弊得失。
01
機管局入股珠海機場的各方表態
以商業形式入股是最好的安排·
與珠海合作機場可在短時間內加強大灣區整體航空優勢，又感謝中央及廣東省政府支持方案。陳帆表示，港珠澳大橋啟動為香港國際機場與珠海機場合作，創造進一步的有利條件。
——香港運輸及房屋局局長陳帆
感謝中央及粵港政府支持·
感謝中央政府、廣東省政府及香港特區政府支持香港國際機場與珠海機場進一步合作，機管局早前多項建議均獲政府接納，包括興建自動化停車場，供轉機及訪港旅客使用。發展連接香港口岸、機場、航天城以及東湧市中心的自動駕駛運輸系統等，可以與機場各項發展產生協同效應。
——香港機場管理局
歡迎香港與珠海機場加強合作·
感謝香港政府、廣東省政府及中央政府對持續發展香港航空樞紐的承諾。國泰同樣對香港的持續繁榮發展充滿信心，香港作為粵港澳大灣區的一部分，擁有獨特地位，大灣區勢必將推動世界未來的經濟發展，為香港提供優秀機遇。歡迎港府採取措施，讓來自大灣區的旅客能更便利地經香港國際機場展開「陸轉空」過境旅行。
——國泰航空行政總裁鄧健榮
入股珠海機場或分薄香港機場優勢·
其批評新一份《施政報告》仿如「大灣區報告」，擔心機管局入股珠海機場後，會分薄香港機場的優勢，可能令香港貨櫃碼頭的吞吐量退步。報告不斷讓港人到內地發展，是忘記了香港的本位。
——曾在國泰航空任職飛行員20年的香港前立法會議員
澳門機場應思考如何避免陷入「邊緣化」·
此舉存在競爭和合作的關係。香港和珠海機場加強合作，可更充分利用港珠澳大橋的便利作用，令香港機場有更多國際航線可通過港珠澳大橋中轉至珠海機場，乘搭內陸航線，或多或少對澳門存在競爭和合作的關係。
——澳門民航政策研究學會理事長唐繼宗
香港以改革勇氣清楚積弊才能重新出發·
《人民日報》11月29日發文認為，香港上周三（25日）發表的施政報告務求在政治上正本清源，經濟上多元並進，民生上著力改善，並指責「別有用心之人」將入股珠海機場這樣鞏固香港國際航空樞紐地位的舉措抹黑為「錢送中」，將資助香港青年到大陸就業污衊為「人送中」，想要製造政治區隔、實現自己的政治圖謀。
至於該項政策至關重要的另一方，珠海及廣東省政府官方目前尚未對機管局入股做出過任何官方的評論與表態。
01
十五年港珠合作，助力珠海機場鳳凰涅槃
回看珠海機場的歷史，尤其是最初十年的發展，充滿了艱辛與坎坷。唯一讓人銘記的或許就是全國最為失敗的「超前規劃」政府項目的標籤。
1995年5月30日，珠海機場以「中國當時現代化程度最高的機場」的姿態建成通航。一建成便成為當時它是國內最大、最先進的機場。
然而在頭十年的發展，珠海機場的運營一直處於巨額虧損狀態，年旅客吞吐量十年都未能突破100萬人次，貨郵吞吐量直至2006年也只在1萬噸左右。
對於一個年設計飛機起降10萬架次，旅客吞吐量1200萬人次，貨郵吞吐量60萬噸，高峰小時起降23架次的超大機場樞紐而言，彼時整個機場的使用率不足設計容量的10%。
作為當時全唯一一個純地方政府投機建設的機場，巨大的投資浪費以及債務負擔，成為了歷屆珠海政府的一大心結。
窮則思變，面臨巨額財政壓力的珠海政府不得不開始一場艱難的珠海機場管理改革。2006年，經過珠海與香港機場長達4年的合作洽談，雙方的合作計劃最終得到了民航總局的批准。
香港機場匯暢公司按55%和45%的股權比例合資組建『港珠機場管理有限公司』，採用交由新公司租賃代管方式，引進香港機管局先進的管理經驗和航空貨運資源優勢，珠港雙方共同管理珠海機場，租賃期限20年。
至此，香港機管局託管珠海機場航空運輸業務，開闢了國內機場管理改革的全新模式。目前，珠海機場公司6名董事會成員中，4名都來自香港機管局直接任命。
香港機管局入主珠海機場初期，裁減了原有人員，將珠海機場定位為「貨運」，同時接受香港機場業務輻射，如在物流、機務維修、飛行訓練等方面雙方加強合作。
此外，珠海機場引進了香港先進的流程管理、體驗管理等理念。同時，把城市候機樓和「機場快線」開到周邊中山、江門等城市的「家門口」。到2019年底，珠海機場通達航點累計達到86個。
還記得，在自己10年前珠海機場的乘機記憶中，候機時時常還能看到香港航司貨機的頻繁起降。當時，隨著香港機場貨運業務的爆發式增長，珠海機場在託管不久就開始擔任起香港機場「第三條貨運跑道」的重任。
珠海機場的整體設計風格非常具有年代感，簡潔實用，與現在普遍的玻璃幕牆鋼結構機場形成鮮明反差，還有點復古特色。
同時，由於機場使用效率實在太低，珠海機場更是成為許多航司訓練飛行員的場所。各種類型的飛機混雜起降，成為了合作早期珠海機場的一大獨有的特色。
在珠海本地經濟壯大與機場管理水平加強下，珠海機場的經營狀況發生的質變。
數據顯示，珠海機場年客流量從2006年近80萬人次，到2007年首次突破100萬，2015年的470.9萬人次，再到2019年超過1228萬人次，14年間激增逾14倍。2018年珠海機場客流突破1000萬
02
入股合作又與現有的託管模式有何不同？
2006年，當時雙方之所以選擇組建新公司來租賃管理珠海機場，其實是有意而為之的無奈之舉。目的主要是為了規避珠海機場遺留的巨額債務。
根據2006年當時的公開報導，號稱資產60億的珠海機場當時僅負債就高達40個億。每年的收入還不足以償還貸款利息。
如果帶著如此巨大的債務壓力，勢必會束縛管理團隊的手腳，改革的難度可想而知。
此外，在雙方談判過程中，珠海市政府也曾考慮把珠海機場整體出售出去，而香港機管局也有意控股。
但恰巧2005年國家頒布《國內投資民用航空業規定(試行)》中明確表示，珠海等9大機場須保持國有或國有控股。受制於該項政策的規制，香港機管局因而未能在06年實現對珠海機場的入股。
從合作的深度來看，現有的託管模式弊端，一是時間期限限制（20年），託管方可能很難有持久經營，長遠規劃的考量。
其次，管理方所能享受到的機場收益也十分有限，很難具有股東層面的決策和利潤分配的權益。
未來的入股模式，實際也相當於給了香港機管局定心丸，能夠更加安心經營管理珠海機場。從自身利益出發，也更有動力來推進兩地機場的深入合作，發揮港珠澳大橋的紅利，開發出更多更為便捷的珠海香港轉機服務。
03
聯姻珠海機場，香港鞏固樞紐地位的最佳選擇
大灣區雖然在不斷強調加強融合，但對於航空樞紐的競爭，尤其是國際航線網絡，廣深港三地的機場一直都在暗地裡較勁。
這種微妙的關係實際讓三方間很難真正實現深入合作。
例如多年來港深之間一直呼聲很高的香港機場-前海-深圳機場西部快軌計劃，一直也是雷聲大雨點小。背後的利益博弈可見一斑。
而珠海機場則不同。當年，為了顧及澳門機場的客運發展需要，珠海一直都沒有國際航線，專注國內網絡的建設。專注國內市場的特點，使其在與具有成熟國際網絡的香港機場形成了更好的航線對接和契合。
圖：珠海金灣機場航線網絡圖
目前，珠港兩地機場在港珠澳大橋口岸設立城市候機樓，打造「經珠飛，一票通」。國內旅客利用香港機場200多條國際航線優勢，抵達珠海機場後，經港珠澳大橋至香港機場飛出國門。
反之，國際旅客利用珠海機場國內航點多、票價便宜的優勢，經珠海機場飛往國內其他城市。
未來，經珠海飛內地+經香港飛全球的組合模式，有潛力成為一個極具潛力的深入合作模式，實現彼此的「雙贏」。
此外，香港機場獨特的地理位置也是加強珠海合作的有利條件。
香港機場由於位於城市的西南角，大橋開通後，珠澳市區其實比香港市區前往機場用時更短。這種先天優勢，在港珠澳大橋建設期間，就有學者指出，香港機場從某方面看，或可成為珠海的「國際機場」。
目前，大橋的客運量遠低於設計預期，各方也在加緊出臺諸如「港車北上」以及建設大橋自動化停車場的計劃。
在可預見的未來，如何利用好珠江西岸市場腹地將會給香港機場未來發展帶來無盡遐想。
隨著港珠澳大橋的落成使用，珠海市區前往機場新快速通道的建設，未來香港機場與珠海機場的陸路客運時間有望縮減至70分鐘以內。中轉時間實際與港深機場之間的耗時基本相當。
加之引入經港珠澳大橋中轉的旅客無須入境香港，相信會在效率和便捷性上大大提升，為乘客帶來更加好的中轉體驗。
圖：自動化停車場設於口岸旅檢大樓東面，可供日後來自廣東及澳門並經港珠澳大橋前往香港機場轉飛海外或訪港的自駕旅客使用
未來有希望看到雙方更多諸如中轉聯程交通費優惠、中轉行李直運等創新產品的推出。
出於疫情壓力，國泰斷臂求生，果斷放棄了以內地為核心的港龍品牌。即使國泰及旗下的香港快運接替部分的港龍內地航線資源，其內地網絡的連通性也會大打折扣。此時，珠海或可成為香港連接內地的新通道與窗口。
正如特區運輸及房屋局局長陳帆所言，香港有超過170個國際航點，珠海現有86個航點，由機管局入股珠海機場，可將內地網絡循環與香港的國際循環結合，發揮協同效應，加強大灣區整體客貨運競爭力及通達性，帶來龐大商機。
04
中央支持香港發展的一份厚禮
為什麼說這是一份厚禮？在我國有個特殊的現象，開飛機的掙不過建機場的。即使在機場行業內部，中小機場靠補貼度日，大型機場掙得盆滿缽滿。
相比於相對市場化的航空運輸，機場，尤其是核心地區的一線機場，絕對壟斷的地位為其帶來了可觀的利潤收入。
以上海機場集團為例，其1500億的市值，與三大航任意一家對比，市值都在其1.5倍以上。龐大的現金流，甚至只能大量存放在銀行理財。
一線城市機場多年來的日子，確實可以稱得上：任憑風浪起，穩坐釣魚臺。
目前，珠海機場客運量排名全國30左右，雖然整體規模上還不能與一線龍頭相比，但近幾年快速的發展，以及政府各種基建配套支持力度，讓其未來的潛力無限可期。
通航二十五年來，珠海機場於2018年成功躋身國內千萬級機場俱樂部，累計輸送旅客超過6900萬人次，覆蓋絕大多數省會城市和經濟發達城市。
隨著未來航站樓規模的擴大，飛機起降的增長，商業配套的拓展，珠海機場的在未來的盈利能力應該是有所保障的。在此情形下，機管局有機會入股，大概率是一份穩賺不賠的買賣。
珠海機場改擴建工程按滿足2027年旅客吞吐量2750萬人次、年客機起降19.8萬架次的目標設計，主要建設內容包括新建T2航站樓（約19.1萬平方米），第二平行滑行道、配套機坪、消防主站遷建、燈光站、隔離機位等配套工程。
反觀受疫情打擊的香港機管局，僅今年上半年就錄得26億港幣的虧損。在此狀況下，其還極力主張提議斥資入股珠海機場，就更能說明珠海機場資產的稀缺性和吸引力。
此外，港府也深知，未來第三跑道項目落成尚需時日，且效果也因周邊航線衝突或存在變數，即使多一條跑道，多一座客運大樓，其市場突破空間有限。但以商業形式入股珠海機場，卻可在短時間內加強香港的整體航空樞紐優勢。
質疑聲音中的所謂「北上送錢」論，只能說，很多香港本土反對派確實應理性了解下內地行業發展狀況和祖國的國情。即使從本地利益出發，香港也無疑是這項買賣中最大的收益方。
05
未來的衝擊與隱憂
澳門機場的尷尬定位，如何艱難求生
對於港珠機場的深入合作，夾在其中的澳門機場無疑是最為尷尬。
隨著港珠澳大橋的通關便捷化，澳門機場未來的國際客源將會被香港機場所擠佔，在內地網絡上，依託本地的澳門航空又很難與珠海相競爭。
目前，慶幸的是，隨著澳門航空專營權的續約，短期內澳門還不會有第二家本土航司來瓜分現有市場。目前的蛋糕還足以維持澳門機場的健康發展。
但放眼未來，想在夾縫中求生的澳門機場，轉型走差異化的發展路線，或許會是未來的一個可選項。
以澳門機場的現有的硬體設施、城市客源、政策環境分析，發展高端公務機服務或許會可成為澳門的獨特優勢。
連年舉辦的澳門公務機展也顯示出政府發力於此的用意。澳門機場與市區無縫銜接，港澳之間本就具備非常成熟的直升機服務網絡，機場時刻、停機保障等各項費用都遠低於鄰近的香港。這些有利條件都是澳門未來發力公務機業務的優勢所在。
目前，民航局已經同意支持港澳與內地跨境直升機業務。不久的將來，高端客戶飛澳門，再轉直升機前往珠三角各地，會將是極具競爭力的高端航空服務模式。
懷揣「航空夢」的珠海政府，或許會有些許遺憾
以通用航空為核心的航空產業一直是珠海在近幾年著力發展的重點之一，甚至在機場所在的金灣、鬥門區域提出「航空新城」的建設規劃構想。機場的管理與控制必然是地方政府所希望能夠掌控的核心。
此次的入股方向的拍板，勢必決定未來珠海機場的長遠方向。從地方政府角度，或許會有一點不甘心。
如今由於珠海機場已步入客流千萬級別，加之新航站樓的動工，機場軌道交通的推進，未來的發展潛力已經不能與十五年前同日而語。顯然，珠海本地政府也有希望更多分享機場利潤的「私心」。
長期以來，制約珠海機場發展的一大障礙就是距離城市中心太遠，很長一段時間市區都沒有高速直達機場。十年前，拱北口岸前往機場的公交車更是歷時要2個小時。這兩年，無論是道路還是軌道交通，珠海市政府都在不遺餘力提升機場的交通便捷度。
只能說，在未來入股的比例和價格評估，又會是一場沒有硝煙的戰場。根據媒體報導，雙方入股合作的細節相信會在未來的數周內出臺。
但從更大的宏觀角度考量，雖然讓渡了一部分機場紅利，如果能促進整個城市的交通通達性，充分發揮航空對經濟的帶動作用，也不失為一項利好。
毗鄰港澳，從國家大局考慮，夾在其中的珠海，有時也不得不面臨一定的利益犧牲。
港珠機場間的物理距離，跨境合作的重大挑戰
兩家機場之間，直線相距90公裡。其距離與東京成田和羽田機場間的距離相近。國際上，在這樣的機場距離之間，很難形成較為成功的中轉客運案例。
北京與上海的一地兩場，實際運行中，目前中轉效率也不高，航司很難開發出適合的中轉聯程產品。
圖：港珠兩地機場直線距離相距40英裡（64公裡）
港珠機場雖然未來會有一系列的便利通關和交通措施，可以將陸路往來時間在壓縮至70分鐘以內，在現實執行層面是否真正能夠得到市場的認可和接納，讓旅客形成珠海-香港聯程中轉的模式，還有很長的路要走。
在盈利模式上，國際航線的缺失限制了傳統的免稅品利潤，珠海機場未來的潛力仍在於找到適合自己合適的道路，需要「精耕細作」。
況且，港珠之間還面臨即使機場管理同屬一方，但在航線網絡的配合還需要航司層面的深度合作。
目前的政策條件並不允許任何一家航司可在港珠兩場均設立基地同時運行。
兩地機場航司間的合作只能停留在航空聯盟或者線路聯營、代碼共享等初級層面。
未來，是否會向港澳航司開放珠海設立分公司，可能才是深化改革開放和大灣區融合的實質進展。
圖：2014年3月，國泰航空一架波音777客機所執飛的紐約-香港CX831航班，因天氣原因，備降珠海。這也是珠海機場歷史上首次有國際航班客機備降機場。
一點思考
出於個人興趣，一直都很關注大灣區的航空變化。
大灣區航空業的迷人之處，不僅僅在於這裡是全世界最為緊張的空域，最為密集的線路和機場群，還在於三地不同的社會環境和航空業發展階段。
如果能利用好各自的優勢，即使存在競爭，也會成為一件幸事。未來擁有六大機場（現有5家+佛山珠三角樞紐機場），兩家國際級航司（國泰、南航）的大灣區，一定會有更多的遐想空間。
具體到香港與內地的航空合作，各方其實都應該摒棄偏見，珍惜當前來之不易的穩定勢頭。
其實不僅僅是航空業，各行各業都應認識到香港與大陸的深度聯結，也早已牢牢嵌入香港日常生活的肌理之中，香港絕無脫離國家而單獨存在與發展之可能。
1薦聞榜
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