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12年前，寶山區政府抓住機遇，與央企長航集團合作，將原先的滾裝船碼頭改建成上海吳淞口國際郵輪港，2011年開港後，迅速發展成為中國第一、亞洲第一和世界第四大郵輪港，不僅體現國家戰略和上海水平，也極大提升了中國郵輪經濟的能級和國際影響力。同時，也成為老工業基地寶山區轉型的一個標誌，使它不僅有「鋼花」，還有了「浪花」。
今年突如其來的疫情，讓全球郵輪行業遭受了斷崖式的重創，上海也不例外，全年郵輪航次僅23艘次，從1月底停航後至今無復甦跡象，明年前景如何，也難以預料，大概率是不容樂觀的。
應該講，隨著下一步疫苗的普及以及防控措施的完善，疫情終歸會被人類所控制，郵輪也早晚會回到人們的生活中來。但是，上海郵輪經濟下一步該如何發展，它的出發點、重點、目標和模式應該如何調整完善，如何成為上海建設世界旅遊城市的重要標誌，倒是值得深入思考和研究的。
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作為旅遊的一種高端業態，一個地區郵輪經濟的發展大體上與下列4種因素密切相關：
一是經濟條件。當人均GDP在5000至1萬美元階段，郵輪旅遊就開始興起和快速發展。所以，從十三五開始，我國的郵輪旅遊也蓬勃發展起來了，除上海外，國內大連、天津、青島、舟山、福州、廈門、深圳、廣州、海南等一批沿海地區都在興建郵輪港。長三角作為全國經濟最發達的區域，人均GDP接近兩萬美元，上海更是超過了兩萬美元。所以，無論是自身發展階段還是有經濟發達的長三角作為腹地，上海發展郵輪旅遊的經濟基礎在全國是最好的。
二是氣候條件。一般而言，郵輪旅遊的高峰在夏季，隨著氣候變暖，現在春季和秋季也成為郵輪旅遊的旺季，冬季相對出遊要少些。從我國郵輪港的分布看，北方在氣候方麵條件最差，天寒地凍時節人們郵輪旅遊的興致就會大大減弱。海南、深圳等南方地區一年四季都適宜郵輪旅遊，而上海的氣候條件則居中，比上不足，比下有餘，現在一年也可以超過300天有郵輪航班。
三是港口條件。從國內沿海城市的郵輪港比較看，除了上海，其它都是直接建在海邊的，中國北方和南方的海水呈碧藍和湛藍色，不僅水深條件、航行條件都好，而且郵輪置身於藍天、碧水中的感覺也非常好。唯獨上海的郵輪港是建在內河——長江和黃浦江的，而且東海的海水也偏沌。總之，在航行安全與港口景色方面都遠不如國內的其它地方，也就是說，港口條件上海是居後的。
四是產品條件。即作為郵輪母港有多少可供遊客選擇的旅遊線路。這裡有兩個概念：第一是可供選擇的線路有多少？越多當然就會吸引更多不同需求的消費者；第二是有沒有獨特的或唯一性的線路，它也能持久地吸引消費者。從全球主要郵輪市場看：大體上佔郵輪旅遊50%的歐洲地中海地區、北美加勒比海地區等，都屬於第一種，那裡少則30—50條線路，多則70—80條線路可供遊客選擇，分別涉及一、二十個國家的港口，產品十分豐富，是國際郵輪市場的主體。而南極和北極等的郵輪旅遊，則因為它具有獨特性，所以也是長盛不衰的線路。
從上海郵輪的航線產品看，目前只有三個去向，即：日本、韓國和臺灣地區，由於眾所周知的原因，這幾年其實只有日本一個方向可供選擇。即便是三處都可供選擇，由於飛機到這些地方來回既經濟又省時還方便，行程自由度也大，如2019年去日本旅遊的中國遊客超過900萬，坐郵輪去的不到10%。國內北方城市郵輪旅遊線路單一的問題更大。
但南方的深圳、海南就不同了，尤其是海南，不僅西沙的幾條郵輪旅遊線很火爆，價格也普遍高於上海郵輪的境外旅遊，而且它具有獨特性和唯一性，如果將來再開放南沙郵輪旅遊，那更是前景可期。同時，從三亞母港出發，按照10天內的旅遊時間（目前國內郵輪旅遊的平均時間為4.9天），還可以開闢越南、柬埔寨、新加坡、汶萊、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓等諸多航線的東南亞郵輪旅遊。從近10年國內的實際看，長線郵輪旅遊幾乎沒有市場，如有家國際郵輪公司曾從上海嘗試過一次86天的環球郵輪旅遊，最終以虧損上千萬美元告終。
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從以上4方面因素的分析看，上海郵輪經濟要可持續發展，最關鍵的是要突破郵輪旅遊產品單一的瓶頸。以上海吳淞口國際郵輪港2011年開港10年來接靠郵輪艘次的情況為例：2011年9艘次、2012年60艘次、2013年127艘次、2014年216艘次、2015年278艘次、2016年471艘次；連續6年呈快速增長。而之後開始下降：2017年466艘次、2018年375艘次、2019年240艘次，2020年預計也是200多艘次。在新鮮感過後，產品過於單一、又沒有線路更新是一個重要原因。
怎樣才能解決上海郵輪旅遊產品單一這個「先天不足」的瓶頸呢？筆者認為，新發展階段的「從高速發展到高質量發展」，新發展格局的「以內循環為主體，國內國際兩個循環」的這些判斷，對拓展上海郵輪經濟可持續發展的思路和視野都具有十分重要的意義。
前幾年的高速度發展，主要目標是郵輪艘次、遊客人數、郵輪噸位等，提出了所謂郵輪進入了「大船時代」，就連某央企造郵輪也要直接造十幾萬噸的「豪華郵輪」。這些大概都是初級發展階段不可避免、可以理解的過程。
但反過來看，高速發展的郵輪旅遊，把遊客送到哪去消費了呢？無怪被有些人戲稱是送遊客到日本「買馬桶蓋」，到韓國「買面膜」了，這種境外郵輪旅遊變成了服務貿易的逆差。而從吳淞口國際郵輪港接待的訪問港郵輪（載有境外遊客到中國港口停靠的郵輪）艘次看，2012年為12艘次，2013年為7艘次，2014年為6艘次，2015年為6艘次，2016年為13艘次，2017年為8艘次，2018年為10艘次，2019年為15艘次；所佔比重都很低，換句話說，乘坐郵輪出去消費的多，進來消費的少。
所謂高質量發展，就是郵輪經濟的發展不光是要看郵輪的艘次、噸位、人數，更要看它對國內消費有什麼拉動，對上海及相關城市經濟有什麼帶動作用？是否滿足遊客對郵輪旅遊航線多樣性的選擇？是否能製造出更多適應不同需求的郵輪船型等等。
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按照上海在「以內循環為主體，國內國際兩個循環」中要發揮「中心節點」和「戰略連結」的定位，作為郵輪經濟，也完全可以在這一領域發揮相應的作用。筆者認為，上海郵輪經濟下一步的著力點除了在疫情之後，儘快恢復境外旅遊外，更應該有一個戰略性的調整轉型，即積極攜手長三角和國內相關地區，大力開發拓展中國的沿海遊、島嶼遊和長江遊。
第一、關於沿海遊。中國沿海城市從北到南有幾十個，而且風景宜人，尤其是改革開放以來，這些城市面貌都發生了翻天覆地的變化，開發出許多旅遊景點。如果通過郵輪，從海上把這些城市串起來，將會開闢出區別於高鐵和高速公路旅遊的一道獨特風景線。如以上海為母港，北上有南通、連雲港、青島、威海、天津、大連、丹東等，南下有舟山、寧波、台州、溫州、福州、廈門等。航期可以延長至7—10天不等。
第二、關於島嶼遊。國外郵輪許多目的地景點就是島嶼，我國沿海有豐富的島嶼資源，以舟山市為例，就有1390個島，其中普陀山、桃花島、朱家尖、白沙、岱山、枸杞、東極、花島、秀山、嵊泗等一批島嶼已是旅遊目的地，還有更多的島嶼可以開發（現在的西沙遊也是島嶼遊），通過島嶼遊，可以大大豐富郵輪旅遊的內容。
第三、關於長江遊。除了傳統的三峽遊，武漢以東的長江中下遊沿江城市旅遊資源也極為豐富，無論是逆流而上還是順水而下，長江兩岸都有許多值得遊覽的名勝古蹟和人文景觀，將上海作為長江遊的母港，能夠更好地體現作為長三角及長江流域一體化發展龍頭的引領帶動作用。
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如果這「三遊」作為郵輪經濟戰略性轉型的一個重點，不僅有利於其自身的可持續發展，而且也會對沿海、沿江地區的旅遊業和相關產業起到促進和帶動作用。
1.可以使上海的郵輪經濟更好地融入長三角和沿海城市的旅遊業發展，發揮「以內循環為主體」中的核心節點作用。同時，作為「三遊」的母港城市，也能吸引更多近悅遠來的遊客體驗魔都魅力，促進上海旅遊和消費。
2.可以吸引更多的境外遊客，通過航空交通到上海，以上海為始發港，體驗中國的沿海遊、島嶼遊和長江遊。這恐怕要比單純從遠洋而來的訪問港郵輪僅僅停靠中國一二個港口的吸引力要大得多。
3.中國近海有大量未開發的島嶼，郵輪「島嶼遊」的興起，可以吸引各種社會資本參與投資開發，使大量沉睡的島嶼資源得以利用，造福於社會。
4.可以促進郵輪製造業更加貼近市場，生產出適應沿海遊、島嶼遊和長江遊的郵輪。從實際情況看，十幾萬噸的郵輪無論從經濟性還是安全性都不適合沿海遊和島嶼遊的，而2—3萬噸的郵輪則比較對路。但除了西沙旅遊採用這種規模的郵輪外，目前上海在這方面還是空白。就連上海到普陀山的客船也還是二十年前生產的三千噸老船，已遠不能滿足現在人們對郵輪舒適性和綜合配套的要求。同時，長江遊的遊船也需要不斷迭代更新，以適應消費者對美好旅遊的嚮往。
本文作者：上海產業轉型發展研究院首席研究員
撰稿：夏雨
編輯：詹曉東
審核：夏雨
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