產品普遍進入生命周期中後段的瑪莎拉蒂品牌，需要好好規劃接下來五年，乃至更長時間內的方向。
「瑪莎拉蒂」這四個字，毫無疑問代表著卓越的運動性能和精緻奢華的意式設計風格，但是在義大利頂尖超跑的光環下，她的星光有些暗淡，卻又不及阿爾法•羅密歐般親民。處在高不成低不就的尷尬位置，接下來的路，瑪莎拉蒂該怎麼走？
★MC20：披著GT外衣的超跑
2004年時，瑪莎拉蒂曾推出過一款中置引擎超跑——MC12，採用6.0L 12缸引擎，百公裡加速時間3.8s，最高時速330km/h。瑪莎拉蒂稱，MC是Maserati Corsa的縮寫（Corsa義大利語指「競賽」）。當時，瑪莎拉蒂推出的MC12，是為滿足參加GT賽事的街道版車型數量認證，因此它非常稀有，前後僅手工打造過50臺。
時間來到2020年，瑪莎拉蒂推出了MC20，意在重現當年的品牌榮光。但是它的定位放低了許多，美國起售價21萬美金（約合143.5萬人民幣），即使在國內，它的定價也「僅」為210萬人民幣，相比當年MC12的「收藏級」定位，MC20是一臺完全可以用於日常出行的街車。
相較最近幾年借阿爾法•羅密歐的發動機簡單調高參數的做法，瑪莎拉蒂為MC20研發了一臺全新的發動機——「Nettuno」，中文翻譯為「海神」。
這臺發動機比MC12的排量和氣缸數都減少了一半，3.0L V6，不過自帶了兩個渦輪增壓器，因此最大馬力只比MC12低了7匹，達到了驚人的621匹，最高扭矩也高達730N•m，無論是升功率還是升扭矩的參數，都幾乎達到了極致。
出色的動力參數離不開一項被稱為「雙火花塞預燃室系統」的技術。這項技術據稱源自F1發動機的靈感，在汽缸燃燒室外進行一次點火，讓已燃的混合氣去快速點燃燃燒室內混合氣，縮短火焰傳播時間，避免爆震，從而可以合理的增壓值實現較高的動力輸出。
出色的發動機背後另一面，是MC20極致的輕量化和空氣動力學設計。碳纖維為主體的車身，車重不足1.5噸，意味著它的每一匹馬力只需推動2.3kg的重量，同級無出其右。超過2000小時的風洞測試，為它提供了完美的氣動造型。
結果？在格特拉克8擋DCT變速箱的配合下，這臺MC20僅需2.9s就可完成0-100km/h加速，0-200km/h加速也只需要8.8s，極速則高達323km/h。據悉，該變速箱還支持「無限彈射起步」，讓這輛車幾乎成為一臺披著GT外衣的超跑！
開著MC20巡街，除了惹眼的剪刀門能引起路人的矚目，這輛MC20還有一些設定完全日常使用的需求。
在Corsa（賽道）和最瘋狂的ESP OFF模式以外，它還提供Wet/GT/Sport三種模式以應對日常駕駛的需求，可調軟硬和高度的減震器會做出響應，以配合模式的變化。
儀錶盤採用全液晶顯示，10.3英寸的中控屏搭載最新的MIA系統，個性化和功能都遠超瑪莎拉蒂此前的產品，還可以提供手機遠程控制，駕駛瑪莎拉蒂再也不會有回歸石器時代的原始感。
在同樣的車身形式下，MC20將會改造出電動版以及敞篷版的車型。據悉它的電動版可以在2.8s實現0-100km/h加速，最高時速310km/h，歐洲工況下的續航裡程約為323km。
MC20的誕生，有望攪動GT跑車市場，與保時捷911 Turbo S、奔馳AMG GT R等頂尖的德國選手一決高下。而這，只是瑪莎拉蒂恢復往日榮光的「開胃菜」，精彩的還在後頭。
★四年內，瑪莎拉蒂新推13款車型！
瑪莎拉蒂作為一個小眾的豪華品牌，四年內推13款新車實屬罕見，但這確實出現在了瑪莎拉蒂的產品規劃表內，讓我們來一探究竟。
從這張表上，我們或許會看到一些陌生的名字，也或許對一些車型的變化存在疑惑，我們找出四個關鍵詞，拆分進行解讀：
從這張表上，我們或許會看到一些陌生的名字，也或許對一些車型的變化存在疑惑，我們找出四個關鍵詞，拆分進行解讀：
關鍵詞1：Grecale
簡單地概括，Grecale就是阿爾法•羅密歐Stelvio的瑪莎拉蒂版，此前外媒已拍到一輛造型詭異的「Stevio」，其實就是為瑪莎拉蒂中型SUV測試的「騾車」。
瑪莎拉蒂官方證實了這款產品的存在，並給出了這款車的命名——Grecale。據稱，這一命名來自「西地中海和法國南部區域盛行的一股東風」，充滿文藝的色彩。
Grecale預計將於2021年亮相，2022年投產。它與Giulia/Stevio共同誕生自Giorgio平臺。將來，這三款車型都會在義大利Cassino工廠生產。
這或許會是第一輛2.0T的瑪莎拉蒂SUV，不過既然保時捷Macan都2.0T了，瑪莎拉蒂，有何拉不下面子的？
關鍵詞2：Gran Turismo
若不是有意提起，你或許都快不記得在「GT」這個詞誕生的故鄉義大利，瑪莎拉蒂還有著一款名字很「正宗」的GT車型——Gran Turismo。
2007年瑪莎拉蒂推出了這一代Gran Turismo，2009年則推出了它的敞篷版Gran Cabrio，最後一次年度款更新停留在了2015年。至今，這兩款車型在全球分別只賣出了28,805臺和11,715臺。
兩者共用一臺4.7L V8的發動機，老舊的設計與技術，高昂的價格，以及不那麼與之匹配的性能，令兩者成為了「雞肋」般的存在，也在事實上淪為了停產車型。
在Grecale之後，瑪莎拉蒂預告了Gran Turismo和Gran Cabrio的回歸，時間將不晚於2022年。從車身剪影圖看，它依然保留著GT車型修長的車頭，但更重要的是它的性能以及定價。
有MC20在，想必Gran Turismo只會定出更低的價格，從合理性角度出發分析，現有的3.0T發動機會成為全新一代Gran Turismo的主銷動力選擇。
關鍵詞3：電動化
和大部分品牌一樣，接下來瑪莎拉蒂所有的車型都會提供電動化的選項，包括純電和混動技術。
從產品層面，2020年和2021年，Ghibli和Levante會分別推出混動版車型，主要應用的是48V輕混技術。Ghibli已經在成都車展亮相了其混動版本，採用2.0T發動機+48V輕混系統，最大功率為335匹，最大扭矩450牛•米。目前尚不清楚瑪莎拉蒂的插電混動未來將使用的技術路線。
到了2022年之後，Grecale，MC20，Gran Turismo（包括Gran Cabrio）等新車型，以及總裁和Levante兩款現有車型都將迎來自己的純電版本。從技術上，瑪莎拉蒂將採用800V電壓平臺技術，藉助碳化矽逆變器實現大功率輸出，同時支持未來歐洲將要普及的300kW超級快充技術。
關鍵詞4:Trofeo
在快步邁向電動化的同時，瑪莎拉蒂依然希望保留自己品牌往日的回憶，在傳統動力領域塑造出標杆性能的Trofeo版本車型。Trofeo義大利語意為「冠軍之杯」（同英語的Trophy），你可以將它理解為瑪莎拉蒂版「四葉草」。
目前瑪莎拉蒂已經打造了Levante的Trofeo版本，接下來，總裁和Ghibli也會推出各自的Trofeo版本。
作為瑪莎拉蒂非跑車領域的最高性能產品，Trofeo最大的亮點便在於直接移植來自法拉利的3.8L V8雙渦輪增壓發動機。在Levante Trofeo上，它的最大功率為590匹，最大扭矩達到734牛•米，相比法拉利的發動機，這臺發動機在輸出上略向低轉扭矩傾斜，匹配的是ZF 8AT變速箱。Levante Trofeo可實現3.9s的百公裡加速成績。
Levante Trofeo是唯一一款四驅的Trofeo版本車型，Ghibli和總裁的Trofeo版本都會採用後驅的形式，並在後橋加裝限滑差速器，在百公裡加速成績方面後驅車型會略遜於四驅車型，Ghibli Trofeo的百公裡加速成績預計為4.3s。不過兩款轎車的極速能達到326km/h，這將會是瑪莎拉蒂所造過的極速最高的轎車。
果然，有法拉利大哥照著，瑪莎拉蒂在同級別的轎車性能中搞出一番名堂，還是一件易如反掌的事情。
★彩蛋中，隱藏著瑪莎拉蒂對未來的期許
最後，讓我們來看一個瑪莎拉蒂的彩蛋。其實從MC20開始，瑪莎拉蒂的Logo就迎來了一次微調。
瑪莎拉蒂的三叉戟logo源自博洛尼亞市地標之一，海神Neptune雕像（即希臘神話中的海神波塞冬）手上所持的武器。
新的logo由三色變成了雙色，顏色質感更純粹，且三叉戟的側面兩叉與Logo中線更為緊密，線條的立體感有所減弱。
同樣簡化的還有「Maserati」字母在車上的書寫方式，少去許多筆鋒和花哨的轉折。
瑪莎拉蒂也希望呈現出更年輕的、面向電動化的品牌形象，但依然希望在更大程度上保留自己古典、機械之美的格調，因此，如果不仔細看，你很難看出Logo和書寫字母的細微變化。
Logo變化的背後，此次瑪莎拉蒂對自己品牌的計劃可謂是雄心勃勃，有一個細節值得關注：在未來瑪莎拉蒂的規劃之中，到2025年其SUV預計將佔品牌銷量的70%，而轎車將降至15%。
這不禁讓人聯想到另一個運動豪華品牌——保時捷。本世紀之初，保時捷藉助SUV車型卡宴，以及隨後推出的Macan，成功將自己從一個跑車品牌轉型為一個運動豪華品牌，擁有出色的銷量表現以及品牌溢價能力。
事實上，瑪莎拉蒂除了製造跑車外，生產四門豪華性能轎車的歷史比保時捷更為久遠（總裁的第一代車型甚至可以追溯至1963年）。但是在運動豪華車消費井噴的年代，轎車並沒有成為爆發的增長點，因為德系主流豪華品牌在這一市場中早已深耕多年，牢牢佔據中國等新興市場消費者的認知。
相反地，奔馳寶馬的中大型SUV（奔馳M級/寶馬X5）要年輕許多，保時捷卡宴與前兩者幾乎處於同一起跑線，比同門兄弟奧迪Q7推出的時間甚至更早一些。在本身快速擴張的豪華SUV市場中，卡宴的出現非常具有突破性，也為品牌打開了新局面。
隨後，瑪莎拉蒂的首款SUV車型Levante有些姍姍來遲（儘管對銷量的幫助依然立竿見影），而保時捷建立起了強大的品牌認知後，又藉助Panamera來侵蝕總裁本身已佔據優勢的豪華運動四門車市場。
在品牌認可度相對較低同時產品線日趨老化的背景下，瑪莎拉蒂已經迎來了全球銷量三連降，2019年只賣出19,300臺，僅略高於2013年的水平，不足峰值銷量的40%。
隨著東家FCA本身對生存環境日漸焦慮，在與PSA合併的議題中，瑪莎拉蒂品牌即將消亡的傳言不絕於耳。畢竟談判的另一方，法國人，不會在乎一個義大利傳統品牌的消亡與否，只會關注它對財務報表的貢獻以及為此付出的成本代價。
本文作者為踢車幫 溫風