2020年1月中下旬，新型冠狀病毒向全國傳播，截至1月29日20時，31個省、市、自治區先後啟動重大突發公共衛生事件一級響應，牽動著數億老百姓的心。這個不平凡的春節，抗擊新冠肺炎已成為對我國治理體系和治理能力的一次大考。本文從規劃的角度提出對於疫情的觀察和思考，與一線戰「疫」同胞同心協力，共克時艱。
交通運輸保障是疫情防控體系的重要組成部分。本文分享了作者在疫情期間對城市交通的觀察與思考。作者認為，城市交通的基本邏輯沒有改變，但疫情之後城市交通的治理要求、供給方式以及需求特徵可能都會發生改變，這是城市交通規劃將要面對的課題。
作者：黃偉，清華同衡規劃設計研究院副總規劃師，交通規劃設計研究所所長
最近看到兩篇文章，一篇題目是「後疫情社會邏輯：所有生意都可重頭再做一遍」，文章認為這次疫情使中國社會的邏輯發生了很多變化，比如：組織結構變了，從「管理」走向「協同」（線上辦公）；互動方式變了，從「單向表達」走向「雙向監督」（全民直播）；傳播邏輯變了，從「廣而告之」走向「裂變增長」（超級傳播者）；消費習慣變了，從「部分線上」走向「完全線上」（宅生活）。另一篇標題為「從瘟疫流行反思公交優先政策」的文章，則很奇葩地提出由於公共運輸的供給方「虧損無法盈利」，需求方乘客「不方便、不舒適」，並且「蘊含巨大的公共安全風險」，因此應「全面、徹底反思公交優先、公交都市政策」。
聯想這段時間的一些變化，比如有些城市的公交已經停運，小汽車限號也已暫停，為了刺激消費，日後可能某些汽車限購的城市也會增加小汽車號牌配額……很自然會思考一個問題：城市交通的基本邏輯真的改變了嗎？
我的觀察和結論是：城市交通的基本邏輯沒有改變，但疫情之後城市交通的治理要求、供給方式以及需求特徵可能都會發生改變，這確是我們交通規劃要面對的課題。
下面聊聊這個話題。
就客運而言，應對新冠肺炎這類緊急公共衛生事件的主要方式在於大幅降低流動性和聚集性，其基本措施就是「隔離和阻斷」，以此降低病毒在人際的交叉傳染風險；而城市交通服務於流動性，並通過大容量、集約型的公共運輸提高運行效率，其基本要求是「交流和通達」，很明顯，二者的基本邏輯上是反向的。這次始發於武漢的新冠病毒，之所以疫情超出預計，很大程度上也與武漢所處的「九省通衢」交通區位以及正好處於春運的時間節點有很大關係。
但顯然不能簡單地把疫情期間的交通措施照搬於日後的城市常態，比如武漢的「封城」再有必要也只是特殊時期迫不得已的做法，絕無可能成為常態化行為。前面那篇文章，拿疫情的理由反思公交優先政策，本身就在犯很低級的邏輯錯誤。
但接下來的問題是，這次疫情期間大部分城市都採用了小區的封閉管理模式，這和我們一直推行的打開封閉大院，建設開放社區是否存在衝突？
建設開放社區，形成窄馬路、密路網的城區道路格局，這個理念已經用不著再做解釋，但在小區的圍牆和出入口大門被拆除後，遇到特殊情況要進行封閉式管理的確是增加了難度，但應該看到，出現這種情況的概率其實非常小，僅僅因為這個理由就保留圍牆形成封閉小區，則是付出了不必要的公共成本；另一方面，特殊情況下，即使真有封閉管理的需要，也可以將小區管理轉變為樓宇管理，借鑑現在很多寫字樓已非常成熟的出入管理模式，增加包括人臉識別、體溫監測等技術，也可以達到同樣的管控效果，這只是需要管理方式和技術手段的改進。
因此，城市交通的基本邏輯並未發生變化，毫無疑問，儘可能採用綠色、低碳、人均資源消耗較小的出行方式，公平使用城市公共空間承載城市出行需求，倡導公交優先、慢行友好，建設小街區密路網仍是我國城市交通發展需要堅守的核心理念。
更精細化的城市交通治理，除了常態化的交通組織和管控措施外，還應特別制定緊急狀態下的應急交通預案，並落實於城市交通的規劃、建設和管理各個階段，以此在災害或者重大突發事件下，城市交通運輸系統依然可以部分維持自身基本的運行條件，為配合城市防災、減災或者應對突發事件提供所需的應急交通保障。
比如20多年前的日本阪神大地震，地方鐵路、新幹線、高速公路大面積垮塌，道路兩側的建築坍塌又堵塞城市道路，結果導致急救車輛和物資運輸車輛幾乎無路可走，給災時救援和災後重建都帶來極大的困難，日本也在此後重點加強了交通系統的可靠性和減災問題研究。
日本阪神大地震 1995年1月17日（圖片來源於：望天財經）
如何保證災害到來時城市最重要的生命線運輸通道不被癱瘓，應在交通設施的規劃和建設階段就提前考慮。有文獻研究提及在道路網的規劃設計以及交通組織管理中，運用冗餘設計的思想，考慮路網總體容量和災時可靠性，考慮災時的受損情景，合理安排關鍵道路的功能和負荷分配，以保證城市道路系統具有在災時部分道路受損甚至完全毀壞的情況下仍能保障必要的災時運輸能力。
另外，應急突發事件具有多樣性，不同類型的應急事件反映在交通治理上的要求也是大相逕庭。比如，在出現突發性的恐襲事件時，如何快速疏散人群，及時封閉指定區域出入通道，快速執行安全排查則可能是這類應急交通保障的首要任務。對於類似的重大突發公共衛生事件，應急交通系統應重點研究短時間內的人員集結和物資調運保障工作，特別是醫療物資、臨時設施建材、市民生活物資的長途運輸、轉運、分發，另外對於特殊防控措施下市民基本生活和防護物資的「最後一公裡」問題，也應及時總結本次疫情期間各地實際採取的多種有效措施，列入應急交通預案。
但目前絕大多數的城市交通規劃設計研究中，都甚少將應急交通列入專章研究，在方案構建和模型測算中也沒有考慮應急場景下的交通對策。面對當今極端氣候、疫病傳染、恐襲事件、地區動蕩似乎在日益增多的世界，各種不確定性也在增加，站在交通規劃的角度，未雨綢繆，顯然應該進一步加強應急交通保障的相關研究。
在當前新冠肺炎疫情的中後期，隨著「復工復產」規模逐步擴大，通勤交通需求將會快速增長，城市公共運輸如何在「保復工」的同時，又極大降低公共運輸工具內交叉傳染風險則是當前的一大挑戰。
日本周刊文春的編輯上昌廣在報導中寫道：日本國立感染症研究所感染症情報中心的研究者於2008年通過鐵路進行模擬的新型流感的病毒傳播，在東京圈如果有一人患了新型流感並乘坐鐵路，5天後將會增長到700個感染者，10天後將會增長到12萬個感染者。（公眾號：劃界說 「日本傳染速度超乎想像！曾流感模擬測試：感染者乘都內電車5天700人10天12萬... 」）
正常情況下，在通勤時段的早晚高峰，在地鐵車廂或公交車的密閉空間內，擁擠的乘客一般每平米達到6-8人，在這種情況即使佩帶口罩也將產生巨大的交叉傳染風險，同時公交換乘又會將傳染很快進行進一步的擴散，這種擴散是隨機的，擴散速度將是指數級的，並且傳染鏈幾乎無法進行有效追蹤，因此，在當前各城市逐步復工的初期，必須高度重視公共運輸工具內的交叉傳染風險，如果應對不力，將使其它很多的「戰疫」努力白費功夫。後疫情時期的城市公交運行管理應注意以下幾個方面：
制定車內安全標準：與公共衛生部門合作，研究在當前疫情傳播風險和一般性（口罩）防護措施下的公共運輸工具內的乘客安全間距，明確現階段特殊情況下合理、安全的乘客密度，制定相應的地鐵車廂和公交車內的載客標準（每平方米的乘客數量）和通風、消毒措施；
錯峰出行調控需求：鼓勵具備條件的企事業單位，鼓勵近期居家工作，通過遠程辦公、視頻會議解決工作需要，或採取彈性工作時間，提前或推後上下班時間，降低通勤尖峰時段內公交客流壓力；
控制車內乘客密度：根據下車乘客人數和地鐵車型及編組情況，在各地鐵站站廳層執行限流措施，控制進入站臺的客流規模和地鐵各車廂內的安全客流密度；控制普通公交車的乘客人數：由公交車安全員負責，公交車站志願者協助，對每輛公交車乘客執行限流措施，確保每輛公交車最高乘客人數不超過規定值；
尖峰時段適當加大公交運力投放：加大通勤高峰時的公交車配車數量、縮短地鐵發車間隔，在大幅降低每輛車的載客數量的同時，保持基本的公交車和地鐵運力配備；
預約出行精準應對：加強網際網路的預約出行，通過乘客撮合或企業組織，針對出行時間和出行線路較為固定的乘客，在矛盾較為突出的通勤通道和公交線路上投放更多的定製公交車，通過手機APP提前網上預約，精準提供公交服務，定量控制每輛公交車的合理客流密度；
強化公交防疫宣傳：通過各種手段加強乘客乘坐公共運輸的防疫安全知識宣傳普及，讓乘客理解並配合相關的管理工作，自覺配備必要的防護裝備，在車內保持合理的安全間距，減少不必要的出行，降低交叉傳染風險。
UBM（Universal Basic Mobility）是美國交通研究中的一個詞彙，大致意思是通用基本出行權，可解釋為城市應該提供給市民免費的、或最低成本的出行服務，保障低收入者可以獲得最低的就業機會和基本生活服務，使之可以過上得體和獨立的生活，並稱UBM是一項人權。
中國目前似乎迄今沒有這樣的說法，但應該仍能理解這個概念的意義，我們無法保證每個市民都擁有小汽車，也無法保證每個人都在居住地的步行或騎行範圍內工作，因此提供基本的公共運輸服務將是城市穩定運行所必需的。如果因為疫情防護的需求，簡單停止公交運行或者大幅降低公交服務水平，都將給很多人帶來極大不便。
建立針對市民而不是只針對公交企業的公共運輸補貼制度可能有助於上述問題的解決，並可以真正體現城市公交的優先。政府的這筆支出將大部分來源於城市政府之前提供給公交和地鐵公司的巨額公交補貼，另外一部分則來源於對小汽車加徵的交通擁擠費、停車費等，另一方面，企業因減少停車泊位的配建或租用，也可以節省資金為員工提供額外的公交出行補貼。市民對於補貼的使用則類似於住房公積金，執行專款專用----即只能在公交出行中使用這筆補貼，並且不能累積，這意味著將會有更多的人願意採用公交出行，小汽車的吸引力將會有所降低。這種情況下，公交票價將更接近於市場的成本價格，但拿到補貼的公交乘客並不會因此實際提高出行成本，公交企業也將更容易以市場化的機制進行運作。
按照上述思路，疫情期間由於交叉傳染的風險，當城市公交無法提供足夠的基本出行服務時，城市政府可適當增加公交補貼，將公交出行轉移為計程車、共享汽車和共享單車出行，以彌補暫時的常規公交和地鐵服務不足，以此保障市民必要的公共基本出行服務。
新冠疫情對餐飲、旅遊、娛樂以及交通運輸等多個行業帶來了沉重的衝擊，損失估計數以萬億，但翻開硬幣的另一面，我們也會看到，疫情在某種程度上也催生了一系列的新生事物，這些新事物未來很可能將會極大地改變我們的工作和生活。
以城市交通的視角觀察，這種變化主要包括兩個方面，即交通的需求特徵和供給方式。
電子商務早在上世紀九十年代就已經出現，但很多年一直都波瀾不驚，直到2003年「非典」之後，電商終於迎來了飛速發展的「春天」，淘寶和支付寶也都在那年誕生。有理由相信，2020年的這場「新冠疫情」也將是一個重要的歷史節點，通過這次疫情的「推波助瀾」，在網際網路和移動通訊技術高速發展的今天，非現場、非接觸的溝通方式已變得完全可能，並且更加成熟，這也使得城市交通出行需求特徵可能將發生重大變化。
遠程辦公的興起將對城市交通造成深遠的影響。交通擁堵是當前中國大中城市普遍出現的「城市病」問題，而交通擁堵背後的癥結則是車流和人流在城市道路上的時間和空間分布不均所造成的，大部分城市的交通擁堵都是出現在部分路段的部分時段，簡單地說，擁堵基本都出現在早晚高峰的主要通勤通道上。可見，交通擁堵問題的關鍵在於解決好通勤交通。眼下，或許是不遠的將來，遠程辦公、視頻會議、網上教學都將會更多走進我們的工作和生活，我們應高度重視，這種方式的進一步普及將給城市交通帶來的深刻變化。
（插圖來源：搜狐網 重來2 | 揭秘遠程辦公，人力成本暴降40%）
與美國對比，中國在線辦公市場只是剛起步。根據前瞻產業研究院數據：2017 年，美國超過八成企業引入了遠程辦公制度， 已有3000萬人在家中遠程辦公，佔美國工作人口的16%-19%。而中國在線辦公的人數在2018年才勉強接近500萬人，在工作人口佔比僅為0.6%。iiMedia Research(艾媒諮詢)新近調研結果顯示，63.4%的受訪用戶認為遠程辦公的優勢在於工作地點靈活自由，57.4%受訪用戶認為遠程辦公節省了通勤時間與花費，超過五成的受訪用戶表示適應遠程辦公模式。（數據源於公眾號：波波夫同學 「距離真正在線辦公時代，我們還差一次CDN大普及」）
居民出行調查的經驗數據表明，城市居民出行中，通勤、通學出行（包含返程回家的出行）約佔總出行量的60-70%，一般稱之為剛性出行，其它出行稱之為彈性出行。如果遠程辦公（會議）以及網上教學（主要是課外班）進一步普及，未來一個城市即使只有20%的人採用遠程辦公（會議），也必將大大緩解早晚高峰的通勤交通壓力。雖然按照一般規律，在剛性出行減少的同時，彈性出行將會增加，但這部分增加的出行將主要分布在非通勤時段，對城市交通的影響將很小，這種情況下，城市交通的時空分布荷載將更加均衡，整體運行效率也會有所提高。
另一方面，城市交通的供給方式也可能將出現積極的變化，這個變化最主要表現在「預約出行」和「無人配送」的更大規模普及。
前面說過，疫情期間公共運輸最大的問題是交叉傳染，並且難以有效追蹤，在這種情況下，各地都加大了定製公交的投放力度，近期北京、深圳、重慶、成都、大連、呼和浩特等多個城市都推出了定製公交線路，為疫情期間「復工復產」的市民提供線上預約、一人一座、快速直達的定製公交通勤服務。這種方式很好地解決了疫情期間普通公交車隨機乘坐，難以控制乘客規模和難於追蹤的問題，同時通過採取科學的防疫消毒措施，在高效地利用了公交資源的同時，又最大程度降低了交叉傳染的風險。
實際上，定製公交是多層次、多模式公交服務的重要組成部分，定製公交的票價一般稍高，但它為乘客提供了更加準時、更加快捷和更加舒適的出行服務，通過這次「疫情」期間的有力推動，相信這種方式會越來越多地受到市民的歡迎。
通常情況下，城市出行的最大特點就是具有高度的隨機性，雖然現在的歷史數據可以提供部分「經驗」數據，但這種不確定性依然還是增加了交通運行組織和調度管控的難度。「定製公交」將城市出行中一部分具有規律性的、重複性的、相對穩定的公交出行數據進行採集後，就可以按照最優化的算法設計出最合理的運力匹配和路徑選擇，公交車和乘客都大大提高了本次出行的「確定性」，無疑也將大大提高城市交通整體的運行效率。定製公交背後更深層次的意義在於它是「預約出行」的一種方式，包括網約車在內的「預約出行」也是未來MaaS系統中非常重要的一環。
「預約出行」的另外一個好處還在於，系統可以向出行者提供出行時間和路徑的反饋建議，比如在某個尖峰時段，如果出行者願意延後或提前半小時出行，很可能將使尖峰時段的擁堵指數大幅降低，這無疑對交通系統全局和出行者個人來說都是有益的。對一個城市來說，「預約出行」的比例越高，這個城市就越有可能獲得交通系統全局的最優化配置。北京市交通發展研究院已經連續兩年在回龍觀地區進行了「預約出行」的試點探索，並已取得了非常好的數據反饋，很期待在不久的將來，北京的「預約出行」比例會逐步得到提高，最終每個北京市民都將在此中獲益。
另外，作為解決城市物流「最後一公裡」的新手段，「無人配送」車最近也成了疫情期間的網紅，如京東的無人車、蘇寧的無人配送小biu機器人、美團的無人配送車「魔袋」都已經先後上路送貨，隨著日後「無人配送」規模的逐步加大，無人車的成本一定會低於快遞員，這將代表未來的發展趨勢。當然，這後面的路還很長，未來城市街道的模樣或許也因此發生改變：在無人駕駛車道的邊上，可能還會新增一條低速「無人配送」車的專用車道，而在與之相連的街邊「無人倉庫」，你會看到一臺臺「無人配送」小車們在默默裝卸貨物或充電。
在武漢疫區工作的無人配送車（圖片來源：搜狐網 京東「無人配送」機器人助攻武漢疫區重災區，服務機器人的行業拐點來了嗎？）
這次新冠肺炎疫情是建國以來最嚴重的一次重大突發公共衛生事件，不僅是和病毒的一次大戰，也是方方面面的一次大考，或許，在中國崛起的過程當中，就免不了要去經受這些，如果我們能化危為機，一方面正視暴露出來的各種問題，查漏補缺，改進不足，一方面又能抓住機會，倒逼也好、逆襲也罷，催生出新技術、新業態，把握好大勢，我們就會在每次磨難之後更加堅強、更加成熟，擁有更強的發展動力。
各行各業，莫不如此。
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