汽配行業本身存在產能過剩和假冒偽劣的頑疾，產業整合升級是大勢所趨，標準化的汽配連鎖則是實現整合的有效途徑。
作者 | Gary
公開資料顯示，新康眾汽配門店超過1000家，快準車服服務站超過1300家，三頭六臂在運營汽配門店超過2000家，與此同時，今年3月完成Pre-A輪融資的好美特汽配門店也超過1400家……
汽配連鎖似乎已經進入千店爭奪戰。
拉長時間維度對比，十年前康眾汽配門店數量只有20多家，而快準車服和三頭六臂成立時間也僅僅5年。
為什麼這些汽配連鎖的線下網點數量增長如此迅速？
三頭六臂CEO宋繼斌說到一點：「我們融資速度很快。」近幾年超過百億人民幣流入汽配供應鏈領域，在資本的助力和要求下，完成融資的企業不得不快。
而汽配行業本身存在產能過剩和假冒偽劣的頑疾，產業整合升級是大勢所趨，標準化的汽配連鎖則是實現整合的有效途徑。
基於資本邏輯和行業需求，汽配連鎖不斷和傳統汽配城業態搶奪生意。與此同時，在部分重疊市場，幾大平臺也在明爭暗鬥，利用營銷策略吸納維修終端，進一步壓縮傳統渠道的生存空間。
這場千店爭奪戰不僅僅是汽配連鎖和傳統汽配經銷商的比拼，也是汽配連鎖之間的戰役。
汽配連鎖已到千店級別
據汽車服務世界不完全統計，目前中國市場有5家汽配供應鏈平臺的連鎖門店數量超過1000家，當然部分數據來自於官方對外信息，要以實際情況為準。不過，拋開精準數據，我們可以說汽配連鎖的發展已經到達千店級別。
門店總數超過1000家的汽配連鎖
行業當中存在一個觀點：全車件適合撮合，易損件適合自營。
自營意味著利用汽配門店（前置倉）把控對維修門店最後一公裡的配送服務。幾大汽配供應鏈平臺如此注重連鎖門店的建設，滿足維修門店對及時性的需求，利用服務提高與維修門店之間的粘性。
宋繼斌把連鎖門店形容成一個嚴選「汽配小城」：「我們就在維修門店旁邊，可以做共享倉儲，一站式平臺，專門的質保體系運作，24小時VIP響應服務。」
新康眾CEO商寶國從另一個角度看待規模，「本質上，規模不是目的，而是提升效率的手段。」
他曾在一篇文章中寫道：「規模發展的背後應該是效率的提升，盲目的規模擴張並不一定能帶來效益，所謂規模不經濟。對於大多數企業來說，應該追求效率＞追求規模。」
從汽車後市場行業效率提升的角度，改變一定先發生在供應側，才能讓產業鏈上下遊的連結更加順暢。千店爭奪戰背後，其本質是利用規模提升效率。
當然，1000+只是各大玩家現階段的小目標，通過官方透露的信息，汽車服務世界梳理了幾家汽配供應鏈平臺在未來幾年的連鎖門店規劃。
三頭六臂：2020年新增1000家服務商，總數超過3000家，目標完成一萬家服務商的布局。
好美特：2020年底加盟門店數達到2500家以上，未來3年發展到5000家以上門店。
快準車服：未來3-5年發展3500家服務站。
新康眾：千城千店項目，在新康眾尚未開立門店的區域，以三、四、五線城市為主招募合作夥伴，在授權區域開設汽配門店。
在資本不斷注資的情況下，未來或許出現更多1000+汽配連鎖品牌。
不同的生意模式
在易損件賽道，幾家頭部企業不約而同地採用中心倉+省倉+前置倉的模型，中心倉向省倉補貨，省倉向前置倉調貨，前置倉輻射周邊幾公裡範圍內的維修門店，讓響應速度最大化。
雖然大模型類似，但其實每家企業都擁有各自特點。
以目前規模最大的三家企業新康眾、快準車服和三頭六臂為例。
在經營時間和基因上就存在差異性。老康眾成立於1995年，傳統汽配經銷商出身，創始人商寶國在汽修汽配行業積累了大量一線經驗。快準車服和三頭六臂都成立於2015年，前者脫胎於巨江蓄電池，後者由多家工廠股東發起成立，都是製造基因。
不同的特點，在某種程度上決定各自的前置倉模式和推進速度。
新康眾一直堅持直營，從優配獨立出來後，到2017年網點數量才超過300，速度並不算快。2018年接受阿里戰略投資後，通過兼收併購的方式才提速。
快準車服和三頭六臂則是走上加盟的道路，藉助資本，5年時間就把加盟網點數量提升到1000家以上。
相比於直營模式，加盟模式顯然更輕更快。但從資本的角度，這兩種模式的價值維度不一樣。
鰲圖資本楊興濤曾在基石資本參與投資康眾，他表示：「直營模式的客戶是維修終端，是零售生意；加盟模式的客戶是加盟商，是傳統批發生意；美國成熟業態產業鏈合適的毛利分配是生產環節15%，加盟批發環節10%-12%，直營零售環節30-33%。」
在他看來，直營模式的盈利能力高於加盟模式，這可以從美國四大汽配連鎖的財務數據得到佐證。
NAPA在2019年汽配門店數量超過6600家，在四大當中最高，其中直營門店數量1300多家，2019年淨利6.2億美元。AutoZone在2019年汽配門店數量6400家，略少於NAPA，但全部直營，2019年淨利高達22.2億美元。
盈利能力直接影響公司市值。
目前NAPA母公司GPC的市值130億美元，相較之下，直營模式的AutoZone和O』Reilly則高得多，前者市值280億美元，後者市值340億美元。
當然，撇開盈利和估值，只要能保證產品品質和服務，做好門店管控，加盟模式和直營模式在經營層面沒有太大差異性，同樣能滿足維修終端對汽配採購的需求。
宋繼斌曾說：「直營有直營的好處，加盟也有加盟的優點。而這些所謂的優缺點都是可以相互轉化的，核心都是如何讓前端服務能力更強。加盟店當直營店管理，直營店如加盟店一樣努力，這才是核心。」
關鍵數據的差異
除了前置倉直營和加盟的區別，頭部汽配供應鏈平臺在一些關鍵數據上也存在差異性。
首先是產品品類和SKU。
新康眾一直秉持「車輛行駛20萬公裡內正常保養類零部件」的產品策略，分為過濾系統、制動系統、傳動系統、潤滑油等13個品類，目前SKU在10萬左右。
快準車服剔除全車件業務，在易損件上分為17個品類，目前SKU在3.5萬左右。
三頭六臂分為10個產品品類，目前SKU在2.2萬左右。
投資人楊興濤認為，品類複雜度在一定程度上反映汽配供應鏈平臺的初期核心競爭力，「如果銷售規模只有1-2個億的時候就管理3萬SKU，未來再去增加品類就很容易，銷售額和淨利潤的天花板也就越高。」
品類複雜度和供應商管理能力、庫存管理能力、數據構建能力、產品運輸能力以及汽配門店的規模等息息相關。對比美國四大汽配連鎖就很明顯：NAPA的SKU高達40萬，而另外三家都在15萬左右。
品類擴充應該是幾大汽配供應鏈平臺的持續性工作。
其次是品牌選擇。
新康眾採取國際品牌+國內品牌+自有品牌的組合，隨著規模擴大，向國內品牌和自有品牌傾斜；快準車服採取國際品牌為主+國內品牌+自有品牌的組合；三頭六臂採取自有品牌為主+國際品牌的組合，其中自有品牌佔據90%以上份額。
不同的品牌策略在一定程度上影響著汽配門店的區域分布。
新康眾以一二線城市為主，不同的品牌選擇滿足了車主對不同品牌的需求；快準車服和三頭六臂以三四五線城市為主，一方面，這些市場的國際品牌流通相對阻塞，快準車服正好滿足了車主對國際品牌的採購需求，另一方面，三四五線城市的品牌認知度相對不高，三頭六臂的產品可能更適合這些市場的需求。
一個成熟的汽配供應鏈平臺應該建立完善的品牌策略，以滿足不同市場不同車主的不同需求，例如AutoZone就把產品分為「好」、「更好」、「最好」三個檔次，同時建立了10多個品牌以供選擇，比如AutoZone、Duralast、Duralast Max等。
最後是營收和盈利能力。
由於金固股份是上市公司，因此可以看到新康眾2019年營收38億元，虧損4.2億元。新康眾在2019年集中性收購了一批區域汽配經銷商，F6汽車科技是技術性投入，天貓車站和天貓養車項目都需要支出，種種原因造成新康眾的虧損。
根據行業消息，快準車服2019年營收15億元左右，三頭六臂2019年營收10億元左右，盈利情況均未知。
綜合營收數據和汽配門店數量，可以大致測算每家門店的經營情況。
再對比美國市場，美國四大汽配連鎖2019年營收均在百億美元規模，實現上億美元的淨利。
在今年6月三頭六臂完成B輪融資時，宋繼斌說：「三頭六臂目標做到500億-1000億，這需要15年時間去做。」
而在今年8月快準車服5周年年會上，CEO蔣仁海也公布了到2024年的目標，易損件交易額達到200億元，全車件交易額達到250億元。
在網點布局和營收規模兩個層面，中國幾大玩家還有很長一段路要走。
三大易損件汽配供應鏈平臺對比
汽配城被顛覆？
神仙打架，凡人遭殃。
千店規模標誌著汽配供應鏈的連鎖化和平臺化步入新的階段，也引出一個經久不衰的問題：汽配城會被顛覆嗎？
銀河系創投蔡景鍾在今年接受汽車服務世界採訪時表示：「汽配供應鏈平臺取代汽配城是大勢所趨，平臺就是線上的汽配城。」
這是投資人視角的行業走向。
但其實更多行業人士對這個問題的答案是否定的。
在上海奧途朱仲升看來，汽配城仍然擁有不可替代的優勢，他總結汽配城的四個特點：
1、汽配城的歷史積累和約定俗成，有自然積聚的能力；
2、倉儲優勢，汽配城有開發商資質，具備建大倉的優勢，同時可以實現倉庫共享，有效利用資源；
3、物流優勢，以東方汽配城為例，內部有三十多條線路，可觸及全國各地，長三角實現早發夕至，遠一點的第二天到；
4、行政服務職能優勢，所有和政府相關的行政執法單位都在汽配城內，可以形成產業集群。
微觀層面，站在維修門店的角度，他們希望解決一站式採購需求，幾大汽配供應鏈平臺受限於SKU，只能滿足門店部分需求，遠不如汽配城的配件全面豐富，因此在門店端的影響力有限。
商寶國曾在一篇文章中總結：「維修門店的配件採購需求無外乎品種全、配送快、質量保、價格優、有帳期幾點，當前任何一家供應商都沒有能力獨立完成上述幾點的全面保證。」
宏觀層面，汽配行業的規模接近萬億，新康眾、快準車服、三頭六臂三家的總營收一年不超過百億，用不足1%的市場份額挑戰汽配城顯然時機未到。即便出現幾家百億規模的汽配供應鏈平臺，其市場份額也不超過50%，主流市場仍在汽配城。
在同一篇文章中，商寶國寫道：「汽配供應鏈領域投資的額度雖然已經用10億來區分，但就算真有10個億，可能也不及一個主流城市一個汽配城使用資金的總額。」
更有意思的是，汽配供應鏈平臺和汽配城之間並非絕對的二元對立，甚至建立了一定的相互依存關係。
幾大易損件平臺會選擇在汽配城裡面或附近開設一家門店，其目的是利用汽配城的原有資源，同時貼近一線市場，隨時了解市場行情。
而全車件平臺，諸如開思的撮合模式，平臺自身不建立倉庫，也不自營物流配送，因而需要依靠駐紮於汽配城內的汽配經銷商的倉儲物流配送能力。
汽配供應鏈平臺無疑在走向壯大，1000+汽配門店可算作標誌性節點，我們在期待更多平臺步入這一規模的同時，也要清晰地認識到，汽配供應鏈的發展還需要十年甚至更久才能走到終局。