來源：經濟觀察報
原標題：城軌14號線延長段再被「熱炒」背後：深圳都市圈該如何「圈」？
深圳14號線延長線（惠州段）是「千萬惠陽人的期盼」，但遺憾的是，這條能夠連通深惠兩城的地鐵線，目前仍然停留在惠州不滿足申報條件而暫緩報批的階段。
作者：張銳
封圖：圖蟲創意
導讀
壹 ||深圳14號線一直牽動著惠州人心。然而深惠之間的地鐵軌道建設傳聞多年，目前仍然停留在惠州不滿足申報條件而暫緩報批的階段。
貳 ||張曉春認為，目前國內重點城市群內部互聯互通運輸體系尚不健全，與國際一流都市圈以軌道為主體的交通結構相去甚遠。
叄 || 預計深圳未來都市圈跨界出行增幅將超過3倍、跨市鐵路增幅將超過6倍，需求特徵更加多元。
深圳14號線又一次牽動惠州人心。
9月11日，惠州市惠陽區發改局在當地網絡問政平臺上回應群眾來信稱，深圳地鐵14號線惠州段線站位方案目前已較為成熟，惠州段約11.1公裡，設站4座，分別是白雲路站、愛民路站、惠州南站，以及計劃在惠州南站延長設置車輛段，並增設新橋站。
這段文字很快被解讀為「官方回復」，對應的是9月2日交通運輸部官網公布《關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》所提出的深莞惠都市圈軌道一體化規劃，加快深圳城市軌道交通網絡向周邊城市延伸。其中，通過1-2年時間，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃並啟動建設。
上述群眾來信稱，深圳14號線延長線（惠州段）是「千萬惠陽人的期盼」，而官方的回覆則很快引起連鎖反應。自9月12日起，一連三天，每天都有人在網絡問政平臺上追問關於這條地鐵線的新進度。
「一道舊飯，又被炒起來了。」惠州市惠陽區發改局人士向經濟觀察報記者表示，但遺憾的是，該局並沒有接到新的通知，這條能夠連通深惠兩城的地鐵線，目前仍然停留在惠州不滿足申報條件而暫緩報批的階段。
「我們也很期待，我們也在等著，惠州段的方案的確是早就有的。」但該人士明確，深圳方面啟動建設的通知，並不代表國家已經同意深圳14號線惠州延長段的建設，新政策或許能有所推動，但最終是否能落地還需要深圳市交通局、發改委等單位進一步研究細節。
一條深惠地鐵線不僅僅是惠州臨深片區惠陽、大亞灣跨城上班族、購房者的期盼，也是深圳專家學者們對全市面積1997.47平方公裡、管理服務人口超2000萬、平均年齡33歲、2019年實現地區生產總值2.69萬億元的深圳，在粵港澳大灣區與先行示範區雙重背景下「擴容」的猜想。
深惠地鐵建設一波三折
深惠之間的地鐵軌道建設傳聞多年，但真正有實質性進展大約要回到四年前。
2016年4月，惠州市發改局官方公布《深圳市城市軌道交通14號線（惠州段）建設規劃方案》（下稱「方案」）環境影響評價第一次信息公告。
按照《方案》提及的規劃，深圳市城市軌道交通14號線（惠州段）線路起於惠州南站，沿愛民路、白雲路、深汕公路敷設至深惠邊界，線路全長9.1公裡，全部為地下線路。與深圳市城市軌道交通14號線銜接，並與其同步建設及運營，連接深圳市福田-羅湖中心區。
《方案》顯示，規劃主持單位為惠州市發展和改革局，規劃編制單位為深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，規劃環評單位為中鐵二院工程集團有限責任公司。
一個月以後，惠州市發改局官網又再次公布《深圳市城市軌道交通14號線（惠州段）建設規劃方案環境影響評價第二次信息公告》，且規劃環境影響評價結論：規劃方案可行。
2016年11月，深圳市交通運輸委公布深圳地鐵集團關於地鐵14號線第一次環評公告，再次透露線路將連通福田中心區和惠州，最快將於2017年年初開工建設。其中，14號線主線起自崗廈北樞紐，經坪山新區延伸至惠陽南，線路長58.9公裡（深圳境內50.8公裡，惠州境內8.1公裡），設站16座（深圳境內13座，惠州境內3座）。
隨後，14號線深圳段的建設如期進行，但惠州段卻被叫停。2019年11月，惠州市惠陽區發改局網絡問政平臺接到來信詢問，深圳地鐵14號線惠州段是否已經被取消。
惠州市惠陽區發改局的回信稱，惠州市已提前做好軌道交通建設的相關規劃編制工作，已組織編制《惠州市城市軌道交通建設規劃》及開展有關專題研究，並完成了初稿編制。對照2018年國務院辦公廳《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號）新規，市區常住人口需達到300萬人以上，而惠州常住人口約246萬左右，未達到申報的硬性條件，涉及國家層面的政策限制，協調難度大，現無法將現有成果向省級上報，報批工作暫緩。
「雙區」背景下的深圳都市圈
「深圳必須跟周邊的城市建立很好的關係，在國際上就叫大都市。什麼叫大都市？就是你可能有好多城市，但通過軌道是連成一片。」中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達曾向經濟觀察報記者表示，現在國家的城市化政策開始改變，以前限制大城市、超大城市的發展。從去年開始特別提出，不光是城市群，也提出都市圈，要提高超大城市的承載力。
「深圳真的需要考慮擴大面積，2000多萬人口擠在這麼狹小的空間，不利於深圳的發展。」一位長期關注深圳經濟發展的研究者直言，深圳需要更大的權限，一方面對於深圳自己在中美貿易戰的背景下進行調整，一方面深圳在「雙區」背景下的探索發展應該是一個國家戰略。
今年9月，深圳市城市交通規劃設計研究中心發表該中心董事長張曉春《深圳建設交通強國城市範例構思與展望》稱，2019年交通部啟動強國試點工作，選擇一批具有代表性的地區、企業、工程開展試點示範，有利於先行先試、重點突破，為系統推進交通強國建設提供有力支撐。深圳與國家同步啟動強國城市範例研究工作，與雄安新區等地區並肩、入選國家第一批交通強國建設試點。
但張曉春指出，目前國內重點城市群內部互聯互通運輸體系尚不健全，制約區域交通多方式聯動、協同、創新綜合效應發揮。以深圳所在的粵港澳大灣區為例，服務於城際聯繫的城際鐵路、跨市軌道等存在結構性缺失，深圳對外城際鐵路僅有廣深鐵路及穗莞深城際鐵路，跨市出行軌道分擔比例不足5%，與國際一流都市圈以軌道為主體的交通結構相去甚遠。
深圳市城市交通規劃設計研究中心發布的數據顯示，隨著中心城區居住成本的不斷攀升和服務於通勤的公共運輸網絡不斷完善，以深圳為中心的都市圈通勤圈層由過去的南北向10-20公裡的通勤圈層向跨越深圳市域邊界的30公裡通勤結構演變。
同時，預計深圳未來都市圈跨界出行增幅將超過3倍、跨市鐵路增幅將超過6倍，需求特徵更加多元。預計2035年，大灣區城際聯繫總量將由目前的32.44億人次/年增長至39.35億人次/年，增幅為0.2倍，鐵路客運聯繫將由目前1.2億人次/年快速增長至8.7億人次/年，成為主導的跨市聯繫交通方式；都市圈層面，深莞惠都市圈跨市聯繫總量將由目前的140萬人次/日增長至2035年的620萬人次/日。構建體系完善、高效集約的都市圈交通治理體系成為應對新一輪都市圈發展的必然要求。