這幾天陪朋友去逛車市，偶然走到豐田4S店內。用現在流行的梗，叫發現了一臺「寶藏車型」。指導價20多萬的三廂轎車，接近7折出售，折扣幅度高達30%。可謂目前國產豐田旗下優惠幅度最大的車型——它就是卡羅拉雙擎E+。但是據銷售顧問表示，雖然優惠幅度很大，但是賣的非常差。這是為什麼呢？
「插電混」和「油電混」落地價相當
卡羅拉現在的產品陣容其實非常龐大，有燃油版、油混版、以及本文所說到的插電混。卡羅拉雙擎E+就屬於插電混。這臺車目前指導價20.78-23.08萬元，目前4S店內優惠算上政府補貼，可以達到5-6萬元。例如最低配20.78萬元的先鋒版，大約14.78萬即可拿下，算上保險，也就是15萬出頭。而且雙擎E+可以上綠牌，享受免稅和道路通行政策的便利。這麼算下來落地價也就是15萬+。
再拿油混版的卡羅拉雙擎相比，同樣是最低配的先鋒版，指導價13.58萬元，4S店目前優惠只有幾千塊，如果落地的話，算上保險、購置稅，落地價也差不多需要15萬+。
一款插電混，一款油電混，兩款最低配混動卡羅拉的落地價居然差不多。
「雙擎E+」其實兼容插混和油混
為什麼說卡羅拉雙擎E+是臺「寶藏車型」？因為其實它不僅僅是一臺插電混動車，而是支持插混和油混兩種模式。你花15萬，不僅買一臺插電混，也是買了一臺油電混卡羅拉。
它提供了1.8L自然吸氣發動機（阿特金森循環）+永磁同步電機，匹配E-CVT變速箱，配備了10.5度的鋰電池，可支持理論55公裡的純電續航。
當電池電量較低時，可自動切換至混動的HEV模式，自動變成一臺油電混動車型。在它的中控臺下方，有三個按鈕，分別是DRIVE MODE、HV-EV、EV CITY。其中DRIVE MODE駕駛模式就是在運動和經濟模式之間切換，HV-EV是混動模式，和卡羅拉油混的運行基本是一回事。EV CITY則是電量優先模式。
▲雙擎E+的內飾，如今看起來比燃油版和油混版反而還顯得更高級
值得一提的是，卡羅拉雙擎E+能夠支持125km/h及以下時速的純電行駛，基本覆蓋了主要的城市工況速度區間。只要電量夠，就能夠保證發動機不會介入。這也是卡羅拉雙擎E+與卡羅拉雙擎最大的區別所在。理論上你每天上下班不超過55公裡的行駛裡程，這臺車就可以不燒油。養車成本和電動車相當。
▲雙擎E+目前主推版本是21.48萬元的舒適版，屬於中低配車型
通過純電+油混兩種組合，雙擎E+在滿油滿電的狀態下理論可以跑近1000公裡。前一百公裡（在電池耗盡的情況下）工信部綜合油耗1.3L。饋電狀態下進入混動模式，百公裡油耗也僅為4.3L。
「雙擎E+」為何賣不動？
上面這些介紹之後，你或許會奇怪，挺好的一臺車，優惠這麼大，為什麼還是賣不動呢？銷售顧問說，可能北上廣等限牌城市，這車還賣的可以。像重慶這種非限牌城市，幾乎就少人問津了。賣不動的原因是什麼，我分析有以下幾點：
一是車型老舊。雙擎E+是在11代卡羅拉雙擎（也就是上一代卡羅拉）基礎上衍生出來的，後懸掛還是板懸。此外在配置上，像新一代卡羅拉配置的標配八氣囊、多項主動駕駛輔助，雙擎E+身上全都沒有。例如同樣落地15萬+的先鋒版，「卡羅拉雙擎」比「卡羅拉雙擎E+」就多出了價值萬把塊的配置（包括氣囊、車道保持、主動剎車、全速自適應巡航、自動駐車等）。但雙擎E+多出一塊電動天窗。此外兩者的內在重要區別還有：兩車都支持油混，但兩車油混系統並非同一代技術。只不過從油耗上看，區別不大而已。
▲卡羅拉「雙擎」和「雙擎E+」同堂銷售，價格相似，但內在差別大
二是動力弱雞。雖然是插電混動，但仔細一看它的發動機參數是相當弱雞——1.8L發動機最大馬力73kW，最大扭矩僅142牛米，電機的功率53kW，扭矩207牛米。系統輸出綜合功率僅為100kW，約合136馬力。
136馬力是什麼水準？大概就是1.5L、1.6L自然吸氣發動機的水平。動力如此弱雞，加上車身也偏重，超過了1.5噸，它的零百加速時間官方僅為11.7秒（實際應該超過了12秒）。相比油電混的卡羅拉加速還慢了半秒。完全沒有體現出人們傳統認知中插電混車型加速凌厲的優勢。雖然豐田這套1.8L+電機的混合動力系統，本身主打經濟性，不以動力強取勝。但看看同為插電混動的友商（例如比亞迪秦Pro僅為5.9秒），不由讓人感覺豐田這套插電混未免敷衍了一些。
三是充電不方便。購車時4S店會贈送充電樁，能支持家中充電。但雙擎E+在公共充電樁上，只能支持慢充，不能支持快充。非常不方便。好在即使轉為混動，它的油耗也不高。
其實不難看出，這套插電混的雙擎E+，似乎是豐田為了應對雙積分政策、以及搶食國家新能源補貼、匆匆忙忙推出的一個產物，更像是一個過渡產品，而非劃時代的全新車型。吃的就是政策紅利，搶的就是牌照資源，在非限牌城市遇冷也就不奇怪了。
『 寫在最後 』
豐田章男炮轟電動車的新聞，這些天被炒的沸沸揚揚。暫不去論誰是誰非，但只看國內南北豐田在電動車領域，動作確實遲緩。兩款純電版的CHR和奕澤銷量都一般，插電混的雙擎E+也反響平平。豐田在國內兩次「觸電」都不能算成功。傳說中的豐田「固態電池」也一直停留在實驗室和媒體宣傳中，量產還遙遙無期。豐田早在20年前就開展了電動車的相關研究，但如今豐田在純電動車領域的步伐也確實不夠積極。看到如今電動車的向上勢頭，不知道豐田章男老先生，會不會有起了個大早趕了個晚集之感？
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