翼博作為國內配三缸機的首款車型，其懸置系統曾被很多主機廠拆車進行過分析，其中分析得最詳細的莫過於寧波拓普了，在此參考他們的一份會議資料給大家做一個分享。
翼博的懸置系統是採用三點TRA布置方式的，左右懸置安裝在大梁上確保了安裝點剛度，後懸置通過一個抗扭拉杆連接副車架與發動機，布置非常傳統，但仔細進行分析，還是能夠發現很多為了解決三缸機固有NVH問題所做的專門設計。
發動機懸置
用了一個圓柱形液壓懸置，主簧直徑很小，外罩以及與車身連接支架為鈑金，兩個長腿伸下去裝配到大梁上，鋁內芯通過螺栓與發動機連接支架連接發動機。上面的防撞塊有一道道條紋防止撞擊上下限位時出現異響。
圖1發動機懸置圖
發動機懸置性能測試
翼博發動機懸置動剛度曲線實測值見圖2.
圖2動態性能測試
由圖可知其低頻大振幅時滯后角不高，大約23°左右，而高頻小振幅時動剛度上升比較平緩，沒見到明顯的動態硬化點。
三向靜態剛度線性段實測值見表1，非線性剛度實測曲線見圖3
表1剛度測試值
圖3 發動機懸置三向靜剛度曲線
由表1可知液壓懸置主方向Z的動靜比接近2.由於是圓柱型，因此XY向剛度接近相同。
變速器懸置
變速器懸置採用了人字筋的純膠結構，與車身連接懸置支架採用鈑金件，成本低，直接裝配到大梁上，確保了安裝點剛度。
X向限位採用了非對稱設計，撞塊厚而間隙小。
從實測的剛度來看（見表2），X向剛度遠遠小於Y向和Z向剛度，這樣是為了獲得更好的隔振效果。
圖4變速器懸置圖片
變速器懸置性能測試
表2剛度測試值
變速器懸置的非線性剛度實測曲線見圖4.
圖4 變速器懸置靜剛度測試曲線
後懸置
後懸置變速器支架採用一鈑金衝壓件，成本低。
抗扭拉杆大端與小端襯套做成一體，最值得注意的是大端襯套做成了橢圓型，撞塊還提供了D檔扭矩方向的線性剛度。
大襯套前進擋與倒擋的間隙都設計得很小，應該是經過了大比例的縮頸所致。
圖5後懸置圖片
圖5大襯套結構
抗扭拉杆X向動靜剛度見表3，實測非線性剛度曲線見圖6所示。
圖6 後懸置X向靜剛度測試曲線
整車實測對標分析（翼博1.0T三缸 VS 高爾夫1.6L四缸）
1、怠速工況
發動機懸置與變速箱懸置懸上X向1階振動大於1.5階，Z向1階振動遠小於1.5階，因此推斷翼博的發動機採用了Yaw100%的平衡策略。
圖7怠速車內座椅振動-ACOFF
為獲得更好的X向隔振效果，發動機與變速箱懸置在X向均採用低剛度策略，尤其是變速箱懸置X向靜剛度遠小於Z向剛度。
2、點熄火工況
翼博車內座椅X向衝擊與Golf7相當，但翼博車內座椅振動的衰減次數明顯多於Golf7，且振動衰減的間隔為0.11s高於Golf7的0.07s，翼博在點熄火工況的X向振動衰減現象與其懸置系統X向低剛度有較大關係，為了減輕懸置系統X向線性剛度較低對扭矩衝擊工況的影響，翼博懸置X向均採用大撞塊、小間隙的設計方案。
圖8點熄火車內振動
3、升速工況
翼博的升速噪聲要明顯高於Golf7，發動機懸置懸上振動也明顯高於Golf7
圖93檔全油門工況車內噪聲對比-OA