引言 |成本還是法規？
12月1日，廣汽豐田官方宣布，正式開啟雷凌TNGA 1.5L 系列的預售。但只說了新增全新動力組合，屬於TNGA Dynamic Force發動機系列，是一款排量為1.5L的自吸發動機，隻字未提這是一款三缸機型。
但車聚君老早就在關注這款發動機「上車」的消息了，在之前公示的工信部申報目錄上，就已經確定豐田將在卡羅拉和雷凌上採用M15系列三缸機型。本次雷凌預售的消息，算是進一步坐實了這件事，那就是豐田確實要開始在國內推三缸發動機了。
1趕個晚集，豐田到底在想什麼？
馬上要進入2021年了，豐田才開始推廣三缸機，比主要的競爭對手普遍晚了5年以上，可以說豐田這算是趕了個晚集，那它到底在想什麼呢？個人覺得有兩個方面的因素。
首先是在普通家用代步的緊湊型車這個範疇，1.5L、1.6L的自然吸氣發動機，依然大有市場。比如現在賣的最火的軒逸、朗逸，軒逸乾脆全系只有一款1.6L自然吸氣發動機（經典軒逸和14代軒逸不是同一代），朗逸也主要是1.5L車型在走量。
前兩年全系採用小排量渦輪增壓發動機的英朗，今年也不得不把老掉牙的L2B 1.5L發動機請回來「救場」，並且立刻就反映到了銷量上，目前英朗已經連續兩個月銷量破3萬。
雖然各家的小排量自吸發動機水平略有差異，目前市面上做的較好的，大概就是日產的HR16 1.6L和本田地球夢1.5L。但不管怎麼說，它們在性能上，是比不過1.2T、1.3T機型的。那為什麼它們可以賣得這麼好呢？答案其實也很簡單。那就是雖然性能不出眾，但是它們還是比較省油的，而且自吸發動機足夠平順呀，沒有渦輪介入的突兀感。
再加上結構簡單，毛病少，比如自吸發動機燒機油的概率就遠小於渦輪機，並且統一「吃」92#油，保養也便宜。所以在普通緊湊型車純粹家用這個範疇，自吸發動機還是有自己的優勢的。
因此豐田想在卡羅拉/雷凌上增加自吸發動機的配置，其實早就不是什麼秘密了。至於為什麼會是一款三缸發動機，則是另外一個故事，也就是車聚君想說的第二點。
第二點與豐田的產品布局有關係，大家都知道，豐田原本是有一款1.6L自然吸氣發動機的。在早期的競爭中，不管是配4AT還是配CVT，它的口碑與日產的HR16基本是持平的。評價基本上就是動力沒有那麼「肉」，而且也比較省油。比同期的標緻、福特這些同級別的自吸機型，口碑要好。
那豐田既然想出自吸機型，為什麼不把這款發動機拿來「救場」呢？答案是平臺化。就好像寶馬放棄和PSA聯合研發的1.6T發動機，而選用1.5T三缸機一樣（當時也是罵聲一片）。因為它的1.5T發動機可以和2.0T發動機共平臺，後者的結構和技術可以直接「移植」過來，這大大降低了研發成本和生產成本，對車型平臺化的長期發展，意義非常大。
而豐田已經針對TNGA架構開發了一款2.0L自吸發動機，就是凱美瑞、C-HR這些車型上用的那一款。直接在它的基礎上開發一款1.5L三缸機，那就太簡單不過了。根據廣汽豐田的官方信息，新款發動機的熱效率高達40%.。作為一款全新機型的第一代，能輕鬆達到這個指標，這就是平臺化的威力。
2小號M20，動力一般但省油
前面說了，豐田這款新1.5L機型是在現有M20系列的基礎上開發的，在設計理念上也是如出一轍。採用阿特金森循環，提升壓縮比，並擴大了EGR的極限比例。
阿特金森循環的原理其實很簡單，那就是讓膨脹比大於壓縮比。豐田這款發動機的實現方式是，在進氣階段，活塞到達下止點的時候，不關閉進氣門，而是選擇在壓縮的過程中關閉進氣門。這樣做會讓好不容易形成的混合氣，又有一部分被壓回進氣管，可以說犧牲了部分性能。但這樣做功的衝程就比壓縮的衝程要長了，從而使燃燒更加充分。
而提高壓縮比就更不用說了，這也算是當前提高汽油機效率的主要路線之一。壓縮比的提高可以讓發動機的熱效率上限更高，但同時又會導致爆震越來越強，需要更高標號的汽油，這又是豐田難以接受的。所以豐田採用了一套「冷卻EGR系統」來避免這種現象，用EGR冷卻器把部分高溫廢氣冷卻，再與可燃混合氣混合後同時進入燃燒室。這樣燃燒的溫度就降下來了，爆震的現象也緩解了，因此新1.5L發動機雖然壓縮比達到13:1，但是依然可以使用92#汽油。
當然，豐田還有很多其他的特色設計，比如把EGR冷卻器集成在氣缸蓋內，採用多孔式直噴噴油器等。但總體而言，都是為了在保障基礎性能的前提下，把效率做的更高。
當然，技術上是怎樣實現的，和我們沒有太大關係，大家最關心的還是，這款新發動機的表現如何。根據廣汽豐田的官方數據，新款發動機的額定功率為89kW，比現款的1.2T發動機大了4kW，比大眾和通用的1.5L發動機略強，但不如日產和本田。峰值扭矩148N·m，比起豐田和大眾的1.2T四缸機，都有差距，也不如日產的HR16。
所以很顯然，豐田這款新1.5L發動機，並不會比1.2T機型更「有勁」，但總體性能，應該是比較接近的。官方宣傳在0-100km/h加速上，會比1.2T車型更優秀，這個是有可能的，畢竟功率略大一些，但優勢應該不會太大。
對於廠家和用戶來說這款發動機的主要優勢點，應該是它的油耗會相對比較低。根據官方數據，新車的百公裡綜合油耗為5.1L/100km，比現款1.2T車型降低了0.5L，相當於直降接近9%。這對一般用戶來說其實意義倒不算太大，但對廠家來說，在當前雙積分壓力如此之大的情況下，這個降幅足以讓它們「鋌而走險」（其實通用、福特們採用三缸機也是這個原因）。但值得一提的是，三缸機在實際使用中，油耗優勢並沒有工信部測試上顯示的那麼大。
從廠家的製造成本來說，相比1.2T機型，每個氣缸的容積增加了0.2L，但少了一個氣缸，以及一整個氣缸的挺柱、氣門等傳動機構，「幹掉」了渦輪增壓系統，整體實物成本應該是降低的。但需要承擔的風險也有，那就是三缸機先天的弱點和用戶接受度。
早先車聚君在通用重啟四缸機的文章裡也有提到，因為只有三個氣缸參與工作，三缸機的曲軸旋轉有著先天的「空窗期」，會導致運轉不穩定，抖動厲害。豐田也和其他車企一樣，在曲軸上安裝了相應的配重，以抵消抖動，當然還有其他的措施。比如加強發動機艙隔音，增強車身密封，改進車門構造等，官方說法是新車型的NVH表現與老款1.2T車型基本一致。但實際表現怎麼樣，還要等正式上市了。
3新1.5L三缸車值得買嗎？
一款車值不值得買，車聚君認為應該分為兩個方面，一是它的產品力能否滿足使用需求，再就是是否到了心理價位。
先看一眼市面上賣得不大好的三缸機，最典型莫過於標緻和福特，「投靠」三缸機以來銷量可謂是連連下跌，非常勸退。通用採用了以價保量的策略，算是穩住了基本盤，但對於品牌的影響來說，肯定是負面的。
但市場上也不是沒有賣得好的三缸機，比較典型的就是本田凌派吧。19款全線切換成1.0T三缸機，但依然能維持每月1萬多臺的銷量。但它的自動擋入門售價，由17款1.8L車型的12.48萬，直降到19款1.0T車型的10.98萬。在這個價位的車型來說，指導價降這麼多，還是很有吸引力的。
再就是寶馬X1的1.5T三缸機，比2.0T機型的入門價格便宜了3萬，比正常高低功率的價差更大，銷量同樣也是不錯的。
也就是說，消費者其實並不是不接受三缸機。而是不接受廠商生硬地給他們灌輸，我的三缸機比四缸機更先進，賣得更貴。還有很多混淆研發成本和製造成本的概念，非說自己的三缸機成本更高，那就不怪用戶不肯買單了。
說回新雷凌，廠家雖然開啟了預售，但從官網信息來看，並沒有具體的售價。所以大概率，它的價格應該是沒有多大的驚喜的，要不然早同步公布了。
如果新車型與現有1.2T車型同配置的價格相同，在車聚君的角度，是不建議入手的。或者說只有5000左右的價格優勢，那也是不建議入手的。畢竟現在老款車型也有一定的終端優惠，並且更成熟。大家沒必要用自己的真金白銀，去為廠家「試錯」，何況是目前市面上口碑並不算好的三缸機。
如果價格優勢較大，比如1.5L車型的落地價格比1.2T車型便宜了1W5。動力性能不輸，油耗表現更好，而且自吸發動機在保養方面還有優勢，那就是「真香」了。
車聚小結
從豐田的角度，新發動機能夠緩解燃油車型在雙積分政策下的油耗壓力，同時還能降低實物成本，也能豐富產品線，確實是相當不錯的選擇。如果賣得好的話，將來完全取代1.2T機型，也是有可能的。
從用戶的角度，多一種選擇也是好事。
但是還是要看價格，不要迷信廠家採用了多麼多麼「炫酷」的技術。就把握一點，相比現有更加成熟的1.2T機型，在實際駕駛中它究竟有什麼優勢。在車聚君看來，至少目前披露的信息來看，性能方面沒有優勢，油耗優勢不算太大，NVH大概率是比不上的。
緊湊型車還是以實用為主，如果價格夠低的話，還是值得嘗試；如果價格比現款車型更高，除非有某種特殊執念，否則並不值得去買。
文章由易車號作者提供