運營機場是不是個好生意？
有個說法「利潤都來自壟斷」。仔細一想很有道理，壟斷意思是不讓競爭對手進入市場。為了達到這個目的有的企業依靠行政壟斷，有的企業依靠地理位置壟斷，有的企業依靠技術壟斷，還有的企業依靠規模壟斷。不管怎樣，只要實現了壟斷，都可以獨佔市場坐享利潤。
機場就具有區域壟斷性。一個城市，可以有多家航空公司開設航線到達這裡或者從這裡出發。而一個城市，通常只有一個機場，國內只有極少數的特大型城市才會有兩個機場。所以區域的壟斷性就是機場利潤的保障。
目前A股市場上只有4個機場股：上海機場(600009)、白雲機場(600004)、深證機場(000089)、廈門空港(600897)。前三個機場分別位於上海、廣州、深證這些一線城市，唯獨廈門空港位於二線城市——廈門。
廈門空港運營的機場是廈門高崎國際機場，坐落於廈門島北部，是目前廈門唯一的機場，也是臺灣海峽西側區域內規模最大的機場，被稱為「海西機場龍頭」。是東南沿海重要航空樞紐，國內幹線機場之一。
機場經營業績最重要的因素在於客流量。客流量大的話，機場的航空業務收入就高，這個很好理解。但是這些旅客其實還有龐大的購買力，而且在機場裡發生的所有交易，都與機場的業績有關。
2018年廈門空港的旅客接待量超過2500萬人。這些旅客的機票是向航空公司購買的，可是航空公司使用了機場的場地和設施，就要付給機場相應的費用。這就是機場的主營收入，也叫航空業務收入。2018年廈門控股的航空業務收入超過11億元，佔總收入三分之二。
去過汽車站或者火車站的人都知道，車站裡面有許多商店，賣些食品百貨之類的商品。機場也一樣，而且機場裡的商店更豐富，還有外面機場地盤上的寫字樓、酒店等經營場所。這些商業場所的租金就形成了機場的第二大收入來源，可以叫它非航業務收入。而且這部分收入的利潤率很高。廈門空港的航空業務收入的毛利率維持在30%上下，可非航收入的毛利率卻接近80%。
並且非航收入的彈性很大。航空業務收入比較固定，一般不會有太大的變化。可如果機場的運營能力優秀，能夠充分挖掘旅客的消費潛力，非航收入甚至可以超過機場的主業航空業務收入，上海機場就是一個範例。在這方面，廈門空港還有提升的空間。
按照常理，這樣一個依靠區域壟斷坐地收錢的生意屬於優質資產，應該享有很高的估值才對。可是廈門空港目前的市盈率才10倍稍高，總市值約60億元。根據最年三年的平均股息計算，股息率也超過了5%，甚至不輸以高股息率著稱的銀行股。
事出必有因，廈門空港估值偏低的最主要原因在於市場對其能否存續經營缺乏信心。
熟悉廈門的人知道，廈門的主城區在廈門島上。島上面積不大，寸土寸金，而廈門空港經營的機場——高崎國際機場幾乎佔據了廈門島的整個北部區域。所以為了城市發展，廈門市政府決定在偏遠一點的廈門翔安區重新建一個翔安機場，新機場建成後目前的高崎國際機場將停止運營。
廈門空港(高崎國際機場)的大股東是廈門翔業集團，是廈門市國資委下屬的國有企業。而新建的翔安機場的大股東也是廈門翔業集團。這樣就留給投資者們一個疑問：新機場與老機場究竟是並列關係還是承接關係？
如果是並列關係，新的翔安機場建成後，老的高崎機場關門，那麼廈門空港無法繼續經營，股東們只剩下一個空殼。
如果是承接關係，新的翔安機場建成後，採用資產置換等方式注入上市公司，廈門空港變更地址繼續經營。
顯然承接關係對現有股東更有利，但是大股東或者廈門市政府至今沒有明確表態。這就使得市場缺乏信心，因而不敢給予太高的估值，出現了廈門機場只有60億市值的局面。
最後再說一點題外話，廈門距離臺灣很近。目前從大陸坐飛機去臺灣要從香港中轉一下，多年來一直有兩岸直航的呼聲。大陸方面當然是希望與臺灣加強聯繫的，但臺灣當局介於政治原因始終不願直航，所以兩岸直航一直未能落實。並且近期兩岸關係惡化，中國大陸更是取消了臺灣自由行。
但是相信這種局面不會長久，大陸與臺灣的融合是大趨勢。如果未來兩岸直航，大陸這邊最受益的就是廈門機場，新建設的翔安機場規模比現有的高崎機場大很多，估計就有這方面的考慮。
所以最終問題還是聚焦在了新機場與老機場的關係上。如果廈門空港真能承接新機場的經營，目前的股價可謂歷史上難得一遇的機會。