機動車發動機有排量標準，排量又與排放密不可分，高排放又被認為是當下大氣汙染的罪魁禍首，因此小排量三缸發動機大行其道。但在油品沒問題、車身排放沒問題、甚至在這特殊時期多數人不出門的情況下，霧霾還是來了……當然這很大程度上是普通老百姓的戲言，大氣汙染背後的複雜邏輯並不是這麼簡單，對此歐盟的排放法案最近又有了新動作。
國六排放根據海外媒體透露，新歐盟委員會希望在2021年六月前修訂汽車排放法安，而最終在2025年實現零排放。換句話說，歐六更新到歐七的計劃已經被提上日程。而現階段我國國六排放標準分為了國六a和國六b，前者為與歐六接軌的標準，後者則是比國際標準更高的排放標準。因此，如果再次更迭排放我們依舊以歐盟標準為基準點的話，國七標準或將在不久的將來落地實施。
國六與歐六縱觀我國排放標準實施不難發現，從國一到國六，每次更迭的周期越來越短，國三到國四用了3年，國五到國六僅用了2年，且早在內燃機工業協會相關會議上，有專家就提出「排放監管會越來越嚴格，國六之後還會有國七」。因此國內汽車產業和用戶所面臨的可能不只是國七的到來、更有可能面臨國七很快到來。
新能源汽車對於車企來說，排放標準升級首當其衝的當屬庫存車，因為車企產能是一定的，新規到來之前必須按照現規生產車型，新規出臺後那一刻新車也就成了庫存車，車企也只能靠大幅度優惠來清庫，這一點在去年年中國五換國六的節點表現就很明顯。此外排放標準的更新更是對車企技術的考驗，像砍掉一個氣缸滿足排量標準的應急手段在排放方面怕是行不通，因此對於很多車型要麼升級、要麼停產，升級要投入、停產有損失，這是快節奏下車企必然面臨的取捨。
庫存車對於用戶而言，排放標準的更迭更加複雜化。樂觀的來看可能又能買到「五折車」了，但買到手裡的車能開多久誰也不敢保證：最直觀的排放標準與上牌、過戶掛鈎，車再便宜上不了路也是空談；同時不排除未來會有不滿足排放標準的車型限行措施出臺；此外新車保值率也會受到影響，畢竟沒人願意花錢去買一個未知數。值得一提的是，更高標準排放事實後車企或轉移壓力，承受壓力的自然就是用戶，譬如新排放技術短時間不到位，採用過渡技術替補，最終買單的還是用戶。
尾氣檢測
尾氣檢測最後，對於整個汽車市場而言，短期內國七標準到來或許會逆推國內汽車產業的電氣化進程，包括純電技術與混合動力技術在汽車領域的應用，因為無論對於車企還是對於用戶，在排放標準一升再升的情況下新能源車型是一勞永逸的，有生產有需求產業重心自然也就開始轉移。這或許也是國際排放標準設定的另一個初衷，不斷優化排放即不斷優化技術、優化產業。
新能源車型當然，這一切都還只是趨勢表現，且不說歐盟標準何時修訂，國內標準再次更迭是否會接軌歐盟都未有定數，畢竟我國是一個機動車消費大國，未來我們有了平衡環保與實用的新標準出臺也不是不可能，於用戶而言我們現在要做的就是淡忘國五、迎合國六、了解國七。