12月11日，在位於首都地理中心的地下，北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區間實現雙線貫通，標誌著北京地下中軸線——地鐵8號線隧道區間全線貫通。
「北京地鐵8號線呈南北走向，基本與北京中軸線重合。」中鐵十四局北京地鐵8號線三期項目負責人王兆民說。
地鐵8號線是北京首批決定採用「建成一段，開通一段」的方式，分段開通試運營的地鐵線路之一。到目前為止，也是北京市建設周期最長、分段開通次數最多的一條地鐵線路。截至2018年底，8號線已分6批次開通31座車站。
地鐵8號線三期工程現場
以考古方式修地鐵
「前門站、王府井站、王府井北站等線路因建設難度巨大，尚在施工中。」王兆民說，此次貫通的北京地鐵8號線最後一個區間長1.65公裡，盾構機從前門站始發，沿前門東大街、臺基廠大街方向掘進，至長安街南側接收。
從北京地圖上清晰地看出，這一段線路地鐵線上正處於北京地理正中心，是首都核心功能區。「依次下穿國鐵直徑線、既有地鐵2號線等兩個特級風險源；以及中國鐵道博物館、首都規劃展覽館、法國使館舊址、法國兵營舊址等20個一、二級風險源。」中鐵十四局北京地鐵8號線三期項目盾構負責人孫偉說，幾乎一路過去都是文物、都是風險源。這段區間隧道是首都的中心，任何微小的疏漏，所帶來的影響都是世界性的。因此這一段線路也是北京地鐵在建工程中風險源最多的一段，沉降要求極高。
在首都中心的核心功能區進行地鐵隧道施工，如何保證地面沉降安全？
為確保施工萬無一失，項目團隊首次在北京地鐵施工採用泥水平衡盾構機施工，採取「考古式」施工，研發了「中心城區盾構長距離連續穿越敏感建築物微擾動控制技術」。「每前進一米都萬分小心，採用最先進的泥水平衡盾構機來控制地表沉降，用一系列技術攻關呵護地面文物。」據王兆民說。
「項目發揮了』大城市核心區地鐵盾構施工綜合技術』優勢，通過三維可視化實時顯示，建立盾構操作遠程智能化監控，嚴格按照設計要求調整控制注漿壓力和數量，將沉降因素逐一消除。」孫偉說，在施工期間，兩臺盾構機四次下穿特級風險源，結構沉降不足1毫米，堪稱「零沉降」。
現場作業人員拚裝盾構管片
三個豎井打通前門站
在前門月亮灣東側，距離天安門廣場僅50米的一處工地下方，便是未來8號線前門站的所在地。記者注意到，儘管周邊遊人如織，路過這裡卻感受不到大型工程施工帶來的幹擾與不便。
「一邊是半個多世紀的2號線前門站，另一邊則是正在施工的8號線前門站。一新一老，體現的是從全人工到全機械施工的變化。」王兆民說，當年2號線施工採取的是敞口和工字鋼支護明挖施工方法，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構。50多年後，修建8號線時再也不用「開膛明挖」，轉而走向車站暗挖施工和區間隧道盾構機施工。新的前門站在建設過程中，僅使用3個豎井，就完成了約25600平方米的大型地下車站建設，對於周邊環境和城市功能影響都達到了最低限度。當前，8號線前門站的建設也在同步加快推進。
除了施工工藝的進步，施工環保理念也在提升。項目工地採取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場棚包裹在內，最大程度限制渣土揚塵與施工噪音的傳播汙染。面對盾構挖掘每天產生的約1600噸泥漿與渣土，施工團隊通過泥水分離系統過濾出泥漿進行再循環利用，砂石由專門的渣土運輸車輛夜間運至渣土消納場所，後續可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了「零垃圾」，也默默守護著首都功能核心區的良好環境。
（來源：科技日報）