歧管噴射（電噴）、缸內直噴是內燃機的兩種供油方式；兩種方式各有千秋，都有屬於自身的優點、也都有自身的缺點，只不過缸內直噴的優勢更大、潛力更足，缸內直噴更容易實現分層燃燒、甚至於在稀薄燃燒領域也依賴缸內直噴技術，這種潛力是歧管噴射（電噴）所不具備的，所以如今直噴機越來越多，而歧管噴射發動機逐漸減少！
實際上歧管噴射、缸內直噴發動機都屬於電控內燃機、也都是電噴；只不過從歧管噴射發動機率先登場、結束了化油器時代，所以也被稱之為電噴機（電控器官噴射發動機）；而後來又出現了電控缸內直噴發動機，若再稱之為電噴就難以與歧管噴射發動機區分了，所以就以其結構特性命名為缸內直噴發動機；實際上二者都是電噴內燃機，只不過是燃油噴射位置的不同！
電噴、直噴發動機噴射方式的差異
如上圖所示、這就是個歧管噴射（電噴）的原理，噴油嘴布置在進氣歧管內、燃油直接噴在歧管之內，在歧管內與空氣進行混合；優勢在於有足夠的空間、時間完成油氣混合（尤其是低溫環境下），其次是燃油在歧管內進行噴射可以有效清理進氣門背面的積碳；缺點則在於進氣門永遠是一道無形的阻礙，低負荷運行時還好些、好轉速運行時終究存在部分已噴出的燃油被進氣門阻隔在了歧管內，而沒辦法去參與燃燒！所以同規格的歧管噴射機器無論是動力、亦或者是油耗都比不上缸內直噴！
如上圖所示、這是直噴發動機結構，噴油嘴布置在燃燒室內、所以叫缸內噴射，與歧管噴射相比較缸內直噴更加直接，優勢在於可以大幅度增加壓縮比、提高燃油經濟性，因為燃油不會被進氣門所阻隔、動力響應更加直接；而劣勢在於進氣門背後很容易形成積碳，其次低溫環境下霧化很差、猛給油門都能冒黑煙，所以直噴車在低溫、低負荷下的油耗、排放都非常不理想（所以產生了互補的雙噴射）；再其次就是低溫環境下、燃油容易噴射在缸壁上受冷液化而流入曲軸箱導致機油增多甚至乳化！
噴油壓力的差異
傳統的pfi（歧管噴射）其實並不存在什麼噴油壓力，所謂的壓力往往指的是進氣壓力，也就是說在歧管內油與空氣預先混合好，之後被進氣壓推入燃燒室；因為噴油壓力低，所以霧化水平很差（低溫環境下、比直噴好些，溫度正常後霧化水平遠不如直噴），一部分燃油必然損耗在進氣歧管內部；所以pfi在高溫、高負荷狀態下的表現遠不如直噴！
GDI噴油器屬於高壓噴油系統、目前已經達到了接近400BAR（柴油機更高），在如此高的壓力下、燃油霧化的更加細膩，燃燒起來也更加順暢；說到底就是更理想、更細膩的霧化可以讓燃燒進行的更高，自然增加了動力、油耗也更為合理；不過受制於低溫，尤其是在低溫冷啟的時候、燃燒室也是冰冷的，燃油直接噴射在燃燒室內、反而容易被液化，排放會被惡化、而這液化的燃油還容易滲入到油底殼汙染機油！
缸內直噴為何成為主流？
內燃機至今發展了上百年，我們所追求的是什麼？實際上就是更強的動力、更低的油耗，說到底就是利用更少的燃油、換來更多能量！實際上這就是不斷提高壓縮比的過程；這樣一來歧管噴射的劣勢就明顯了，已經在歧管內完成霧化混合的油氣、進入燃燒室後就會立刻劇烈燃燒，一旦壓縮比偏高、爆震不可避免！其次歧管噴射必然造成一部分燃油殘留在歧管之內導致不必要的損耗，所以歧管噴射發動機逐漸被淘汰、壓縮比極限在11左右吧（VQ37HR的壓縮比），而如今隨便一臺直噴發動機壓縮比都在11以上！
缸內直噴、燃油直接噴射在缸內，燃油在燃燒室內進行霧化、液體霧化是要吸收熱量的，所以直噴機燃油霧化過程、可以有效的抑制點火前的溫度，降低爆震的風險！所以在進入直噴時代後、壓縮比普遍提高，這就是直噴機成為當今主流的原因；初次之外直噴發動機因為噴油器布置在燃燒室內，所以具備更豐富的噴油策略，比如當燃燒室溫度過高時、可以通過多次噴油來降溫，比如更加容易實現分層噴射及分層燃燒；要知道分層燃燒、是提高稀薄燃燒邊界的必須方式！
如上圖所示、這就是直噴分層噴射原理，從上至下噴射出不同濃度的油氣，離火花塞最近的油氣層濃度最大、底部濃度最稀，點火時利用火花塞跳火點燃濃度最大的第一層，之後利用第一層火花的對外擴散逐步引燃其它稀薄的油氣層、這就是稀薄燃燒的方式；只有依靠直噴系統豐富的噴油策略、才能實現理想狀態下的多個混合氣層，而歧管噴射、是沒辦法做到精確的，分幾層行、層數多了就沒辦法了，所以歧管噴射的潛力終究要小一些；所以直噴更加符合未來對內燃機的需求、預期！
總的來說還是缸內直噴更好一些，雖然缺點也不少、但符合更佳燃油經濟性的理念，它適合更高的壓縮比、也更容易實現稀薄燃燒，雖然有積碳多、機油增多的壞毛病，但燃油經濟性是大方向，所以直噴會一直走下去；當然現如今存在一些雙噴射發動機，低溫、低負荷下利用歧管噴射，高負荷狀態用缸內噴射，可以算作一種互補、但也增加了成本，低壓、高壓兩套噴油嘴、還要分別進行標定，所以雙噴射的前景不好說！