此前珠三角鐵路網基本上是以廣州為中心，深圳到其他不少城市都要經廣州，靠單一樞紐的運轉滿足不了需求。多條鐵路建成後，珠三角內將變成多點樞紐
目前從廣州南站到香港西九龍總站只需要48分鐘，但從廣州南站到廣州市區卻經常要耗時1個小時，「廣州南站至廣州站聯絡線」項目可將相關高鐵線引入廣州中心城區，對加快大灣區基礎設施互聯互通具有重大意義。圖為廣州南站內景。《財經》記者 焦建/攝
文｜《財經》記者 焦建
編輯｜蘇琦
作為都市圈內各地聯通的前提，交通一體化的基礎性設施作用至關重要。8月3日，由國家發改委批覆的《粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃》（下簡稱《規劃》）正式公布。各界在解讀《規劃》普遍指出：其為粵港澳大灣區內的交通一體化按下了「快進鍵」。
根據《規劃》要求：該地區將在繼續實施並優化原珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃基礎上，進一步加大城際鐵路建設力度，構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，打造「軌道上的大灣區」。
不止關注軌道建設本身，亦注重樞紐網格建設，以此形成「軸帶支撐、極軸放射」的多層次鐵路網絡，是《規劃》內容的重要特點之一。為此，粵港澳大灣區將逐步實現城際鐵路與高鐵、幹線鐵路通過樞紐換乘實現互聯互通，與都市圈市域（郊）鐵路、城市軌道交通在樞紐場站換乘銜接；同步建設城市配套設施，實現無縫銜接、零距離換乘，形成「站城一體」的城市綜合體。
《規劃》僅近期的建設項目總投資已達4741億元，主要由廣東省和項目沿線地市出資，並吸引社會資本參與。在各類鐵路網及樞紐的規劃建設不斷提速之際，粵港澳大灣區各地之間能否探索將不同運營主體下的軌道交通進行整合管理，又能找到哪些途徑落實建設資金並進行運營，備受各方矚目。
立體交通實現更好通達
粵港澳大灣區包括中國香港特別行政區、中國澳門特別行政區和廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等9個珠三角城市，因此亦被稱之為「9+2城市群」。
與傳統鐵路客運相比，城際軌道交通主要作用是解決城市群通勤的客流（包括該區域內各大機場間的銜接），其具有快速安檢進站、車站間距較小、班次較密、不需長時間候車等優勢。因此，加速城際鐵路網絡建設，近年來被普遍認為是繼高鐵後對大灣區經濟、社會、生活的一體化有重要促進作用的新型交通基礎設施建設項目。
《規劃》除了將鐵路網絡覆蓋100%縣級以上城市，廣州和深圳兩市，也將成為粵港澳大灣區鐵路成網的核心節點與建設運營新模式的探索者，其餘各市亦大多迎來新角色。
具體而言：近期到2025年，大灣區鐵路網絡運營及在建裡程將達到4700公裡，全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市和廣州、深圳等重點都市圈；遠期到2035年，大灣區鐵路網絡運營及在建裡程達到5700公裡，覆蓋100%縣級以上城市。
對於廣州來說：粵港澳大灣區城際鐵路與高鐵、幹線鐵路通過樞紐換乘實現互聯互通，與都市圈市域（郊）鐵路、城市軌道交通在樞紐場站換乘銜接。其中，廣州樞紐布局以廣州、廣州東、廣州南、佛山西、廣州白雲（棠溪）站為主，廣州北、南沙、新塘站為輔的「五主三輔」樞紐。
藉此機遇，廣州也正在完善其鐵路客運的樞紐功能。例如：在此之前，在「站城分離」思路影響下，廣州南站距離市中心城區較遠，給一些旅客出行帶來了較多不便。而在7月2日時，廣州市政府新聞辦舉行相關新聞發布會時就公布：廣深港高鐵「廣州南站至廣州站聯絡線」項目力爭與廣湛高鐵於2025年同步建成。目前，廣深港高鐵通車後，從廣州南站到香港西九龍總站只需要48分鐘，但從廣州南站到廣州市區卻經常要耗時1個小時，因此「廣州南站至廣州站聯絡線」項目可望將廣深港高鐵、廣珠城際、京廣高鐵等引入廣州中心城區，這對加快大灣區基礎設施互聯互通具有重大意義。
深圳的角色在《規劃》中亦被加重：深圳樞紐布局以深圳北、西麗、深圳站為主，深圳東、福田、深圳機場、深圳坪山站為輔的「三主四輔」樞紐。而在近期建設安排方面，規劃2022年前啟動深圳機場至大亞灣城際深圳機場至坪山段、廣清城際北延線等6個城際鐵路項目和廣州東站改造工程等3個樞紐工程建設，規劃建設裡程337公裡；待相關建設條件落實後，有序推進塘廈至龍崗、常平至龍華等7個城際鐵路項目和廣州站改造工程等2個樞紐工程實施，規劃建設裡程438公裡。其中，近期開工的5個城際鐵路項目均涉及深圳，線路總裡程達到343公裡，總投資額達到1829億元。
中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文此前在對《財經》記者分析粵港澳大灣區內的交通建設狀況時稱：此前珠三角鐵路網基本上是以廣州為中心，深圳到其他不少城市都要經廣州，靠單一樞紐的運轉滿足不了需求。多條鐵路建成後，珠三角內將變成多點樞紐。而深圳要發揮對珠江西岸的帶動和輻射作用，就必須要有一條直達的跨江通道。
為加強與港澳的銜接，《規劃》顯示：深圳市與香港特別行政區近期通過既有京九鐵路、廣深港高鐵實現互聯互通；珠海市則與澳門特別行政區在珠海站、橫琴站實現高鐵、城際鐵路與澳門輕軌銜接，做好各口岸與城際鐵路站點之間的連接規劃，支持粵澳新通道（青茂口岸）連接通道與廣珠城際鐵路在珠海站內連接，促進澳門融入國家鐵路網絡。
對於香港來說：隨著廣深港高速鐵路香港段於2018年9月開通，來往香港與其他粵港澳大灣區城市的時間已大大縮短（從香港到深圳最快14分鐘；從香港到廣州最快48分鐘）。但亦有相關規劃人士提醒稱：香港的鐵路等交通規劃應與大灣區其他城市銜接，否則會被邊緣化。例如，應探索如何將香港機場直達深圳機場，將兩地航空樞紐接連，以此實現「雙贏」。
此外，隨著珠西城際鐵路網的完善，陽江、茂名、湛江、雲浮等粵西城市都將加速融入大灣區，環大灣區城市可以通過交通網絡和整個大灣區核心城市連接，人流、物流等各種要素的流動也被認為會更加便捷。
城鐵「公交化」資金何來？
在2019年公布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中曾提出：推進大灣區城際客運公交化運營。而備受業內關注的，則是《規劃》的相關批覆中提出：積極探索創新體制機制。努力探索多元化、有序競爭的運營模式。按照資源共享、互利共贏原則，支持鐵路企業通過委託運營、購買服務等方式參與城際鐵路運營。積極支持城市軌道交通企業開展城際鐵路運營試點，及時總結經驗成效，適時推廣實施。
從建設資金角度進行分析：《規劃》中提到近期建設項目總投資約4741億元，資本金比例50%、計2371億元，由廣東省和項目沿線地方使用財政資金等出資，並按照市場化原則，積極吸引社會資本參與。資本金以外資金通過銀行貸款等方式解決。
其中，擬於2025年前啟動的項目包括13個城際鐵路和5個樞紐工程項目。各個項目中裡程最長的是深惠城際前海保稅區至惠城南段，全長133公裡，總投資為781億元。投資規模最大的則為佛山經廣州至東莞城際，全長107公裡，總投資為953億元。
值得提及的是，在運營方面，粵港澳大灣區內正在進行突破性探索：2019年9月時，廣東城際鐵路運營有限公司正式掛牌，作為廣州地鐵全資子公司，主營業務為城際鐵路旅客運輸。《南方日報》等媒體亦曾報導稱：2020年有望開通的廣州至清遠城際、新塘經白城至廣州北站城際廣州北站至機場T2段，將打破經營壟斷，不再交由國家鐵路集團運營，而由該公司運營。
根據該公司公布的相關規劃：未來粵港澳大灣區內將實現「一張網、一張票、一串城」，以此實現城際軌道交通公交化。以區域乘客出行需求為導向，實現大灣區軌道交通系統「互通互聯、換乘便捷、多城一網、一票通達」目標。
此外，亦有相關研究人士對《財經》記者指出：在粵港澳大灣區內部仍然存在財力不均現象，除了港澳深等地，剩下的地市政府財政並不寬裕。尤其是在疫情導致外貿出口等原有經濟增長路徑受阻的時候，如何籌措出鐵路的建設資金，值得關注。
在此方面，廣東已在嘗試的一條路徑是進行發債：2019年時，全國首批粵港澳大灣區建設地方政府專項債正式落地。當年5月29日，經廣東省人民政府同意，廣東省財政廳在深圳證券交易所成功招標發行470.13億元地方債（其中粵港澳大灣區專項債券8隻，發行面值175.14億元）。此次招標發行的專項債券，募集資金主要用於佛山、中山、江門、惠州、肇慶5市，內容包括建設軌道交通樞紐、重大產業項目土地收儲等具有一定收益的公益性項目。軌道交通是此次專項債發行中的重頭戲。
業內人士指出：用專項債來籌集軌道交通建設資金，可以為城市基礎設施建設提供融資渠道。由於基礎設施建設能提供穩定的收益，因而降低了發債的風險，為還本付息提供了一定的保證。地方政府在投資建設時，積極性亦有望增加。
7月31日時，由廣東相關部門發布的一項名為《關於貫徹落實金融支持粵港澳大灣區建設意見的實施方案》則提出：在依法合規前提下，支持粵港澳三地機構共同設立粵港澳大灣區相關基金。鼓勵保險資金、銀行理財資金按規定參與相關基金。引導港澳地區及海外各類社會資金，積極參與基礎設施REITs試點，穩妥有序參與粵港澳大灣區建設，為基礎設施建設、現代產業發展和重大項目建設提供長期穩定的資金支持。此項政策亦被業內人士解讀為為險資等相關資金進一步參與粵港澳大灣區建設「開闢了新途徑」。
國家發改委學術委員會資深研究員張燕生近日也進一步建議稱：舊金山灣區、紐約灣區和東京灣區的城際軌道在串起灣區都市聯動發展的過程中扮演了極其重要的角色。粵港澳大灣區內城市交通基礎設施互聯互通效率提升有很大空間。在條件更成熟的城市間，未來更應該構築半小時通達交通圈。
本文為「粵港澳大灣區建設進行時」系列報導之十一