呼南高鐵，是《中長期鐵路網規劃》中八縱八橫的其中一縱，2016年7月13日正式公布。隨著現代經濟對高鐵依賴程度的提高，任何一條高鐵線路都是反覆博弈和協商的產物，從制定規劃之初便是如此。
從規劃到施工，中間還有勘察設計、預可研和可研等眾多環節，每一個環節都是對線路在再認識、再優化。再加上，這中間的過程比較漫長，短則二三年，長則六七年。又面臨新一輪規劃的調整和修編。因此高鐵線路的確定，很少有一蹴而就，都是不斷修改和變更的過程。
就拿呼南高鐵來說，從規劃發布之初，線路的爭議就從來沒有斷過。河南段走鄭州，但洛陽和濟源不服。湖北中長期鐵路規劃的襄常段為宜昌至常德，這就存在和沿江高鐵共線、繞遠路等弊端。廣西和湖南則更熱鬧，為究竟是懷化-桂林，還是永州-桂林路線爭得不可開交。
在這些爭議之中，呼南高鐵的南端線路也基本陷入停滯狀態。目前河南段的主線已經建成，河南以北段也陸續開工建設。但是湖北、湖南和廣西，只有常德至益陽段開工，其餘全部未動。
作為國家八縱八橫的戰略大通道，呼南高鐵對於我國中部地區的意義是很關鍵的。長期陷於線路走向之爭，不利於經濟的發展。
因此，各省開始重新審視線路的規劃，相繼提出了雙通道的解決方案。
河南啟動雙通道規劃最早
在濟源和洛陽對呼南高鐵提出質疑之際，河南省便提出了雙通道的解決方案。主通道為經過鄭州的鄭萬高鐵，而豫西通道則是途徑濟源和洛陽。
如今，豫西通道已經初步確定。原則同意納入國家十四五規劃，設計時速350公裡每小時。
規劃線路從呼南高鐵焦作段分線，經濟源、洛陽至平頂山。該段已經列為河南省近期建設計劃，目前已經準備著手確定設計單位，計劃2021年下半年開工建設。而遠期，將採用洛陽與南陽直連的方案。
豫西通道是利用焦作-洛陽-平頂山的城際鐵路，提高設計標準。遠期視鄭萬高鐵的飽和程度，再適時推進洛陽與南陽的直連線路。
既節約了投資，又照顧了濟源和洛陽的利益，可謂一舉多得。
湖北段雙通道逐漸成型
湖北段從2018年開始，提出了荊荊高鐵的南延規劃，到此時尚未明確是否為呼南高鐵的東線方案。
因為荊州至嶽陽鐵路列入了國家規劃中的研究項目。因此荊荊高鐵的南延存在嶽陽和常德兩個方向。
但在2020年下半年，湖北省提出了雙通道方案，同時提請將「襄陽-荊州-常德鐵路」納入十四五規劃。而湖南也已經原則同意雙通道，常德已經確定先推進荊常、遠期宜常的方案，而且要求全市「一個聲音、一個方案」。
湖北為解決呼南高鐵荊門和宜昌之間在沿線共線，導致運力飽和的情況，規劃了荊宜之間三四線預留的方案。同時，在宜昌北站和宜昌動車所，均預留了襄常場。
這也為宜昌今後打通南北向交通創造了條件。
而湖南和廣西，對於線路也基本達成一致。目前南寧至衡陽350的改造已經啟動前期工作，張吉懷作為湖南的斷頭高鐵，下一步肯定也會向南北延伸。
而十四五規劃預計將在明年初正式發布，從2016年到2020年曆時4年之爭的呼南高鐵終於要花上句號了。下一步，就要開始分段建設了。
呼南高鐵在河南有鄭州和豫西通道，而湖北則有荊州和宜昌的東西雙線，湖南有永州和懷化接入桂林。形成一條由主輔通道構成的南北向高鐵大通道，造福沿線居民。