當地時間2019年3月15日，衣索比亞比紹夫圖，中國遇難者的家屬和友人抵達埃航ET302航班墜毀現場哀悼親人。（視覺中國/圖）
（本文首發於2019年3月21日《南方周末》）
人們很難不將埃航空難和5個月前的獅航空難聯繫在一起。3月20日，墜海的獅航客機黑匣子錄音內容首次公開：在飛機墜毀前，機組人員還在絕望地翻操作手冊，但最終沒找到解決方案。
李翔執飛737 Max 8時始終小心翼翼，他要避免把迎角拉得過大，注意將其控制在超限值以內。
「粗心可以在一個組織的任何層級茁壯成長。在監管照不到的地方，一時疏忽將帶來致命影響。」 退役波音工程師Peter Lemme寫道。
空客的訂單量曾連續5年超過波音，而2012年以後，波音連續7年在飛機交付量上超越空客。那正是737 Max系列推出之後。
近處，停機坪上一架波音737 Max 8。這款飛機不難辨認，上下分叉的翼梢小翼是它的獨特標誌。其餘的同款飛機，有的待在停機坪別處，有的進了機庫。
不久前，它們已被要求停飛。
衣索比亞航空ET302航班（下稱「埃航ET302」）空難次日，2019年3月11日，中國國家民航局對737 Max 8下了停飛令。國內某航空公司機長李翔心頭大石落下，他和機組同僚聚會時開玩笑說，「波音快垮了」。
李翔執飛過3次737 Max 8。上回還是在埃航ET302出事一周前。看到空難消息，他心慌，想起5個月前獅航同遭不幸的那架飛機。
有分析師稱，737 Max系列佔據波音未來交付量的三分之二，以及預計利潤的40%。737 Max 8是該系列最暢銷的型號，訂單數佔全系列機型總訂單量超過一半。
該系列包括737 Max 7、Max 8、Max 9、Max 10四個機型，在中國，僅737 Max 8獲得了民航局的型號認可。
也正是這一型號的飛機，短短半年內兩次墜毀，346個生命因此隕落。
2019年3月10日發生的埃航ET302空難中，8位中國公民在交付僅四個月的飛機上，他們的生命和夢想一同隕落在比紹夫圖小鎮附近的荒地。
曾成毅正前往肯亞參加聯合國環境大會。出事前，他和同事們一起為大會忙碌。這卻成為他為供職機構聯合國環境規劃署做的最後一次貢獻。
金也淘和周圓，是中資企業派往非洲出差的員工。兩位年輕人在同事的敘述裡，都對工作富有熱情、充滿韌勁，長期工作於非洲市場一線，2018年都有兩百多天在非洲出差。
假如空難不曾發生，大學生小陳已經在肯亞觀賞完長頸鹿，回到浙江家中。
可是沒有假如。
幾天後，代替遇難者站在非洲土地上的是他們的親友。人們擺上相片、花束、老酒，悼念在空難中逝去的人，也屏息等待調查結果。
2019年3月18日，衣索比亞交通部發言人表示，對失事客機黑匣子數據的分析顯示，這起空難與前述印尼獅航空難有「明顯的相似之處」。
截至目前，全球現有371架737 Max已全部停飛。過去，一場空難發生，人們往往不假思索地嘆一句「運氣不好」。但在兩次墜落的737 Max 8上，人們不禁發問，真的只是偶然或者疏忽嗎？
它可能還與更多複雜的因素有關：行業內部的激烈競爭、技術進步、飛行員培訓，以及監管體制上的漏洞。罕見的情況下，這些因素會相互作用，帶來意想不到的結果。
人們的關注點，首先落在737 Max 8特有的MCAS（機動特性加強系統）。
MCAS是波音新增的自動安全功能，通常理解為僅在高速失速的極端飛行情況下自動開啟、防止機頭過高的失速保護系統。
Max系列飛機還換上了更大的節油發動機。737的離地