十月，北京迎來了一年之中最好的季節。駕車行駛在前往雁西湖的高速上，望著車窗外滿是金黃的樹葉，如此心曠神怡的感覺已經很少出現。的確，進入2020年後，由於天災也好、人禍也罷，作為汽車行業新聞從業者的我，實在是見慣了太多的轟然倒塌與一地雞毛，神經時刻緊繃。
所以但凡聽到任何一家造車新勢力傳來利好，總會感到莫名的欣慰。而這之中，去年曾被評為「最慘車企」的蔚來，卻在用實際行動向所有看輕它的人證明，何為「逆勢而上」。
多筆融資連續達成，蔚來（中國）落戶合肥，推新計劃按部就班，終端銷量屢創新高，看似一切都在往極好的方向發展。此刻，再回想起那句「最快今年，最晚明年」的詛咒，除了嘲笑所說之人的無知，剩餘的則是滿滿感慨。
思緒萬千，再將視野拉回車內。本次旅途陪伴我的主角，實則是蔚來旗下第三款量產車型，定位於純電轎跑SUV的EC6。老實說，自去年NIO Day發布以來，外界對於這款車型的質疑聲就從未減弱。
畢竟，當時那個時間節點，本應出現的是與特斯拉Model 3正面「硬剛」的蔚來全新平臺純電轎車，只不過因為種種客觀因素，其最終流產。蔚來EC6就本質上而言，更像一位替補。
但通過一天的親密接觸下來，略感驚喜的發現，其絕不僅是轎跑版ES6那麼簡單。在EC6身上，能夠清晰地感受到蔚來對於它所處產品序列地位的重視，以及後續前景的期待。
雖然在此之前，無論合資車企還是自主品牌，沒有一款轎跑SUV能夠取得真正意義上的突破，但隨著EC6的到來，改變或將悄然發生。
我不是誰的「替補」
也許是對蔚來目前兩款在售車型ES8、ES6的外觀造型太過熟悉，有時看多了甚至會令人感到一絲絲的視覺疲勞。並且由於二者的熱銷，各大一線城市尤其是北京、上海，其能見度實在過高，這也導致了無論你怎樣選配外觀顏色與輪轂造型，都有著和別人「撞衫」的可能。對於一些追求先鋒事物、極致個性的群體而言，是略顯尷尬的。
那麼EC6以更加年輕化的轎跑SUV造型切入市場，實際上從一開始就找準了與ES8、ES6用戶畫像上的差異。並且需要著重表揚的是，從C柱開始角度為17°後風擋溜背，作為該車型外觀層面最大的精髓，足以用「驚豔」所形容。
不知為何，目前市場在售的許多傳統燃油轎跑車型，在溜背處總給人以用力過度的感覺，就像是將一輛三廂轎車的頂部造型，強行移植到了SUV的基盤之上。反觀EC6，從側後方望去，可能是它最美的角度。
除了協調的溜背造型外，後輪轂上方自帶寬體設計，使整車下盤看起來十分飽滿且具有力量感，尾部微微翹起的小尾翼，也凸顯出EC6一定的運動基因。尤其搭配上自行選裝的20寸密集輻條輪轂，使整車氣質又上升一個檔次。
同時，EC6還首次採用了車身同色設計，並擁有多達6種車漆顏色可供用戶選擇，除了NIO Day2019發布的「南極星藍」外，還擁有專屬色「極空藍」可選。而後一種顏色或許從照片中看並沒有多麼驚豔，但當你見到實車絕對會眼前一亮。
視線來到車內，與ES6相比，EC6的改變更多集中在細節方面。據其官方介紹，為了凸顯「好看」的特性，該車型創新採用一體化穹頂式玻璃車頂，與溜背式後窗融為一體。
並採用雙層高強度鋼化玻璃，總面積達2.1㎡。由此車內也獲得了一塊超大採光尺寸的全景天幕式天窗，在私享最美天空的同時，還能隔絕超過83%的熱量，以及99.9%的紫外線。
實際體驗環節，相比ES6那種可打開的兩段式全景天窗，EC6這塊天幕的視覺衝擊力的確更大。至於隔熱，因為十月的北京氣溫已經較低，所以當陽光照入車內後並不會令人感到太多不適，而我更加期待它在明年炎炎夏日的表現。
與此同時，在內飾的個性化設計上，EC6新增更具活力的專屬內飾顏色「喜馬拉雅棕」，設計師介紹其靈感源於清晨在喜馬拉雅山上灑落的第一縷陽光，配合Haptex和織物鑲拼座椅，帶來一種較為溫馨的舒適體驗。
在我看來，「喜馬拉雅棕」在視覺上令人感到的那种放松，其實是和EC6極具攻擊性的外觀是相悖的。相比之下，全黑內飾或許更能凸顯其運動化的基因，如果在縫線細節上加入更多巧思，那將是極好的。
不止是全新的專屬配色，EC6還全系標配了Microfiber超纖絨頂棚與Nappa真皮運動方向盤。而在儀表臺頂端和四扇車門的門板上部均採用了觸感更加細膩的Microcloud纖雲材質。值得一提的是，EC6還全系標配高級環繞音響系統，配備12個揚聲器和6種音場模式可選。
平心而論，自ES8開始，蔚來在產品高級感的塑造上，從來沒有令用戶失望。而EC6所採用的兩種全新材質，相比ES8上大面積運用的皮革，實則與它的運動化定位更加搭配。
並且從終端售價來看，雖然EC6全系價格要略高於ES6，但是如果後者同樣選裝上述超纖絨頂棚、Nappa真皮方向盤等配置，實際上最終價格要超出前者不少。因此，從EC6身上更多看到的是一種「明升暗降」。
至於最後的駕駛板塊，想分成兩部分來聊。其一，剛剛更新的NOP領航輔助功能。近期，蔚來已通過FOTA逐批向用戶推送最新版NIO OS 2.7.0系統。而選裝了NIO Pilot全配包的用戶將在此次更新後獲得NOP功能。
具體來看，NOP是導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合。在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道等功能的基礎之上。
NOP支持根據導航路徑規劃，在高精地圖覆蓋範圍內的大部分高速公路及城市快速路等路段實現自動進出匝道和切換主幹道。同時，可根據道路限速和環境感知等信息自動調整車速、智能變換車道及超越慢車，從而實現指定路徑下的按照導航路線自動輔助駕駛。
以北京地區為例，NOP能夠支持五環及以外的環路與高速路段使用。但必須說明的是，領航輔助並非自動駕駛。對於所有自動駕駛輔助系統，駕駛員必須始終掌控駕駛，系統僅僅扮演輔助的角色。
在本次試駕的100公裡路段中，有大概70公裡支持NOP功能。開啟後，EC6無論在自主超車變道、居中保持、勻速跟車環節做得都較為出色，難以找出「槽點」。但是每當需要切換高速進入匝道時，應該是出於冗餘的安全性考慮，蔚來NOP的設定，大多是在距離出口2公裡處開始執行變道。
而不是像特斯拉NOA一樣的「隨機」變道。這也導致了一旦內道車流量過大，車輛最終成功變道往往需要較長時間。不過就總體而言，這套NOP領航輔助系統的成熟度依然可以達到行業頭部水準。
其二，則是EC6的操控與續航。前段時間，有幸駕駛ES8的試駕車從上海前往了千島湖，途中最大的感受就是由於其中大型SUV的尺寸，無論在較高時速過匝道、甚至超車變道時，都能明顯感覺到側傾的存在。而EC6得益於更小的車身尺寸，以及更為硬朗的懸架調校，在這方面的表現要好於ES8，動態層面顯得很是靈動，不會有那種開大車時的疲憊感。
動力上，蔚來EC6繼承了家族高性能基因。搭載前160kW高效能永磁電機，後240kW高性能感應電機組合，峰值功率544馬力，最大扭矩725牛米，實現4.5秒百公裡加速成績。據悉，EC6目前也是蔚來全系中加速最快的車型。
最後則是續航，老實說目前搭載70度電池的EC6，NEDC續航裡程為440公裡。但是以我多次駕駛蔚來的體驗來看，實際續航裡程大概只能維持在85%左右。而這樣的表現如果僅是上下班代步，配合上市區內較為完善的補能體系，確實不存在過多裡程焦慮。
可一旦長途出行，則略顯不足。所以還是期待後續搭載100度電池包的EC6，屆時其NEDC續航將達到615公裡，徹底補齊該車型唯一的「短板」。
1+1=？
幾天之前，上海政府一紙「限令」徹底將百萬外牌車輛牢牢限制在了市區外，而此舉也徹底盤活了新能源市場。從實地走訪的結果來看，蔚來、特斯拉、小鵬、理想等新造車成為了最大的受益者。
以蔚來門店為例，據工作人員介紹，近幾天的訂單量相比從前有了很大程度的提升，目前最熱門的車型恰恰是本次試駕的EC6。由此看來，後者可謂趕上了頗為恰當的時間節點。
並且就在兩天前，蔚來再次 迎來了屬於它的裡程碑時刻。據其官方宣布，該品牌單月第5,000輛整車在合肥先進位造基地廠量產下線，這也是蔚來自量產以來單月下線首次突破5000輛。而產能提升一定程度上也代表著，EC6在終端交付周期上得到保障。
同時，另一大利好則是該車型所處的「空檔期」。回顧目前市場上在售的所有純電動SUV不難發現，能夠與EC6直接競爭的車型僅有特斯拉Model Y一款，而後者需要等到明年Q1季度才能交付，所以留給了EC6長達多月的時間搶佔市場。
從性價比層面來看，EC6售價區間由36.8萬-46.8萬，而Model Y售價目前仍維持在48.8萬元-53.5萬元，看似前者更具性價比。但是請不要忘記，今年以來Model 3已經進行多次「官降」，價格進入25萬元以內。
雖引發了大面積的輿論危機，但是也從側面反映出待零部件國產化率不斷提升，其恐怖的毛利率與成本控制能力。所以不禁推測，Model3零部件通用率達到75%的Model Y，國產後也將擁有巨大的降價空間。而這也是剛剛實現毛利率轉正的蔚來無法比擬的，也是EC6即將面對的最大挑戰。
其實，從所承擔的角色任務來看，蔚來自建立之初就選擇以中國高端純電SUV這一產品路徑作為切入點，之後成功「孵化」了ES8、ES6兩款車型，EC6的到來更多是起到錦上添花的作用。
一方面繼續補足產品線，一方面給予用戶更加「年輕化」的選擇。而Model Y作為特斯拉進入主銷價格區間的首款SUV車型，除了需要承受開疆拓土的重任外，其更多需要面臨上述蔚來三款車型的共同夾擊。
反之，對於並未背負明顯壓力的EC6而言，究竟是與ES6在銷量上實現1+1＞2的效果？還是像是曾經ES6與ES8左右手互博下品牌總交付量受到制約？仍存諸多變數。但是在我看來，對於蔚來最好的結果則是，EC6能夠吸引更多年輕用戶，並最終實現1+1=1.5的效果即可。