在上述背景下，試圖用網際網路提升物流效率的貨運 O2O 企業大體分為兩種（排名不分先後，僅為簡單羅列）：城際貨運如羅計物流、運滿滿、貨車幫、福佑卡車、物流小秘；同城貨運如藍犀牛、速派得、雲鳥配送、神盾快運。按照企業公布數字粗略統計，2014年 以來資本市場在此領域的投入有十幾億元。目前來看，各家公司還都在網絡鋪設、建立基礎的階段（也有公司正備受爭議），且在體量、模式上各有不同。
羅計物流成立於2014年6月，當它還叫騾跡時便被冠以「貨運版滴滴打車」的名號而頻頻曝光，後又因宣稱拿到1.26億美元B輪融資和高管離職事件被推到風口浪尖，而其實際業務情況則少有人提及。
根據羅計物流CEO宋睿給36氪提供的數據，公司已累計註冊227萬司機用戶，目前活躍用戶在20萬左右。其平臺每日發布5萬條信息（包括重複），雙方達成意向的單量有2萬，而因羅計不過多涉及支付環節，真正達成交易的單量應在1萬多。如果數據真實的話，此單量應在國內名列前茅，但仍然遠遠低於司機的數量，車多貨少現象是行業普遍問題。
關於整車的車貨匹配業務，宋睿坦白了一部分真實業態：平臺上所謂的貨主用戶很多都是信息部（黃牛），他們從各種渠道拿到貨源信息後，將手中司機資源無法滿足的訂單發布到平臺上，司機在不能看到他人報價的前提下提交報價，然後由「貨主」挑選合適車輛。其實，司機端用戶也有不少是信息部冒充，最終產生了平臺變成信息部之間炒貨場所的現象。越炒中間環節越多，這與連接貨主與司機的初衷差的不是一星半點。
信息部作為整車貨運產業鏈上的中介角色，深受貨主和司機的信賴，這是為什麼呢？首先，大部分貨主不一定能湊夠整車貨物並且找到合適的車，而信息部在這方面則非常專業，他們擅長把不同來源的貨揉在一起，找到司機發走。加上貨主對高貨值物品交給陌生人存在擔憂，與信息部合作久了便產生了信任與黏性。同理，信息部手握廣泛的貨源信息，司機到了新的城市往往第一件事就是跑到信息部門口找貨。
所以，羅計的整車業務更像是一個匹配信息部與司機、幫信息部調車的平臺。大家都知道，在這個買方市場痛點最大的一直都不是貨主，而無論是信息部還是司機，他們的最大需求都是找到更多的貨，而羅計在此處是無可奈何的。
關於這一點，宋睿的新思路是：不如圍繞一手貨主的發貨需求開展一些相對標準化的服務，滿足並吸引了他們，下遊的物流服務商便有了貨。羅計於近日推出了新產品「運立方」，該產品主要為中小企業提供專線零擔物流服務，這個領域的專線物流公司非常零散，而羅計希望與儘量少的優質專線公司合作，與其商談出固定的線路價格為貨主提供標準化服務。而由於專線公司數量不多，分攤到他們的貨源會高於平常。另外，羅計要求所有專線公司將手中的運力放到平臺上，當某公司運力不足時可以轉交給平臺上的其他司機。
宋睿告訴36氪，目前運立方只在成都試點運營，籤約了1700多家專線物流公司，包括全國最大的零擔物流公司德邦，共覆蓋6000餘條線路，日成單量最高700單。雖然他口頭上表示零擔業務只是與整車並行的增強布局，但運立方目前的意義其實是嘗試如何把一手貨源聚到平臺上，否則貨運平臺永遠無法滿足提供運力的一方。
羅計在年中時曾經歷BD副總裁連帶40餘名BD員工被開，前CTO和運營總監離職事件。宋睿的解釋是BD人員犯了數據造假錯誤，而後兩者是因個人原因離開。備受爭議的羅計正亟待證明自己，但無論怎樣，我們可以在公司業務的一些怪狀和困擾中看到，真正改善傳統貨運業態恐怕還需時日。
羅計物流目前已有400餘人，其中有200多名BD（地推）人員。CEO宋睿曾任蘭亭集勢總裁特別助理，普華永道管理諮詢師，畢業於美國加州伯克利大學碩士學歷。公司曾獲來自徐小平的500萬元天使投資、IDG的300萬美元A輪融資，以及並未透露投資方的1.26億美金B輪融資。
註：報導所涉融資金額和運營數據由對象公司提供保證,36氪不作任何形式背書
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