它可能不是很迷人，在很大程度上遭到誤解的格魯曼E-2「鷹眼」可以說是美國超級航空母艦上最重要的艦載機，該機充當了航母打擊機群的高飛耳目，為艦載機聯隊提供了至關重要的空中交通管制和和作戰管理、通信中繼和其他服務。美國退役海軍飛行軍官克雷格「Slim」皮肯曾在「鷹眼」機身的惡劣環境中工作，向掛載了「不死鳥」飛彈的「雄貓」發出攔截命令，並協調艦載戰術飛機在伊拉克上空實施致命打擊。
E-2C機艙控制臺
現實
如果《壯志凌雲》電影製作人再嚴謹一些，那麼「小牛」的開場戲將完全不同。
在強大雷達和機組人員的注視下，飛行在8200米高度的E-2「鷹眼」會立即發現在240公裡開外冒出的「強盜」，「小牛」的「雄貓」將會獲得實時戰場圖像支援，伴隨著數據連結更新和熟悉的語音引導。
還會有第二架「強盜」突然冒出嗎?絕不可能了。
所以「美洲獅」也不會被嚇得失去控制，能夠保留翼章繼續開戰鬥機。
而今天，這場狗鬥可能會處於E-2的全程控制之下，甚至機上管制員無需說一句話。
E-2和F-14編隊
當然《壯志凌雲》只是一部關於戰鬥機飛行員的電影，主角並不是在幕後不知疲倦支援他們的那些人。E-2「鷹眼」就像NFL球隊(職業橄欖球大聯盟)裡的進攻協調員，他坐在靠近媒體間的高處，遠離觀眾視線，卻深度參與著比賽。經驗、上帝視角、態勢感知、耳麥就是他的全部武器。
是的，你看不見他，但他的確就是那個下令發動進攻的人。
在「四分衛」上飛行
雖然「鷹眼」外觀醜陋，行動緩慢且機身笨重，但它卻是航母飛行甲板上最複雜的飛機，它的任務就是空中預警(AEW)和作戰管理。
該機的遠程AN/APS-139/145雷達能夠發現並跟蹤數百公裡外的數千個目標，配合複雜的無線電設備，該機與其他飛機、水面艦艇和地面部隊進行保密和衛星通信，外加先進敵我識別(IFF)能力和高速數據鏈，E-2是戰鬥管理和控制的首選工具。
如果沒有它，艦載機聯隊和航母戰鬥群就無法發揮全部作用。
如果你懷疑我的話，問問英國海軍35年前在馬島的經歷就知道了，那場戰爭是在沒有艦載預警機的情況下進行的。
哦，不要讓E-2的大小欺騙你。它的五人機組由兩名海軍飛行員和三名海軍飛行軍官(NFO)組成，都訓練有素技術嫻熟。最新型的E-2D「先進鷹眼」甚至可以完成其大表弟——E-3「望樓」預警機的所有工作，機組人數卻減少了20多人。
機艙內三名BFO
「鷹眼」
我不知道格魯曼工程師是如何設計E-2的，該機堪稱醜陋的工程奇蹟，克服了幾個特殊挑戰後才滿足其獨特任務要求。
首先，7.32米直徑的雷達盤子在飛行中是沒有迎角的，提供了與寄生阻力一樣多的氣動升力。
其次發動機和螺旋槳具有足夠大的儲備功率，使「鷹眼」即便在彈射起飛中段遭遇單發故障，也能依靠剩餘一臺發動機起飛爬升。E-2C的T-56渦槳發動機每臺能輸出4950軸馬力，驅動一副巨大的螺旋槳以1100轉/分的轉速旋轉，較新型號的發動機功率已經增加到5100馬力。
第三，「鷹眼」的兩副螺旋槳都以逆時針方向旋轉，產生很大偏航力矩，所以這架飛機配備了四個垂尾和三個方向舵。螺旋槳以複合材料製造，消除了對雷達的幹擾。
第四，容納下所有雷達設備的大型機身必須要登上航空母艦的飛行甲板，這意味著24.4米翼展的機翼必須能摺疊，讓飛機整齊收納起來。
像任何一架飛機一樣，「鷹眼」在設計進行了很多妥協，有些很好，有些不是。該機永遠飛不快，也永遠不漂亮，渦輪螺旋槳發動機限制其升限只能到約8500米，超過這個高度螺旋槳的效率就大幅下降。
最後，這是一架重量超過26噸的野獸。
機翼摺疊狀態的「鷹眼」
雷達
AN/APS-139/145 UHF波段雷達被安裝在「鷹眼」機背7.32米的碟形天線罩內，可跟蹤320公裡以外的目標。「鷹眼」最初的任務是空中預警，作為一種保護航母和戰鬥群免受蘇聯轟炸機遠程反艦飛彈、蘇聯海軍艦艇和其他威脅打擊的空中平臺，它做得很好。
為了提高戰鬥管理效率，「鷹眼」的雷達圖像可以與數百公裡外的多艘驅逐艦和巡洋艦進行數據鏈連結，從而創造出一幅巨大的幾乎難以穿透的防空態勢圖。當與飛彈巡洋艦或驅逐艦上的高效SPY-1 「宙斯盾」雷達結合後，這幅態勢圖可以延伸超過926公裡。
通過Link 4和Link 16數據鏈，同樣的圖像也能被直接傳輸到戰鬥機和攻擊機的座艙，可在完全在沒有語音交流的情況下進行作戰協同。
「鷹眼」在雷達上的不足是其UHF頻率範圍專門針對海上環境進行優化，任務計算機非常笨重，按照今天的標準看已經嚴重過時，所以不是探測陸地或高雜波雷達環境中低空目標的有效平臺。
不過憑藉新的雷達、系統和計算機，新型E-2D具有在任何作戰環境中改變遊戲規則的能力。
E-2巨大的雷達
機組
E-2後機艙裡有三名海軍飛行軍官(NFO)，分別是：
RO——雷達操作員。負責維護雷達，數據鏈和被動探測系統，時刻保持系統正常運轉。RO坐在最前方座位上，一般是資歷最淺的機組人員。中隊新NFO需要從這個位置一步一步往上爬。
ACO——空中管制軍官。管制空中大部分艦載機的傢伙，可能同時管制多達20架飛機。他的座位最靠近機尾，非常忙碌。
CICO——戰情中心軍官。這位任務指揮官一般是機組中最資深的人，面前有全局雷達圖像，需要和所有人通話。獲得CICO資格至少需要一年時間，需要得到中隊其他CICO和指揮官的認可。從RO或ACO，你的點滴進步都會受到關注和打分，如果你在這兩個位子上沒有好好表現，就無法成為CICO，你的海軍生涯就會被毀掉。
隨著「沙漠風暴」行動的到來，我花了短短10個月時間就獲得CICO資格。
在每次起飛之前，CICO會在航母上四處串門，與戰鬥機和攻擊機中隊以及航母戰情中心的人接觸，獲得「全局圖像」。如果發生大型作戰行動，他將參加簡報和作戰計劃討論。
E-2機組會在起飛前兩小時進行簡報，在起飛前一小時登上飛機。
E-2的飛行前檢查程序和雷達升溫耗時冗長，一般來說「鷹眼」是航母上第一個起飛和最後一個降落的。這不是因為該機過於特別，僅僅是「鷹眼」尺寸過大，是航母甲板上最難移動的傢伙。
這意味著一次1-5小時的飛行任務在加入全套簡報、飛行和匯報程序後實際要花費一天時間，也就是8或9小時。
正在維護機上設備的ACO
黃金搭檔
在長達三十年的時間裡，「鷹眼」和「雄貓」一直是令人生畏的雙機組合，這可能會讓人感到驚訝。「鷹眼」的遠程雷達加上「雄貓」的「響尾蛇」、「麻雀」以及最著名的AIM-54「不死鳥」主動雷達制導飛彈，為航空母艦提供了無與倫比的防空能力。
AIM-54「不死鳥」被證明是最可怕的，因為它允許F-14同時攻擊遠距離上的多個目標。如果蘇聯出動多架圖-95「熊」、圖-16「獾」或圖-22M「逆火」轟炸機來攻擊航母戰鬥群，它們肯定會被 「鷹眼」發現，然後在接近到185公裡之前就被「雄貓」擊落。
直到1991年蘇聯解體，俄國人仍不斷練習如何擊沉美國航空母艦，因此美國海軍艦載機聯隊也在不斷練習防空戰術。這是一場永無止境的貓捉老鼠遊戲，雙方對此都非常擅長。
我的機組兩次跟蹤到俄羅斯「熊」， 一次是1991年初從菲律賓蘇比克灣起飛後，第二次是在北太平洋的30分鐘警報任務中，當時一架「熊」從堪察加半島的老窩出來探望我們。每次「熊」都被我們的「雄貓」兄弟攔截，它的肚子底下都掛了一枚「不死鳥」。
攔截圖-95的F-14
受氣包
E-2在艦載機聯隊中的地位有點像受氣包，很少得到應有的尊重。
這種情況在素有戰鬥機城之稱的米拉馬海軍航空站尤為嚴重。
一天下午降落後，我們的飛行員通過無線電報告：「塔臺，太陽王完成任務，向『麻風病人隔離區』滑行。」
當時，所有「鷹眼」都駐紮在機場最西端的6號機庫，距離著名的TOPGUN(美國海軍戰鬥機武器學校)最遠。
從塔臺歇斯底裡的笑聲看，他們完全理解我們的笑話!
在我的海軍生涯中，從來沒有記者問我們是幹什麼的，如果我們跟著飛機參加航展，那麼我們在航展上就會很孤獨。
一次CNN記者登上「突擊者」號航母，他們只希望拍攝充滿魅力的「雄貓」全加力起飛的鏡頭，同時大喊「TOPGUN!」
NFO們在黑暗的管子中工作，所以被戲稱是「鼴鼠」，我不確定如果事先知道要成為「鼴鼠」，是否還有人願意加入海軍。
NFO狹窄黑暗的工作環境
絕不是飛行頭等艙
「鷹眼」是一架非常令人不舒服的飛機。
後面的三名NFO要在一根黑暗的管子裡，在一張被解除彈射功能的彈射座椅上一坐就是4個多小時。飛行時「鷹眼」的機鼻會向上抬起12度，四片巨大的(現在是八片)螺旋槳會產生很大振動，這都令人疲憊。
機艙的空調從來沒有正常過，當最靠近雷達設備箱的NFO快要熱暈時，尾部的NFO卻總是被凍得瑟瑟發抖。
他們需要在5個無線電通道中喋喋不休，管制20架或更多飛機，同時要不斷注意雷達顯示屏，總之很忙。
我總是很感謝「鷹眼」沒有空中加油能力(現在快有了)，使這個酷刑被限制在五個小時內。一次飛行很累人，同一天飛上兩次簡直要人命!
返航歸來
無法空中加油的煩惱
當然沒有空中加油能力也有缺點。
在一次為期六個月的巡航快結束時，航母來到距離陸地幾百公裡的孟加拉灣。我們完成了一次艱苦的持續4小時的夜航訓練，現在到了回家的時候了。
飛行員駕駛「鷹眼」在距航母24公裡的空域進入4500-6100米高度等待航線，飛機還剩餘維持約一小時飛行的燃料。一如既往，我們將成為最後一架著艦的飛機。
在空中等待時，無線電中傳來航空長(Air Boss)的聲音：「所有飛機最大限度節約燃料，甲板阻塞。」
啥?
「要多久，老大?」一個未知聲音弱弱問道。
「大約45分鐘.」
啊!
在這段非常繁忙的巡航尾聲，航母飛行甲板尾部的防滑塗層已被嚴重磨損，導致一架F-14在轉彎滑向一座腰部彈射器時不幸從甲板滑落，以45度角趴在甲板邊緣的貓道上。墜機和打撈船員正在努力搶救。
此時我們的燃料開始接近「賓果」( Bingo，著艦所需的最小安全剩餘燃料)，於是琢磨起備降泰國來。我們進退兩難，既沒有足夠燃料繼續等待，也沒有足夠燃料去尋找陸上降落機場。
但陸地看上去仍是最好選擇。
我引導飛行員飛向泰國普吉島，當他們通過無線電申請飛入泰國領空時，開始了賓果燃料飛行剖面。
二十分鐘後飛行甲板恢復回收作業，我們仍然在低油量中掙扎求生，但現在航母成了最佳選擇。
這是我第一次也是唯一一次見到「鷹眼」第一個降落在航母上。
進行空中加油測試的E-2D
安全第一
「鷹眼」是一種典型的格魯曼飛機，具有良好的安全記錄，但並不代表飛機很完美。
該機沒有彈射座椅，即使在可控飛行狀態下，從機上跳傘也非常艱難，在不可控飛行狀態下，這就成為不可能完成的任務。
就個人而言，我很害怕在夜間彈射起飛。如果彈射器變得「冷」(也就是彈射力量不足)，那麼五人機組在飛機脫離甲板前安全逃生的可能性微乎其微。機上唯一的逃生出口是機身頂部的一個後艙門，這個艙門在彈射起飛和攔阻著艦期間始終打開著。
E-2C夜間降落
此外，「鷹眼」的飛行控制系統通過冗餘3000 psi液壓系統操作，兩個液壓油箱與雷達設備箱在同一區域，後者由多條線路供電，液壓系統的任何洩漏都會將高壓液壓油噴射到灼熱的雷達設備箱上，隨後就會引發熊熊烈火。
如果發生這種情況，飛機就肯定完蛋了。雖然機組可以拋掉主艙門跳傘，但在這個過程中會被煮熟，飛機在失去所有控制後墜毀。
1992年「甘迺迪」號航空母艦(CV-67)的一架「鷹眼」就因這個原因墜機，5名機組無一生還。
諷刺的是，當一個晚上我乘坐一架飛機飛向「突擊者」號航母，開始為期6個月的巡航時，才被告知這起事故。
在「鷹眼」的駕駛艙中，飛行員需要與不穩定的機身、大型螺旋槳的扭矩、缺乏平顯的不便鬥爭，降落在航母上絕對是個挑戰。
多年來只有幾人成功從「鷹眼」上跳了傘，該機在事故中的全員生還率很低。
單發故障攔阻著艦