描述：所有的飛行員在飛行生涯中都會遇到高載荷事件。本文描述了如何識別和應對所有類型的高負荷事件，以及可用於支持事件分析的信息的演變，將決定哪些維護行動是必要的，以確保飛機對飛行安全。
所有飛機均經過設計，測試和認證，以避免超過其結構強度的可能性。操作邊界值或限制定義了正常運行中負載條件的包絡線，並且有設計餘量可以應對飛機上或地面上出現的異常或過大的負載。飛行員在FLB中的高負荷事件報告是開始評估事件的起點，以確定異常負荷是否影響了飛機的結構或系統。早期報告可以使維護人員對事件進行有效評估，並且可以在完成所需的維護任務後使飛機更快地恢復服務。
那什麼是高負載事件？
高負載事件是飛機在正常運行中所能承受的超出負載條件範圍的任何事件。飛機在異常情況或情況下承受一定程度的超負荷，但這種負荷會影響飛機結構，發動機，發動機支架，吊架及其系統的組件。當以超過這些邊界值的力發生這種高負載事件時，需要採取措施以確保飛機保持持續適航狀態。
當飛機在飛行中或在地面上時，可能會發生高負載事件。例如，如果飛機遇到嚴重的湍流和側風情況，或者當飛機飛行超過其運行速度極限時，可能會發生飛行負載超標。這包括飛機的空速超過延伸或操作襟翼，縫翼或起落架的允許極限的事件。地面上的高負載事件通常是硬著陸或超硬著陸，但也可能是在嚴重側風下著陸或加重載荷時由異常的橫向載荷引起的。
飛行員報告的重要性
高負荷事件的報告依賴於飛行員的意識和經驗作為主要的檢測手段。每個飛行員都有責任通過輸入FLB來報告高負荷事件。這將對現場事件進行評估，以確定需要哪些維護任務。任何高負荷事件的及時飛行員報告（或PIREP）都可以進行有效的評估，使飛機在完成所需的維護任務後能夠更快地恢復運行。這也將使飛行員確信飛機保持在持續適航狀態。
在飛行員報告高負荷事件之後會發生什麼？
飛機技術的發展引入了傳感器和產生高負荷事件警報的更先進的手段，但是飛行員觀察或感知高負荷事件，管理事件並報告事件的能力才是最重要的。
在感應和記錄高負載事件數據方面已經取得了連續的改進，包括在A320和A330 飛機系列中引入的LOAD <15>報告。提供此報告以支持航空公司的維護控制評估以及飛行員報告的高負荷事件的分類。該事件的分類將使航空公司的維修人員能夠更精確地確定哪些維修任務對於確保飛機的持續適航性是必需的。
高負荷事件的類型
高負荷事件的類型將通過飛行員報告（PIREP）進行描述。高負載事件通常分為兩類：那些與飛機速度超標有關的，以及其他與飛機垂直或橫向加速有關的。
與飛機速度超標有關的高負荷事件包括：
與飛機的垂直或橫向快速加速度相關的高負荷事件包括：
避免任何高負荷事件通常與飛行員自己對當前狀況的了解以及對飛機能量的有效管理有關。在某些情況下，導致高負載事件的條件難以預料，例如無意中飛入了嚴重的晴朗空氣湍流的情況中，或者突然的陣風使著陸之前的飛機時刻的對齊方式發生了變化。在沒有這些突然且不可預測的自然現象的情況下，高負荷事件通常是可能無法有效管理飛機能量或機組人員在飛行中進行了突然且過多的控制輸入的任何機組人員的必然結果。
識別並應對高負荷事件
湍流高負荷事件
嚴重的湍流可能會導致飛機的高度或姿態發生突然的大變化，通常與空速變化有關。從特性上講，如果乘客和機組人員報告說他們猛烈地運動以繫緊安全帶，或者未系住的物體用力在機艙內移動，則湍流可被視為過大或嚴重。
在發生嚴重湍流高負荷事件時該怎麼辦？
在經歷了嚴重的湍流事件之後，飛行員應該輸入FLB以觸發對該事件的評估，該評估將評估飛機到達其目的地時要執行的相關維護任務。如果事件被分類為嚴重湍流，則AMM / MP維護程序將建議聯繫空客尋求支持。空客公司對記錄的飛行數據進行的分析將幫助航空公司確定最有可能受事件影響的飛機區域。空中巴士公司還將根據定製的項目清單，建議重點完成哪些補充維護任務，這些項目的重點是受影響飛機的區域。
V MO | M MO超速高負載事件
雖然是有意的V MO | M MO超過情況很少見，當飛機處於不可預測的條件（例如外部氣溫或風強度和方向的突然變化）下時，通常會超出該速度值。在較低的高度，超過V MO | M MO會導致明顯的高負載事件。
始終尊重V MO是很重要的 。M MO 飛行機組人員應記住，在高空稍有暫時的速度或超過馬赫數不會導致飛機進入迫在眉睫的危險情況。該飛機旨在在高於V MO |的裕度內高空安全飛行。M MO，因為它必須滿足認證要求，以確保飛機保持安全飛行至其設計極限速度，即V D |Md。
VMO時該怎麼辦| MMO速度超出高負載事件？
如果V MO | 超過M MO，在駕駛艙中觸發超速警告，警告機組人員。FCOM，QRH和FCTM為飛行員提供了防止速度漂移並從中恢復的程序和指南，並介紹了如何從容應對空速變化。飛行人員必須報告任何類型的超速情況，以便對飛行數據進行分析，以使維護人員能夠判斷是否有高負荷事件以及飛機在地面上時是否需要維護任務。
襟翼或縫翼超速超過高負載事件
在起飛時，如果沒有自動推力，則在縫翼和襟翼延伸超過V FE的情況下進行飛行會造成通過縫翼和襟翼跟蹤裝置使飛機結構超載的風險。這可能會導致襟翼和縫翼，延伸機構或可能會導致其附著的結構部件變形。
如果襟翼或縫翼超速超過高負載事件該怎麼辦？
如果超過了V FE，則會在駕駛艙內觸發超速警告，通過降低速度或相應地收回襟翼和縫翼來警告機組採取糾正措施。如果在飛機繼續運行之前需要執行特定的維護任務和故障排除程序，飛行員還應該在FLB中報告由V FE超出引起的高負載事件。
起落架操作或超速行駛超載事件
如果起落架在飛機速度超過操作起落架的最大速度限制（V LO / M LO）時放出或收回起落架，或者當起落架放下並鎖定的飛機增加時，會發生高負載事件它的速度超過起落架放出時可以飛行的最大極限（V LE / M LE）。
如果起落架操作或超速行駛超過高負荷事件該怎麼辦？
如果在飛機的速度超過允許極限時放出或收回了起落架，則會在駕駛艙中觸發超速警告，警告機組人員通過降低速度或收回起落架採取糾正措施。這些異常事件應由飛行員報告為FLB項目，以使維護人員評估並確定AMM / MP要求的維護任務。
高負載事件AMM任務
通常，在05-51-xx章中的任何AMM / MP中都引用了報告的需要維護任務的高負載事件
飛行中橫向高負荷事件
可能引起飛行中高側向載荷的典型情況示例包括飛行中的劇烈湍流或偏航和橫滾中的大運動，系統故障，例如方向舵配平失控並讓機組人員接管。在所有情況下，試驗報告都是評估事件嚴重性的觸發因素。
在飛行中發生高側向載荷事件時該怎麼辦？
如果飛行員感覺飛機在飛行過程中經歷了較大的橫向加速度，這是不正常的或過大的，則他們應將事件在FLB中記錄。應該注意的是，當前在A320系列中，如果負載僅是橫向負載並且沒有相關的垂直加速度超過限制，則不會生成LOAD <15>高橫向加速度的報告。如果在湍流事件中有很高的垂直加速度超出限制，則會生成自動LOAD <15>報告，並可以檢查記錄的較高的橫向加速度。如果飛行員報告飛機在地面上經歷了較大的橫向加速度，則應按照AMM / MP硬著陸檢查標準進行分析。
提示：修改後的LOAD <15>報告觸發將引入檢測A320系列飛機上高側向載荷的方法。
硬著陸或超硬著陸
超硬著陸與硬著陸有何區別？在機上轉彎或改變航向的情況下，機載燃油負載可能不可避免地導致超重著陸。著陸不穩定或進近陣風會導致著陸時突然出現橫向加速度，都可能導致硬著陸。
如果發生硬著陸或超重著陸事件該怎麼辦？
為了最小化不可避免的超重著陸事件的影響，建議機組人員限制垂直速度並確保對稱著陸。在機組報告硬著陸或超重著陸後，請從LOAD <15>報告分析著陸參數，並檢查適用的AMM / MP，以確定需要執行哪些維護任務。
A320 | A330 LOAD <15>報告
可以根據操作者的喜好自定義和配置高負載事件列印報告或LOAD <15>報告。空客建議航空公司檢查機隊的配置是否一致，以便在要求的時間對所有飛機進行LOAD <15>報告。可配置的設置包括選擇在高負載事件之後立即還是僅在著陸時才列印報告。默認情況下，報告的觸發限制設置為《飛機維護手冊》（AMM）中的值。但是，如果需要更敏感的數據監控以搶先識別任何不利的運行趨勢，操作者可以採用這些措施來降低LOAD <15>報告的觸發門檻值。實際上，這會產生更多的負載報告，可能會增加航空公司維護管理部門需要分析的操作負載事件的數量。
當飛行機組報告硬著陸或超重著陸時，維護人員將使用AMM指令來分析LOAD <15>報告並確定是否有必要進行任何維護任務。本報告的目的是協助做出有關應執行的AMM任務的決策。如果未生成LOAD <15>報告，這並不總是意味著不存在可能導致超出負載的高負載事件。在所有情況下，飛行員的報告仍然是檢測高負荷事件的主要手段，而LOAD <15>僅支持對該事件的飛行後分析。
如果根據維護手冊對事件進行評估需要維護措施和檢查，則將其分為四個主要區域，包括機身，機翼，吊艙吊架和安定面。檢驗項目分為三個階段。
第1階段AMM檢查項目：常規檢查，以檢查機身，發動機和吊架的主要損壞以及是否有任何內部損壞的跡象
第2階段AMM檢查項目： 可能還要求對內部區域進行詳細檢查並拆除一些部件
第3階段AMM檢查項目： 可能需要拆卸部件和拆卸後的詳細檢查
如果在階段1的檢查過程中未發現任何缺陷或損壞，則無需進一步檢查。如果在第一階段的檢查中發現有缺陷或損壞，則必須完成第二階段的項目。根據事件的嚴重性，可能有必要同時完成階段1和階段2的檢查。只有在第2階段檢查中發現缺陷或損壞時，才必須完成第3階段檢查項目。AMM將建議是否有必要聯繫空客公司。
由ACARS傳輸LOAD <15>報告的功能，再加上用於讀數的地面支持工具（例如AIRMAN），使航空公司能夠在收到報告後預見所需的維護任務。維修人員可以提前做好準備，並準備在飛機落地後立即開始維修任務。
空客開發輔助系統，用於高負荷事件分析
如果根據飛行中的速度超標，嚴重的湍流，強烈的側風橫向載荷以及超重或硬著陸對數據進行分析後，如果高負荷事件被分類為「嚴重」或「紅色」狀態，則空客將協助航空公司進行分析所報告事件。在報告事件後，如果AMM / MP維護任務在第05-51章中提出要求，則航空公司維護人員應通過AIRTAC與空客聯繫。
處理質量分析
除了針對AMM / MP維護任務的技術支持外，空客還通過詳細分析（主要基於從Flight Data Recorder中提取的原始數據）來幫助航空公司更好地了解其高負荷事件。空客的這項活動被稱為「處理質量分析」（HQA），用於特定的在役事件。航空公司可以要求空中巴士提供一份HQA報告，以應對導致額外維護任務的高負荷事件，包括因超速，異常超重或嚴重著陸，嚴重湍流，飛行參數偏差過大或發生的任何事故而超負荷對乘客和機組人員造成的傷害。
基於FDR原始數據讀出的HQA與結構檢查通常需要的載荷分析並行進行。飛機的重新投入使用不在HQA的範圍內。HQA的主要目標是了解事件及其起源，並向航空公司提供有關最佳運營實踐的信息，以避免再次發生。通過HQA活動，空客公司以提高安全性為主要目標，積極支持航空公司最大限度地提高運營效率，並監控機隊的系統和設計一致性。
摘自HQA報告-過度湍流事件的風演變分析 - 飛機經歷了幾次以4kt / s的垂直陣風，主要是上風（1）。逆風以〜4kt / s的速度從10kt急劇增加到65kt（2），然後變為35kt的順風，在35sec內以約3kt / s的速度以100kt的梯度傾斜，並有明顯陣風（3）。在遇到湍流之前，正確的側風分量大約為15kt，然後增加到25kt，幾陣風最多達到40kt（4）
航空公司要定期培訓飛行員，以避免可能導致飛機承受高負荷的情況，但是，如果發生高負荷事件，飛行員也必須了解報告這些事件的程序，這一點非常重要。FLB中的飛行員報告是觸發評估所有空客飛機家族的高負荷事件的起點。此外，通過對維修人員進行飛行員報告的高負荷事件評估方面的培訓，將會更有效地識別和執行飛機維護手冊，維護程序或專用負荷事件分析軟體工具中規定的適當維護任務。
載荷報告和可用的記錄數據使航空公司擁有更大的自主權來管理其空客飛機上的高負荷事件，例如有關A320，A330飛機系列的LOAD <15>報告。但是，即使可用信息在不斷發展，以進一步增強和優化所報告的高負荷事件的管理，評估任何事件的觸發因素始終存在，並將始終依賴於飛行員的報告。
飛行員報告高負荷事件既有安全性也有操作上的誘因，最重要的是確保飛機可以在適航狀態下持續運行。鼓勵飛行機組人員報告飛機狀態和安全文化的航空公司可以從飛行員的意願中受益，他們願意在飛行異常事件發生後向地面運營部門發出預警。這使維護人員能夠更快地做出決策，然後維護人員將執行必要的維護任務，使飛機能夠更快地安全返回生產運營。